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Cuartoscuro

Los más pobres gastan más en transporte y jóvenes son más propensos a morir en accidentes

Aunque más de la mitad de la población usa el transporte público, la bici o camina, políticas públicas se enfocan en los automovilistas. Mientras, las muertes por percances viales y la inseguridad, van en aumento.
Cuartoscuro
Por César Reveles
12 de enero, 2019
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A la movilidad en México la caracteriza la desigualdad. Las políticas en esta materia han priorizado a la población con automóvil y mayor poder adquisitivo, mientras que para las familias en condición de pobreza, los menores de edad, los estudiantes, los adultos mayores y las mujeres persisten condiciones desfavorables y de inseguridad al utilizar el transporte público y las vías peatonales.

A nivel nacional, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), 103 millones de personas transitan diariamente por las calles del país, de éstas, el 55% lo hace en transporte público; el 29% caminando y/o en bici, y solo el 16% en automóvil.

Leer: Más redes de transporte, uso de la bici y reducción de contaminantes: plan de movilidad de Sheinbaum para CDMX

Este 85% de población que se traslada en transporte público, en bici o a pie resulta más vulnerable, principalmente, por la inversión que hacen en el pago de pasajes; la falta de transporte de calidad; la inseguridad de las calles, y el riesgo a ser víctimas de un accidente vial.

El libro Anatomía de la Movilidad en México, realizado por la Sedatu evidencia esta desigualdad en materia de movilidad.

De acuerdo al diagnóstico presentado en este documento en el país existe un sinnúmero de zonas urbanas y rurales sin cobertura de servicios de transporte público o, si la hay, de mala calidad, donde la población —particularmente niños, niñas, jóvenes y mujeres— debe caminar kilómetros “en condiciones de inseguridad” para llegar a sus trabajos, escuelas u hospitales.

Leer: La movilidad como necesidad social inminente

La Encuesta Intercensal del Inegi en 2015 registró que en México 32 millones 663 mil 342 personas de 3 años o más viajan para ir a la escuela, mientras que 40 millones 620 mil 746 personas hacen lo mismo, pero para ir a sus trabajos.

El 54.88% de las y los estudiantes lo hacen caminando; el 25.58% en transporte público o taxi; el 17.51% en vehículo particular y el 1.5 % en bicicleta. Mientras que el 34.66% de las y los trabajadores realizan sus viajes en transporte público o taxi; el 27.67% en vehículo particular; el 22.63% caminando y el 5.41% en bici.

Aunque el transporte público es el más utilizado en todo el país, el espacio de circulación que le corresponde es apenas del 40% de la superficie urbanizada. El resto de la infraestructura y la mayor parte del gasto público se destina para mejorar el espacio vial de los vehículos privados.

Discriminación, muertes e inseguridad: la realidad de la movilidad en México

El Informe sobre la Seguridad Vial en México 2017, del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), reveló que anualmente alrededor de 16 mil personas mueren por causas relacionadas con accidentes viales.

Se prevé que el aumento de defunciones se mantenga a la alza, estimándose en 19 mil 536 personas para 2020.

Leer: Muere otro ciclista tras ser atropellado en CDMX; suman 7 casos en mes y medio

De las 16 mil muertes de 2017, el 44% eran a peatones; el 34.4% ocupantes de vehículos; el 19.5% motociclistas y 1.9% ciclistas.

Datos del mismo informe revelan que el 65.4% de los decesos que ocurren en las vías públicas son propiciados por actitudes y comportamientos que pueden ser prevenibles, como exceso de velocidad, invasión de carriles y algunas otras faltas a los reglamentos de tránsito.

Los accidentes viales son la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 35 años, y la principal tendencia para fallecer entre los niños y niñas menores a 5 años, los adultos mayores y los motociclistas.

Las tasas más altas de mortalidad accidentes viales se registran en: Zacatecas, Tabasco, Sinaloa, Durango, Nayarit, Sonora, San Luis Potosí, Querétaro, Colima, Baja California, Campeche, Morelos, Puebla y Nuevo León.

Además de los menores y los adultos mayores, las personas con discapacidad conforman otro de los grupos con mayor vulnerabilidad. Su accesibilidad al transporte y desplazamiento presentan grandes rezagos.

Según el Inegi, hasta 2014, en México se registraban 7.1 millones de personas con alguna discapacidad. El 5% de estas personas adquirieron su discapacidad por un accidente vial.

Los estados con mayor población con discapacidad son: Estado de México, Jalisco, Veracruz, Ciudad de México, Guanajuato, Puebla y Michoacán, entidades que también concentran a las principales zonas urbanas del país.

Leer: Matan a hombre durante asalto en transporte público en Iztapalapa

Ya sea en áreas urbanas o rurales, las personas con discapacidad se enfrentan a los mismos problemas pues la mayoría de los espacios públicos no están adaptados para permitir su libre traslado en caso de utilizar bastón, silla de ruedas, andaderas o muletas.

En la Encuesta Nacional de Discriminación 2017, el 31.1 % de la población con discapacidad señaló que una de las principales problemáticas que enfrentan se da por calles, instalaciones y transportes inadecuados; mientras que el 25.1% se dijeron víctimas de discriminación en al menos un ámbito social, entre ellos, el transporte público.

En cuanto a la inseguridad, cifras de la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2018, señalan que en 2017 se registraron 11 mil 81 robos o asaltos en calle o transporte público, 2 mil más que en 2016, cuando se reportaron 9 mil 599.

Esto coloca al transporte público en la tercera posición de los lugares en donde más inseguros se sienten las y los ciudadanos. Según información de la ENVIPE el orden de los lugares es el siguiente:

  1. Cajero en vía pública
  2. El banco
  3. Transporte público
  4. La calle
  5. La carretera

Los más pobres gastan más en transporte

Según la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2016, para la mayoría de las familias mexicanas que habitan en zonas urbanas, el transporte es el segundo concepto de gasto familiar con el 19.3%, seguido de la educación, con el 12.4%; duplicando el gasto en vivienda y sus servicios que representan el 9.5%, y siete veces más de lo gastado en cuidados a la salud, con el 2.7%.

Lo más preocupante de esto es que las familias en situación de pobreza y, por ende, con menores ingresos gastan el 11% de su presupuesto total en transporte público, mientras las familias con mayores ingresos gastan tan solo el 0.8%.

Leer: Pide CDMX abordar transporte público sin gorras, capuchas y lentes oscuros

Con el paso de los años la inversión en el transporte ha aumentado sin que la calidad del servicio en éste mejore.

En Ciudad de México, el transporte es el segundo concepto de gasto. Cada capitalino gasta alrededor de 7 mil 455 pesos trimestrales solo en pasajes, inversión mayor a la que hace en vivienda, donde gasta 5 mil 908 pesos o los mil 200 pesos que paga por salud.

Chiapas es el estado con menor gasto y aunque el transporte también es el segundo concepto de gastos, su inversión es de 2,616 pesos trimestrales, 1,170 pesos para vivienda y 448 pesos trimestrales para salud.

De acuerdo con datos del Inegi, los hogares con el decil más bajo (con un ingreso mensual promedio de 2 mil 722 pesos) ocupan el 56% de sus recursos reservados para el transporte público, y aquellos con el decil más alto (con ingresos mensuales de 56 mil 285 pesos) invierten el 9.4% de sus ingresos reservados para el transporte público.

Con base en esto, proyecciones hechas del gasto familiar para 2030, estiman que las familias con el decil más bajo incrementarán su gasto en transporte público hasta en un 4%, mientras el decil más alto lo disminuirá hasta en un 0.5%.

¿En qué y cómo se gasta el presupuesto para Movilidad?

El tema de la movilidad no es prioridad para una buena parte del país. Actualmente el 34% de los estados no cuentan con instancias de movilidad que se hagan responsables de implementar políticas; programas, o acciones en este rubro.

Esto impacta negativamente en el uso del presupuesto federal destinado a movilidad, ya que al no haber un análisis del panorama general, no se toman en cuenta las necesidades reales de la población.

Leer: La movilidad de los más privilegiados

Para el periodo 2013-2017 el presupuesto federal en Movilidad ascendió a 39 mil 248 millones 354 mil 604 pesos y se distribuyó de la siguiente manera:

El 74% para proyectos viales en beneficio de automóviles particulares.

El 16.9% en redes hidráulicas o eléctricas.

El 9.68% en los peatones.

El 6.73% para el transporte público.

El 2.94% en espacios públicos.

El 1.54% para los ciclistas.

Así pues, la gran parte del presupuesto se destina en beneficio de los automovilistas. Los estados designan, en promedio, solo el 19% del gasto público federal para proyectos de movilidad sustentable; a diferencia del 81% que invierten en proyectos de infraestructura vial.

A nivel nacional, Ciudad de México y Jalisco, son los estados que realizan más gasto público con recursos locales en materia transporte público masivo. En el caso de la capital del país, particularmente, en obras relativas al Sistema de Transporte Colectivo Metro; y pesar de esto las quejas por su mal servicio son constantes.

El reto para combatir la desigualdad en movilidad

Para plantear posibles rutas de acción que ayuden a mejorar las condiciones y políticas de movilidad en pro de la ciudadanía, el libro Anatomía de la Movilidad en México dio voz a expertos y especialistas en el tema.

Leer: Herramientas para operar la política de movilidad urbana sustentable

Entre los puntos clave que tendrá que atender la administración entrante están los siguientes:

  • Atender las políticas de movilidad urbana para elevar la conciencia social sobre los valores colectivos y lograr dar acceso a los derechos fundamentales de las personas, especialmente al derecho a la movilidad.
  • Que el gobierno federal brinde apoyo a los locales con políticas que ayuden a tengan como objetivo mejorar la calidad del servicio en el transporte público ya que los gobiernos estatales por sí solos no podrían asumir el costo político de estas acciones.

Con un diagnóstico como éste se espera que tanto sociedad como gobierno asimilen el alto grado de desigualdad que se vive en la movilidad del país y se emprendan acciones que, en trabajo conjunto, ayuden a superar esta situación.

Aunado a esto, actualmente, el Fondo Nacional de Infraestructura de México (Fonadin), a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo (Protram), promueve, entre otros proyectos, la elaboración de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS).

Se espera que los PIMUS, además de permitir diagnósticos profundos en cada uno de los estados, se conviertan en una estrategia de movilidad integrada que permitan la elaboración de:

  1. Una visión a largo plazo para el desarrollo urbano y la movilidad con un enfoque integrado e inclusivo.
  2. La clara identificación de los roles y responsabilidades de las instituciones implicadas.
  3. Un plan para incrementar las capacidades institucionales y administrativas necesarias para planear la movilidad, el desarrollo urbano y la participación cívica.
  4. Una descripción de las medidas e instrumentos que apoyan la implementación de políticas y proyectos.
  5. Una estrategia para generar una cultura de participación comunitaria.
  6. Esquemas de financiamiento.

Mientras esto se pone en marcha, la realidad para las y los mexicanos es el ver obstaculizado su acceso a derechos básicos en materia de movilidad, situación que fomenta las condiciones de marginación y desigualdad.

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Uber: el informe que saca a la luz miles de agresiones sexuales en Estados Unidos

Uber presentó su primer informe sobre casos de violencia sexual en su servicio en Estados Unidos. El documento revela que hubo un promedio de 8 casos por día registrados entre 2017 y 2018.
7 de diciembre, 2019
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El primer informe de Uber sobre reportes de agresión sexual en su servicio sacó a la luz que unas 6.000 personas denunciaron ser víctimas de agresiones sexuales en sus viajes durante 2017 y 2018 en Estados Unidos.

Los miles de casos -un promedio de 8 por día- se dieron en 2.300 millones de servicios que contabilizó la compañía en ese periodo, lo cual significa que 99,9% de los viajes no tuvieron ese problema.

Sin embargo, la cifra se da a conocer en momentos en que Uber está bajo un creciente escrutinio por problemas de seguridad, incluidos otros sucedidos en alguno de los 70 países en los que opera.

El número de casos en EE.UU. aumentó en 2018, con 3.045 reportes ante 2.936 del año previo, pero la tasa de incidentes disminuyó en un 16%, ya que el número de viajes fue mayor, indicó la compañía.

El año pasado se completaron unos 1.300 millones de viajes en EE.UU., frente a los cerca de 1.000 millones en 2017.

Contrario a la presunción general, los pasajeros fueron señalados como los agresores de carácter sexual en casi la mitad de los reportes.

Una mujer aborda un auto del servicio Uber

Reuters
Uber dice que genera 45 viajes por segundo en Estados Unidos.

Uber dijo que el informe fue la primera revisión integral de seguridad de su negocio de transporte.

“Publicar voluntariamente un informe que discute estos difíciles problemas de seguridad no es fácil”, señaló Tony West, director legal de Uber en un comunicado.

“La mayoría de las compañías no hablan sobre temas como la violencia sexual porque hacerlo conlleva el riesgo de atraer titulares negativos y críticas públicas. Pero creemos que es hora de un nuevo enfoque”, añadió.

Con 45 viajes por segundo en EE.UU., West considera que Uber no es “inmune a los desafíos de seguridad más graves de la sociedad, incluida la agresión sexual”.

El informe puso en perspectiva los reportes de la policía de Nueva York, la cual recibió 1.125 quejas de delitos sexuales en el sistema de transporte durante 2017 y 2018.

Uber bajo la lupa

La firma nacida en California le dijo a la BBC que actualmente no hay planes concretos para publicar informes de seguridad de otros países.

Pero fuera de Estados Unidos, la seguridad de pasajeros y conductores también ha estado en la agenda pública.

Un celular con la app de Uber en Londres

Getty Images
Las autoridades en Londres cancelaron la licencia de Uber por sus problemas de inseguridad, pero continúa operando mientras se apela la decisión.

Incidentes de discriminación e inseguridad han llevado a la compañía a perder su licencia para operar en Londres, una decisión que está siendo apelada en tribunales.

En México, la semana pasada el caso de una joven que se vio obligada a bajar de un Uber por temor a una posible agresión de un conductor atrajo la atención nacional sobre este servicio.

Además, en octubre, Uber y su competidor Lyft se negaron a comparecer ante un comité del Congreso de EE.UU. en una audiencia relacionada con la industria de transporte.

Peter DeFazio, el presidente del Comité de Infraestructura y Transporte, dijo entonces que era “una señal reveladora de que preferirían sufrir un ataque público antes que responder preguntas en el registro sobre sus operaciones”.

Lyft dijo el jueves que está comprometido a publicar su propio informe de seguridad y a compartir información sobre conductores con denuncias, pero no indicó una fecha de publicación estimada.

Un auto con logos de Uber y Lyft

Reuters
Muchos conductores en EE.UU. ofrecen el servicio en Uber y Lyft por igual.

Por su parte, la directora del Centro Nacional de Recursos contra la Violencia Sexual de EE.UU., Karen Baker, acogió con beneplácito el informe de Uber.

Dijo que “brinda la oportunidad de arrojar luz sobre cómo este intercambio de información anima nuestro trabajo para un futuro más seguro”.


Un gesto significativo

Análisis de Dave Lee, corresponsal de Tecnología de la BBC, Estados Unidos

Este es un documento enormemente significativo que por primera vez detalla en qué medida la economía colaborativa (llamada economía gig) pone a las personas en peligro.

Uber lo describió como un proyecto complejo que tardó dos años en realizarse, con gran parte de ese tiempo dedicado a auditar los datos para garantizar la precisión.

Cabe señalar que, sabiendo que desencadenaría titulares sombríos, la empresa optó por divulgar estos datos voluntariamente.

La firma se ha comprometido a publicar el informe cada dos años.

Ahora que Uber ha demostrado que puede producir estos datos en una forma digerible, debe seguir haciéndolo a intervalos regulares y, gradualmente, para todos sus mercados en todo el mundo.

Esa no es una tarea fácil, pero la empresa puede lograrlo.

La publicación periódica del informe traería atención y urgencia: ¿está mejorando o empeorando el historial de seguridad de Uber? ¿Por qué podría ser así? ¿Son ciertas regiones más seguras que otras? ¿Qué podemos aprender de eso?

La atención también debe dirigirse a las otras empresas de economía gig que existen.

Lyft, que enfrenta una demanda por agresión sexual presentada esta semana, no tiene excusas ahora que su mayor rival ha actuado.


Una protesta contra Uber en Buenos Aires

EPA
En América Latina, Uber también enfrenta la oposición de taxistas tradicionales.

¿Qué herramientas hay y cuáles habrá?

Tras la publicación del informe, Uber prometió trabajar en “nuevos enfoques que elevarán el listón de la seguridad”, por lo que dice que ha implementado algunas medidas:

  • Triplicado el equipo de seguridad desde 2017, con 300 empleados dedicados a esto en EE.UU.
  • Un botón de emergencia para reportar incidentes directamente a las autoridades.
  • Verificaciones de antecedentes de conductores.
  • Seguimiento de movimientos inusuales para detectar paradas prolongadas o posibles choques.

Y también dijo que trabaja en:

  • Una función (en algunos países) para que pasajeros o conductores puedan grabar audio durante su viaje como medida de seguridad.
  • Compartir con sus competidores los nombres de los conductores expulsados por incidentes graves.

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https://www.youtube.com/watch?v=bDSBMWM16Ss

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