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Cuartoscuro

Los más pobres gastan más en transporte y jóvenes son más propensos a morir en accidentes

Aunque más de la mitad de la población usa el transporte público, la bici o camina, políticas públicas se enfocan en los automovilistas. Mientras, las muertes por percances viales y la inseguridad, van en aumento.
Cuartoscuro
Por César Reveles
12 de enero, 2019
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A la movilidad en México la caracteriza la desigualdad. Las políticas en esta materia han priorizado a la población con automóvil y mayor poder adquisitivo, mientras que para las familias en condición de pobreza, los menores de edad, los estudiantes, los adultos mayores y las mujeres persisten condiciones desfavorables y de inseguridad al utilizar el transporte público y las vías peatonales.

A nivel nacional, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), 103 millones de personas transitan diariamente por las calles del país, de éstas, el 55% lo hace en transporte público; el 29% caminando y/o en bici, y solo el 16% en automóvil.

Leer: Más redes de transporte, uso de la bici y reducción de contaminantes: plan de movilidad de Sheinbaum para CDMX

Este 85% de población que se traslada en transporte público, en bici o a pie resulta más vulnerable, principalmente, por la inversión que hacen en el pago de pasajes; la falta de transporte de calidad; la inseguridad de las calles, y el riesgo a ser víctimas de un accidente vial.

El libro Anatomía de la Movilidad en México, realizado por la Sedatu evidencia esta desigualdad en materia de movilidad.

De acuerdo al diagnóstico presentado en este documento en el país existe un sinnúmero de zonas urbanas y rurales sin cobertura de servicios de transporte público o, si la hay, de mala calidad, donde la población —particularmente niños, niñas, jóvenes y mujeres— debe caminar kilómetros “en condiciones de inseguridad” para llegar a sus trabajos, escuelas u hospitales.

Leer: La movilidad como necesidad social inminente

La Encuesta Intercensal del Inegi en 2015 registró que en México 32 millones 663 mil 342 personas de 3 años o más viajan para ir a la escuela, mientras que 40 millones 620 mil 746 personas hacen lo mismo, pero para ir a sus trabajos.

El 54.88% de las y los estudiantes lo hacen caminando; el 25.58% en transporte público o taxi; el 17.51% en vehículo particular y el 1.5 % en bicicleta. Mientras que el 34.66% de las y los trabajadores realizan sus viajes en transporte público o taxi; el 27.67% en vehículo particular; el 22.63% caminando y el 5.41% en bici.

Aunque el transporte público es el más utilizado en todo el país, el espacio de circulación que le corresponde es apenas del 40% de la superficie urbanizada. El resto de la infraestructura y la mayor parte del gasto público se destina para mejorar el espacio vial de los vehículos privados.

Discriminación, muertes e inseguridad: la realidad de la movilidad en México

El Informe sobre la Seguridad Vial en México 2017, del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), reveló que anualmente alrededor de 16 mil personas mueren por causas relacionadas con accidentes viales.

Se prevé que el aumento de defunciones se mantenga a la alza, estimándose en 19 mil 536 personas para 2020.

Leer: Muere otro ciclista tras ser atropellado en CDMX; suman 7 casos en mes y medio

De las 16 mil muertes de 2017, el 44% eran a peatones; el 34.4% ocupantes de vehículos; el 19.5% motociclistas y 1.9% ciclistas.

Datos del mismo informe revelan que el 65.4% de los decesos que ocurren en las vías públicas son propiciados por actitudes y comportamientos que pueden ser prevenibles, como exceso de velocidad, invasión de carriles y algunas otras faltas a los reglamentos de tránsito.

Los accidentes viales son la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 35 años, y la principal tendencia para fallecer entre los niños y niñas menores a 5 años, los adultos mayores y los motociclistas.

Las tasas más altas de mortalidad accidentes viales se registran en: Zacatecas, Tabasco, Sinaloa, Durango, Nayarit, Sonora, San Luis Potosí, Querétaro, Colima, Baja California, Campeche, Morelos, Puebla y Nuevo León.

Además de los menores y los adultos mayores, las personas con discapacidad conforman otro de los grupos con mayor vulnerabilidad. Su accesibilidad al transporte y desplazamiento presentan grandes rezagos.

Según el Inegi, hasta 2014, en México se registraban 7.1 millones de personas con alguna discapacidad. El 5% de estas personas adquirieron su discapacidad por un accidente vial.

Los estados con mayor población con discapacidad son: Estado de México, Jalisco, Veracruz, Ciudad de México, Guanajuato, Puebla y Michoacán, entidades que también concentran a las principales zonas urbanas del país.

Leer: Matan a hombre durante asalto en transporte público en Iztapalapa

Ya sea en áreas urbanas o rurales, las personas con discapacidad se enfrentan a los mismos problemas pues la mayoría de los espacios públicos no están adaptados para permitir su libre traslado en caso de utilizar bastón, silla de ruedas, andaderas o muletas.

En la Encuesta Nacional de Discriminación 2017, el 31.1 % de la población con discapacidad señaló que una de las principales problemáticas que enfrentan se da por calles, instalaciones y transportes inadecuados; mientras que el 25.1% se dijeron víctimas de discriminación en al menos un ámbito social, entre ellos, el transporte público.

En cuanto a la inseguridad, cifras de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2018, señalan que en 2017 se registraron 11 mil 81 robos o asaltos en calle o transporte público, 2 mil más que en 2016, cuando se reportaron 9 mil 599.

Esto coloca al transporte público en la tercera posición de los lugares en donde más inseguros se sienten las y los ciudadanos. Según información de la ENVIPE el orden de los lugares es el siguiente:

  1. Cajero en vía pública
  2. El banco
  3. Transporte público
  4. La calle
  5. La carretera

Los más pobres gastan más en transporte

Según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2016, para la mayoría de las familias mexicanas que habitan en zonas urbanas, el transporte es el segundo concepto de gasto familiar con el 19.3%, seguido de la educación, con el 12.4%; duplicando el gasto en vivienda y sus servicios que representan el 9.5%, y siete veces más de lo gastado en cuidados a la salud, con el 2.7%.

Lo más preocupante de esto es que las familias en situación de pobreza y, por ende, con menores ingresos gastan el 11% de su presupuesto total en transporte público, mientras las familias con mayores ingresos gastan tan solo el 0.8%.

Leer: Pide CDMX abordar transporte público sin gorras, capuchas y lentes oscuros

Con el paso de los años la inversión en el transporte ha aumentado sin que la calidad del servicio en éste mejore.

En Ciudad de México, el transporte es el segundo concepto de gasto. Cada capitalino gasta alrededor de 7 mil 455 pesos trimestrales solo en pasajes, inversión mayor a la que hace en vivienda, donde gasta 5 mil 908 pesos o los mil 200 pesos que paga por salud.

Chiapas es el estado con menor gasto y aunque el transporte también es el segundo concepto de gastos, su inversión es de 2,616 pesos trimestrales, 1,170 pesos para vivienda y 448 pesos trimestrales para salud.

De acuerdo con datos del Inegi, los hogares con el decil más bajo (con un ingreso mensual promedio de 2 mil 722 pesos) ocupan el 56% de sus recursos reservados para el transporte público, y aquellos con el decil más alto (con ingresos mensuales de 56 mil 285 pesos) invierten el 9.4% de sus ingresos reservados para el transporte público.

Con base en esto, proyecciones hechas del gasto familiar para 2030, estiman que las familias con el decil más bajo incrementarán su gasto en transporte público hasta en un 4%, mientras el decil más alto lo disminuirá hasta en un 0.5%.

¿En qué y cómo se gasta el presupuesto para Movilidad?

El tema de la movilidad no es prioridad para una buena parte del país. Actualmente el 34% de los estados no cuentan con instancias de movilidad que se hagan responsables de implementar políticas; programas, o acciones en este rubro.

Esto impacta negativamente en el uso del presupuesto federal destinado a movilidad, ya que al no haber un análisis del panorama general, no se toman en cuenta las necesidades reales de la población.

Leer: La movilidad de los más privilegiados

Para el periodo 2013-2017 el presupuesto federal en Movilidad ascendió a 39 mil 248 millones 354 mil 604 pesos y se distribuyó de la siguiente manera:

El 74% para proyectos viales en beneficio de automóviles particulares.

El 16.9% en redes hidráulicas o eléctricas.

El 9.68% en los peatones.

El 6.73% para el transporte público.

El 2.94% en espacios públicos.

El 1.54% para los ciclistas.

Así pues, la gran parte del presupuesto se destina en beneficio de los automovilistas. Los estados designan, en promedio, solo el 19% del gasto público federal para proyectos de movilidad sustentable; a diferencia del 81% que invierten en proyectos de infraestructura vial.

A nivel nacional, Ciudad de México y Jalisco, son los estados que realizan más gasto público con recursos locales en materia transporte público masivo. En el caso de la capital del país, particularmente, en obras relativas al Sistema de Transporte Colectivo Metro; y pesar de esto las quejas por su mal servicio son constantes.

El reto para combatir la desigualdad en movilidad

Para plantear posibles rutas de acción que ayuden a mejorar las condiciones y políticas de movilidad en pro de la ciudadanía, el libro Anatomía de la Movilidad en México dio voz a expertos y especialistas en el tema.

Leer: Herramientas para operar la política de movilidad urbana sustentable

Entre los puntos clave que tendrá que atender la administración entrante están los siguientes:

  • Atender las políticas de movilidad urbana para elevar la conciencia social sobre los valores colectivos y lograr dar acceso a los derechos fundamentales de las personas, especialmente al derecho a la movilidad.
  • Que el gobierno federal brinde apoyo a los locales con políticas que ayuden a tengan como objetivo mejorar la calidad del servicio en el transporte público ya que los gobiernos estatales por sí solos no podrían asumir el costo político de estas acciones.

Con un diagnóstico como éste se espera que tanto sociedad como gobierno asimilen el alto grado de desigualdad que se vive en la movilidad del país y se emprendan acciones que, en trabajo conjunto, ayuden a superar esta situación.

Aunado a esto, actualmente, el Fondo Nacional de Infraestructura de México (Fonadin), a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo (Protram), promueve, entre otros proyectos, la elaboración de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS).

Se espera que los PIMUS, además de permitir diagnósticos profundos en cada uno de los estados, se conviertan en una estrategia de movilidad integrada que permitan la elaboración de:

  1. Una visión a largo plazo para el desarrollo urbano y la movilidad con un enfoque integrado e inclusivo.
  2. La clara identificación de los roles y responsabilidades de las instituciones implicadas.
  3. Un plan para incrementar las capacidades institucionales y administrativas necesarias para planear la movilidad, el desarrollo urbano y la participación cívica.
  4. Una descripción de las medidas e instrumentos que apoyan la implementación de políticas y proyectos.
  5. Una estrategia para generar una cultura de participación comunitaria.
  6. Esquemas de financiamiento.

Mientras esto se pone en marcha, la realidad para las y los mexicanos es el ver obstaculizado su acceso a derechos básicos en materia de movilidad, situación que fomenta las condiciones de marginación y desigualdad.

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Chernobyl: qué es ficción y qué realidad en la aclamada serie de televisión

La miniserie de HBO que relata el peor desastre nuclear del mundo ha sido aclamada por espectadores y crítica. Pero un ex empleado de la central eléctrica controlada por los soviéticos en 1986 le contó a BBC News Ucrania que algunas cosas no sucedieron exactamente como se muestran en la pantalla.
11 de junio, 2019
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Después de recopilar la opinión de 150,000 usuarios, “Chernobyl”, (su nombre en inglés), se ha convertido en la serie de televisión mejor valorada de todos los tiempos para la web especializada IMDB.

El drama, producido por HBO, relata la historia del peor accidente nuclear de la historia, cuando en 1986 una explosión en uno de los reactores de la central nuclear de Chernóbil en Ucrania, esparció una nube radioactiva por todo el hemisferio norte de la Tierra, desde Checoslovaquia hasta Japón.

Las instalaciones estaban controladas por los soviéticos.

Pero, ¿qué tan precisa es la versión para la pequeña pantalla del desastre en comparación con lo que realmente sucedió?

Oleksiy Breus es un antiguo operador de la central eléctrica. Estaba trabajando en la sala de control del cuarto reactor la mañana del 26 de abril de 1986.

Oleksiy Breus.

Getty Images
Oleksiy Breus estaba trabajando en la sala de control del cuarto reactor la mañana del 26 de abril de 1986.

Durante la madrugada, una reacción incontrolada había volado el techo de la central, liberando una nube de material radioactivo que el viento esparciría los siguientes días a otras partes de la URSS, incluyendo Rusia, Bielorrusia y el norte de Europa.

“Cuando vi lo que había sucedido, me sorprendió que incluso nos hubieran llevado allí. El reactor estaba tan dañado que parecía que no había nada más que hacer”, dijo.

Breus le contó a la BBC News Ucrania qué cosas había retratado fielmente la serie aclamada por la crítica y qué otras considera una licencia artística.

Escena de la serie

SKY UK LTD/HBO
Aunque se toma ciertas licencias artísticas, se considera que la serie “Chernobyl” es bastante fiel a lo que pasó en 1986.

“Muy impactante”

El antiguo operador cree que la serie captura fielmente el estado de ánimo y las impactantes emociones vividas después del desastre.

La explosión causó 31 muertes y se estima que ha contribuido a miles más debido a la exposición a la radiación a la que se vio sometida gran parte de la población.

“La catástrofe es retratada de una manera muy impactante. Una tragedia global que afectó a un gran número de personas”, dijo.

“Las emociones y el estado de ánimo en ese momento se muestran con bastante precisión, tanto entre el personal como las autoridades”.

Escena de la serie

Getty Images
Los directores de la planta fueron condenados por una grave violación de las normas de seguridad.

“No eran villanos”

Sin embargo, Breus crítica la forma en que se retrata al ex director de la central, Viktor Bryukhanov, al ingeniero jefe, Nikolai Fomin, y al ingeniero jefe adjunto, Anatoly Dyatlov.

“Sus personajes están distorsionados y tergiversados. Parecen villanos, pero no fue así“, dice.

Según el ex operador de Chernóbil, Dyatlov era un tipo estricto y eso posiblemente hacía que no cayera bien entre sus subordinados, pero esas percepciones cambiaron más tarde.

“Los operadores le tenían miedo. Sin embargo, no importaba lo estricto que fuera, era un profesional de alto nivel”.

En julio de 1987, los tres hombres fueron declarados culpables de una grave violación de las normas de seguridad, que creó las condiciones que llevaron a la explosión.

Emily Watson

Sky UK Ltd/HBO
La física nuclear soviética que interpreta Emily Watson es una amalgama de otros “científicos que trabajaron en el desastre”.

Otros personajes

Breus cree que la serie se tomó ciertas libertades al dar vida a algunos de sus personajes.

En la serie, Valeriy Legasov es un destacado físico nuclear y parte del equipo de emergencia de Chernóbil, pero en realidad rara vez se le vio en el terreno.

“Nunca vi a Legasov. Su lugar de trabajo era un búnker debajo del edificio de la administración”.

La actriz nominada al Oscar Emily Watson interpreta a Ulana Khomyuk, una física nuclear soviética que intenta descubrir cómo y por qué ocurrió el desastre de Chernóbil.

No es un personaje real. En palabras de Watson, su papel está construido con base en las aportaciones que hicieron entonces varios “científicos que trabajaron en el desastre”.

Liquidadores limpiando el reactor

Getty Images
Según testigos, la serie retrata con precisión los efectos de la radiación en el cuerpo humano.

Pieles de color rojo brillante

Breus elogia la forma en que la serie muestra los efectos de la radiación en los cuerpos de las víctimas.

“Muchas personas hablaron sobre la exposición a la radiación, la piel roja, las quemaduras por radiación y las quemaduras por vapor, pero nunca se había mostrado de esta manera”, dijo.

En las horas posteriores a la catástrofe, Breus habló con dos personas que también aparecen en la serie: su compañero, el operador Leonid Toptunov y el líder del turno Oleksandr Akimov.

“Estaban claramente enfermos. Estaban muy pálidos. Toptunov estaba literalmente blanco”.

Ambos hombres murieron en un hospital de Moscú con síntomas de radiación aguda.

“Por la mañana vi a otros colegas que habían trabajado esa noche. Su piel tenía un color rojo brillante. Más tarde murieron en un hospital en Moscú”, afirma Breus.

Fotos de las víctimas del desastre

Getty Images
Treinta y una personas murieron por lesiones o por síndrome de radiación aguda justo después de la explosión, pero miles se vieron afectadas a lo largo de los años.

“No hubo fuego en el techo”

Tras la explosión en la planta de energía, los equipos de bomberos fueron enviados al reactor.

Según la serie, se dirigieron al techo para extinguir el incendio provocado por la explosión.

Pero el Breus recuerda que esta parte es ficción.

Que hubiera “fuego en el techo es una invención”, dice. Hubo incendios, pero no en el techo.

Esto no hizo que el trabajo de los bomberos fuera menos peligroso.

La mayor parte de las 29 personas que murieron en el transcurso de las siguientes dos semanas después del accidente eran bomberos que trabajaron esa noche canalizando el agua al reactor dañado.

Oleksiy Breus dice que esa tarea era casi imposible: “La delgada corriente de agua que vertieron los bomberos probablemente se evaporó incluso antes de que llegara al reactor”.

"Liquidadores"

Getty Images
Los “liquidadores” eran personal llamado para ayudar con las operaciones de limpieza después del desastre.

El puente de la muerte

En la serie de televisión, los residentes de la cercana ciudad de Pripyat corren hacia el puente del ferrocarril para tener una mejor vista del incendio, sin darse cuenta de los peligros de la exposición a la radiación.

Los niños juegan en el polvo radioactivo, que cae del cielo como la nieve.

Este puente se denominó más tarde “el puente de la muerte” y la serie repite el rumor de que todos los que vieron el desastre desde allí murieron como resultado de la exposición a la radiación.

Las autoridades negaron durante mucho tiempo que ocurriera y Breus es también escéptico.

Dice que la mayoría de los residentes de Pripyat ya se había enterado del incidente a la mañana siguiente.

Breus también agregó que conocía a algunas de las personas que estaban esa noche en el puente y, aunque experimentaron problemas de salud después de la exposición, sí sobrevivieron.

“En el hospital, me trataron junto con un tipo que se dirigió a ese puente en la mañana del 26 de abril para verlo. Se le diagnosticó un tipo leve de síndrome de radiación aguda”.

Escena de la serie

SKY UK LTD/HBO
En la serie de televisión, los residentes de Pripyat se apresuran hacia el puente del ferrocarril para obtener una mejor vista de lo que pasa en la central

Mineros desnudos

La serie de televisión muestra a los mineros cavando un túnel debajo del reactor para proteger a los civiles que viven alrededor del área afectada.

Su tarea consistía en abrir un espacio para que un intercambiador de calor impidiera que el núcleo fundido se hundiera en las aguas subterráneas, lo que crearía un riesgo para millones de vidas.

Debido a las altas temperaturas bajo tierra, aparecen desnudos, pero Breus no cree que fuera así.

“Se quitaron la ropa, pero no como se mostró en una película”, dice.

“La historia de los mineros fue una de esas historias que resultó ser irrelevante e innecesaria”.

Los mineros estaban protegidos de la radiación por el túnel subterráneo, pero estaban expuestos cuando salían a fumar o beber agua.

Su trabajo terminó siendo en vano: en seis semanas, el núcleo fundido se enfrió solo y el nitrógeno nunca llegó a bombearse al intercambiador de calor.

Escena de los mineros de Chérnobil

SKY UK LTD/HBO
Unos 400 mineros fueron designados para cavar un túnel debajo del reactor afectado.

La verdad sobre los buceadores

En otra escena dramática de la serie de televisión, tres trabajadores de la central eléctrica se ofrecen como voluntarios para sumergirse en el túnel subterráneo debajo del reactor dañado y abrir una válvula para drenar el agua.

Las autoridades estaban preocupadas por otra posible explosión si la “lava” del reactor fundido llegaba al agua.

Se informó que los tres “buzos” murieron por enfermedad de radiación como consecuencia.

Pero de hecho, todos sobrevivieron.

El líder del turno, Borys Baranov, murió en 2005, mientras que Valery Bespalov y Oleksiy Ananenko, ambos ingenieros en jefe de una de las secciones del reactor, aún están vivos y viven en Kiev.

Oleksiy Ananenko le contó a la BBC que, a diferencia de lo que se muestra en la miniserie, las autoridades no les ofrecieron ninguna recompensa para encontrar a los tres hombres que debían afrontar la misión.

“Era nuestro trabajo. Si no lo hubiera hecho, podrían haberme despedido”.

Los trabajadores sabían bien dónde estaban ubicadas las válvulas y, por lo tanto, eran los más adecuados para esa misión.

Según los recuerdos de los trabajadores, el nivel del agua estaba por debajo de sus rodillas.

En algunas áreas, corrieron para avanzar más rápido y evitar demasiada exposición a la radiación.

“No recuerdo la cifra que arrojó nuestros medidores personales de radiación”, dice Ananenko.

“Esto significa que no fue tan horrible”.

El operario bromea sobre la escena en la que los buceadores son aplaudidos cuando salen del reactor a salvo.

Era nuestro trabajo. ¿Quién aplaudiría eso?”.

Escena de la serie

SKY UK LTD/HBO
En la realidad, los buceadores usaban simplemente un traje de neopreno y no tenían la cabeza cubierta.

Estereotipos soviéticos

La miniserie también muestra a los buceadores bebiendo vodka directamente de la botella después de completar su misión.

Pero Ananenko confirma: “no bebí nada”.

Breus dice que una desventaja de la serie es la versión estereotipada de los soviéticos, que coincide con las percepciones occidentales comunes.

“Se muestran muchos estereotipos, típicos de la representación occidental de la Unión Soviética: muchos vodka, KGB en todas partes … es un aspecto negativo de la serie”, dice Breus.

Sin embargo, está de acuerdo con la descripción de la Unión Soviética como un régimen excesivamente reservado, cuyas malas prácticas de gestión y comunicación contribuyeron aún más a agravar el accidente.


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