Aceptan autoridades recomendación de CNDH para restringir el uso de plaguicidas de alta peligrosidad
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Archivo / Cuartoscuro

Aceptan autoridades recomendación de CNDH para restringir el uso de plaguicidas de alta peligrosidad

La recomendación a la SEMARNAT, SADER, SENASICA Y COFEPRIS es por el incumplimiento de debida diligencia para evitar la comercialización y uso de plaguicidas peligrosos que están ya prohibidos en tratados internacionales, de los que México es parte, pero que se siguen usando en el país.
Archivo / Cuartoscuro
10 de enero, 2019
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Entre julio y agosto de 2017, 43 personas interpusieron ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) escritos para inconformarse por la falta en México de acciones de carácter administrativo, normativo y de políticas públicas que restrinjan el uso de plaguicidas altamente peligrosos.

Concluida la investigación el organismo comprobó que el marco legal y reglamentario en la materia permite la comercialización y el uso de sustancias de alta peligrosidad, que pueden ocasionar un grave daño a la salud de la población, afectar en forma relevante a la biodiversidad y perjudicar el medio ambiente.

La CNDH dirigió la Recomendación 82/2018 –a los titulares de la Secretarías del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Agricultura y Desarrollo Rural (SADER), Comisión Federal para la Protección Contra Riesgos Sanitarios (COFEPRIS), y del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (SENASICA)– por el incumplimiento a la obligación general de debida diligencia para restringir el uso de plaguicidas peligrosos.

En un comunicado, el organismo difundió este 9 de enero el contenido de su recomendación. Horas más tarde, las secretarias y órganos del gobierno federal señalados emitieron otro comunicado para anunciar que la aceptaban y que tomarán las medidas correspondientes.

La CNDH señaló que existe en el país un gran número de registros sanitarios de plaguicidas con vigencia indeterminada otorgados por la COFEPRIS, que incluyen sustancias cuya alta toxicidad ha sido documentada por organismos internacionales, como la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Incluso Tratados Internacionales de los que el Estado mexicano es parte, tales como el Protocolo de Montreal (1987), los Convenios de Rótterdam (1998) y Estocolmo (2001), han prohibido el uso de estas sustancias”.

De los 35 plaguicidas restringidos por el Convenio de Rótterdam –un mecanismo para regular la comercialización de estas sustancias– México prohibió la importación de sólo 20, permite el intercambio con sujeción a determinadas condiciones para 10 y del resto no se ha pronunciado.

De los 17 pesticidas incluidos en el Convenio de Estocolmo, creado para proteger la salud humana y el medio ambiente frente a los contaminantes orgánicos persistentes (COP), el Estado mexicano sólo se ha adherido a las condiciones para ocho de ellos.

La CNDH recomendó a la SEMARNAT, SADER, COFEPRIS y SENASICA dar cumplimiento a los citados tratados internacionales y emitir lineamientos para la prohibición o regulación durante todo su ciclo de vida, así como armonizar las disposiciones administrativas secundarias, manuales de organización y procedimientos internos, tomando en cuenta lo estipulado en los Convenios de Estocolmo, Rótterdam y el Protocolo de Montreal, así como por organismos internacionales, como la FAO, la OMS y la Red de Acción en Plaguicidas.

Pidió también que se conforme un Comité Especializado en la Identificación e Investigación sobre los Efectos Adversos de Plaguicidas Altamente Peligrosos, integrado por servidores públicos capacitados, representantes de centros de investigación y organizaciones de la sociedad civil.

En particular, la CNDH recomendó a la COFEPRIS proponer al Ejecutivo Federal incorporar medidas de carácter prohibitivo o restrictivo para la totalidad de las sustancias contenidas en los Convenios de Rótterdam y de Estocolmo, e implementar atención médica en zonas agrícolas a personas con posibles signos de intoxicación por contacto con plaguicidas.

Después de valorar los términos de la recomendación, las dependencias citadas comparten la relevancia de sus fines, dice el comunicado emitido por las autoridades. “Cada una en el ámbito de su competencia y atribuciones, así como con estricto apego a las normas y procedimientos que constituyen su marco jurídico de actuación, ejecutarán las acciones de planeación, coordinación, regulación, colaboración y capacitación que derivan de dicha recomendación”.

Para dar cumplimiento, las dependencias acordaron establecer mecanismos de coordinación, entre las que destaca la conformación del Comité Especializado en Identificación e Investigación sobre Efectos Adversos de los Plaguicidas Altamente Peligrosos (CEIIEAPAP).


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Qué medidas tomarán las aerolíneas por COVID-19 (y por qué algunas generan polémica)

¿Cómo será tomar un vuelo en época de coronavirus? Aunque aún hay muchas incógnitas al respecto, aerolíneas de todo el mundo anunciaron medidas para prevenir contagios.
23 de mayo, 2020
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¿Cómo será volar a partir de ahora?

Las grandes crisis económicas o eventos como el 11-S cambiaron nuestra forma de volar y con la pandemia de covid-19 parece que no será diferente.

Aerolíneas de todo el mundo anunciaron diversas medidas para prevenir contagios en medio del histórico parón que atraviesa el sector y la incertidumbre sobre la “nueva” normalidad.

“Nos enfrentamos al mayor desafío de la historia de la aviación comercial: reactivar una industria que en su mayoría ha parado de operar más allá de las fronteras a la vez que se garantiza que no es un vector significativo para la propagación de la covid-19″.

Así lo subraya un informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) esta semana, en el que detallan sus recomendaciones para encarar esta etapa.

Con miles de aviones en tierra, la industria trata de infundir seguridad a sus clientes para que vuelvan, si bien en algunos casos recientes sus anuncios no se correspondieron con la realidad, evidenciando la dificultad de este proceso.

Aquí hacemos un repaso a las acciones anunciadas para las distintas etapas de un viaje… y los retos detrás de ellas.

1. Antes de embarcar

La imagen que tenemos de los aeropuertos en Occidente cambiará: para empezar con el uso de las mascarillas, que la gran mayoría de aerolíneas consultadas ya estipulan que serán obligatorias durante el embarque y el vuelo.

Esa medida de protección, habitual ya en época precovid en sociedades asiáticas, se sumará a otras para mantener la distancia recomendada por los científicos, como la reordenación de las colas.

Aeropuerto en Brasil.

Reuters
El aspecto de los mostradores cambiará por el coronavirus, según las aerolíneas.

Las aerolíneas están tratando de minimizar el contacto físico en fases como la facturación o check in y algunas como la estadounidense Delta han anunciado que instalarán mamparas de plexiglás, el material cuyo uso ha impulsado el coronavirus.

También muchas de las compañías sugieren imprimir la tarjeta de embarque ya en casa, o tenerla disponible en el teléfono móvil para evitar el contacto físico, como apunta LATAM.

“En el aeropuerto, acérquese al mostrador de check in sin amigos o miembros de su familia”, añade la aerolínea latinoamericana.

2. Embarcando

En esta nueva época, habrá que tener más paciencia.

Nos toparemos con más controles en los aeropuertos, entre ellos, de temperatura y “para todos los clientes”, según anuncia en su página web Aeroméxico.

No obstante, los expertos en el sector consultados por BBC Mundo advierten que esto dependerá en gran medida de las regulaciones del país o la ciudad en la que te encuentres.

Control en aeropuerto de Monterrey.

AFP
Desde el sector, se espera que se aumenten los controles de temperatura.

Para abordar un vuelo, la española Iberia y otras empresas señalan por ejemplo que priorizarán “la entrada y salida del avión por pasarelas, siempre que sea posible”.

En el caso de tener que tomar un autobús para llegar hasta la aeronave, algunas empresas afirman que incrementarán la frecuencia para que sólo estén ocupados al 50% de su capacidad “con no más de 40 pasajeros”, apunta la griega Aegean Air.

Otro cambio anunciado es el “nuevo” orden de embarque: algunas firmas explican que embarcarán a los pasajeros en función de su asiento (ventanilla, centro y, por último, pasillo); mientras otras apuntan que se hará empezando por la parte trasera de la aeronave.

3. Durante el vuelo

Esta es la parte más complicada de todas para las empresas y donde entran en juego algunas medidas polémicas.

Para empezar: el bloqueo o no de asientos. Diversas aerolíneas dicen que dejarán libres los asientos del medio -o de pasillo en aviones pequeños- para garantizar una mayor distancia entre viajeros.

LATAM asegura que lo hará “cuando sea posible”; la estadounidense de bajo costo Jetblue señala que lo llevará a cabo al menos “hasta el 6 de julio” y la holandesa KLM apunta que “reordenará la cabina para aumentar la distancia” entre personas siempre que se pueda, por citar algunos ejemplos.

Aviones en Brasil.

Reuters
El coronavirus ha llevado a la industria de la aviación a su momento más complicado.

Pero hay oposición a este tipo de medidas: Michael O’Leary, presidente de Ryanair, una de las aerolíneas de bajo coste más famosas de Europa, consideró recientemente que bloquear el asiento del medio es una “locura”: “inasequible” e “ineficaz”.

“Las aerolíneas ganan dinero cuando el avión va lleno. Tratan de meter el mayor número de asientos posible“, explica a BBC Mundo Ross Aimer, capitán retirado de United Airlines y actual director de la empresa de especialistas en el sector Aero Consulting Experts, de California.

La única manera de llevar a cabo algo así sería “incrementando el precio del billete sustancialmente” y, añade, eso “es un problema”.

Dado el diseño de los aviones, además, incluso manteniendo un asiento entre pasajeros vacío, la distancia no llegaría a los 1,5 o 2 metros recomendado por la comunidad científica, apunta el experto.

Sin embargo, las aerolíneas anuncian otras medidas durante el vuelo para generar confianza: equipos de protección para la tripulación y coronakits para cualquier emergencia, mover a los pasajeros de asiento para lograr que estén lo más distanciados posible cuando se pueda o la limitación, modificación o suspensión de la entrega de bebidas, alimentos y otros productos.

Ethan Weiss y un avión lleno de personas con tapabocas.

Reuters/Ethan Weiss
Una foto de un avión lleno de pasajeros en medio de la pandemia generó polémica este mes en Estados Unidos.

A ello se suman prácticas como extremar la limpieza de los aviones y el uso de filtros de aire de alta eficiencia, subraya por su parte Avianca en respuesta a BBC Mundo.

“En general, el riesgo de contraer una enfermedad en un avión es similar al de otras áreas confinadas con densidad de ocupación alta, como un autobús, el metro o el cine por un tiempo similar de exposición”, señala la IATA.

“Dicho esto, el riesgo en aviones es probablemente menor que en muchos espacios confinados porque los aviones modernos tienen sistemas de filtración del aire en cabina equipados con los filtros HEPA”.

4. Al aterrizar

Para bajar de los aviones, las aerolíneas afirman que se tratará de evitar las aglomeraciones y en algunos casos recomiendan a pasajeros viajar “ligero” para guardar sus pertenencias debajo de su asiento y no tener que tocar otras partes del aparato.

En esta fase del viaje, no obstante, entrarán en juego las medidas aprobadas por el aeropuerto en sí y las autoridades.

Una mujer con tapabocas y guantes sostiene un teléfono en un aeropuerto.

Getty Images
La protección y el distanciamiento social especialmente en los aeropuertos y los vuelos es clave para evitar el contagio del covid-19, según los expertos.

Recientemente, se han difundido casos como el extremo control en el aeropuerto de Hong Kong, donde los pasajeros deben hacerse un test de covid-19 al llegar y pueden tener que esperar horas antes de abandonar las instalaciones.

Una situación compleja

Pese a todo ello, en vuelos recientes se produjeron situaciones polémicas que pusieron en duda los anuncios.

“Mi vuelo iba lleno”, cuenta a BBC Mundo Liliana Carvajal, una estadounidense que viajó el pasado 9 de mayo con American Airlines desde San Francisco a Miami, con dos escalas.

Carvajal relata con evidente frustración y enfado cómo la tripulación no hacía uso de la mascarilla en todo momento “porque aún no era obligatorio“, la falta de desinfectante de manos o controles de temperatura en aeropuertos, así como el mal estado de los baños en los vuelos.

Aeropuerto en época de coronavirus en EE.UU.

Cortesía de Liliana Carvajal.
“Estaba muy cabreada”, recuerda Carvajal sobre su reciente viaje.

En Estados Unidos, una fotografía de un médico en un avión de United Airlines generó controversia también este mes.

La imagen muestra un avión aparentemente lleno pese a que la aerolínea había asegurado previamente a sus clientes que bloquearía el asiento del medio. También lo hizo un caso similar en España, con un vuelo entre Madrid y Gran Canaria con alta ocupación.

La situación es compleja, pues “actualmente no hay ninguna medida que pueda mitigar todos los riesgos de reactivar el transporte aéreo”, señalaba Angela Gittens, directora para ACI World, en un comunicado esta semana.

“No obstante, nosotros creemos que una estrategia consistente a nivel global, basada en resultados, es la manera más efectiva de equilibrar la mitigación de riesgos con la necesidad de desbloquear la economía y activar los viajes”.

Y es que, si los requisitos o las condiciones varían mucho en función del lugar o la aerolínea, eso puede llevar a que la gente se sienta más insegura.

“Creo que si a una de las aerolíneas -United, American… de las grandes en EE.UU.- se le ocurre un escenario plausible que funciona, estoy seguro de que otras lo copiarán alrededor del mundo”, comenta el experto Ross Aimer.

Su subsistencia depende de ello”.

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