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Cuartoscuro

Programa para jóvenes arranca con más presupuesto que la UNAM, aunque aún se diseñan sus reglas de operación

La Secretaría de Hacienda decidió catalogar este programa con la clave presupuestaria de “subsidio”, lo que permitió evadir, por lo pronto, la emisión de reglas de operación.
Cuartoscuro
10 de enero, 2019
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La Secretaría del Trabajo y Previsión Social publicó este jueves 10 de enero en el Diario Oficial de la Federación los lineamientos básicos de operación de Jóvenes Construyendo el Futuro, el programa para este sector con el mayor presupuesto: 44 mil 300 millones de pesos, un monto superior incluso al presupuesto de la UNAM para 2019.

Aunque los primeros becarios ya fueron seleccionados y hoy arrancará el programa sólo con lineamientos básicos de operación, la dependencia y la Secretaría de Hacienda aun están diseñando las Reglas de Operación del programa, es decir, el documento donde se fijan los criterios de diseño, operación, evaluación, impacto y rendición de cuentas y deberá ser publicado máximo el 28 de febrero.

El programa tiene como meta vincular a 2.3 millones de jóvenes –sin importar su nivel de escolaridad– con empresas pequeñas, medianas y grandes para laborar en diferentes actividades durante un año y a cambio, recibirán una beca por 3 mil 600 pesos mensuales.

Pese a ser uno de los programas prioritarios de la administración del presidente Andrés Manuel López Obrador y al monto asignado que significa 40 veces más que el presupuesto de la Secretaría de la Función Pública, por ejemplo, la Secretaría de Hacienda decidió catalogar este programa con la clave presupuestaria de “subsidio”, lo que permitió evadir, por lo pronto, la emisión de reglas de operación.

López Obrador dijo que se logró un presupuesto de 44 mil millones de pesos para este programa y si se necesita más “vamos a conseguir más recursos”.

La secretaria del Trabajo, Luisa María Alcalde,  dijo que hasta el momento un millón 100 mil jóvenes y 39 mil empresas han mostrado su interés para ofertar cerca de 300 mil vacantes.

Apenas el 8 de enero, Alcalde había anunciado que había 27 mil ofertas de vacantes y 37 mil empresas inscritas.

Lee: Con 27 mil vacantes, arranca este jueves en Tlalnepantla el programa Jóvenes Construyendo el Futuro

Animal Político preguntó a Hacienda cuáles fueron los criterios para establecerlo como subsidio y respondió en una ficha informativa que todos los programas presupuestarios catalogados como “otros subsidios” transitarán a la categoría “sujetos a reglas de operación” el próximo mes, porque las reglas aún están “en revisión” en la Secretaría del Trabajo y en la Subsecretaría de Egresos de Hacienda.

Además, iniciar el programa como subsidio permite hacer los ajustes necesarios para posteriormente establecer las reglas de operación que fijarán los criterios de funcionamiento para todo el periodo de funcionamiento del programa. Esto, dice Hacienda, responde “al ciclo de políticas públicas en el que se encuentran los programas para hacer un uso eficiente de los recursos públicos”.

Las reglas de operación en los programas sociales fue una lucha permanente de la sociedad civil, por lo que tener programas de esta magnitud sin ello representa una regresión a los años 70, advierte Lorena Cortés, directora de proyectos de la Consultora Simo que hace análisis para el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), entre otros.

Saber cuáles son las “reglas de juego” será indispensable para conocer la población beneficiaria, los objetivos, las metas, los indicadores y sobre todo determinar la eficiencia de un programa que invertirá millones de pesos en un sector vulnerable en el país, dice Cortés.

Sin reglas de operación habría “una obscuridad absoluta en cómo se va a manejar los recursos”, tampoco habría certeza de que el programa no fuese utilizado electoralmente, que justo esa era una de las demandas de la sociedad civil para establecer los criterios de funcionamiento.

Además, también se necesitan establecer los mecanismos de evaluación para saber si el programa estaría cumpliendo con sus objetivos. Y otro aspecto relevante contenido en las reglas de operación son los criterios de actuación de los burócratas encargados de operar el programa porque de lo contrario “no sabrán qué hacer”. Esto significa que las decisiones recaerán en “las personas” y no en procedimientos claros, dice Lorena Cortés.

Los lineamientos

De acuerdo con los lineamientos del programa, el único requisito de elegibilidad es la edad, pues serán considerados todos los jóvenes que tengan entre 18 y 29 años y que no tengan empleo ni estudien. Por lo tanto sólo deberán presentar su credencial de elector y comprobante de domicilio para inscribirse.

Las zonas prioritarias serán los municipios de alta marginación e indígenas, toda vez que, de acuerdo con la OCDE, la población joven que no estudia ni trabaja está concentrada en las zonas de pobreza y pobreza extrema, según se explica en el primer considerando.

En México 22% de la población joven no estudia ni trabaja, lo cual es una cifra superior al 15% promedio entre los países de la OCDE, por lo que este programa es inédito en la región para afrontar el problema.

Respecto a la evaluación, aún en el supuesto de permanecer como un programa de “subsidio”, el Consejo Nacional para la Evaluación de la Política Social (Coneval) tendrá facultades para evaluar su efectividad e impacto entre la población beneficiaria, según se advierte en los lineamientos.

Fuentes del Coneval afirman que arrancar un programa de esa naturaleza sin reglas de operación, si bien no es ilegal, al menos es “poco ortodoxo” debido a que no están informando las “reglas del juego”, los fundamentos, metas ni mecanismos de evaluación y rendición de cuentas al inicio de operación.

Sobre la elegibilidad de las empresas, tampoco se establecen criterios que limiten la participación, sólo tener un “plan de capacitación” que los jóvenes recibirían en el lugar, que puede ser desde una panadería, por ejemplo, hasta corporativos.

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Aeroméxico vs. Emirates: por qué se enfrenta la aerolínea mexicana con el gigante de Medio Oriente

La aerolínea Aeroméxico enfrenta una batalla contra Emirates que forma parte de una guerra de líneas aéreas de Occidente contra las de Medio Oriente. El derecho a la 5ª Libertad del Aire y las denuncias de competencia desleal son las armas en uso en esta guerra.
10 de agosto, 2019
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Las turbulencias en los negocios aéreos en Occidente que ha generado en los últimos años Emirates, la aerolínea bandera de Dubái, ya están llegando a los cielos de México.

La aerolínea de Emiratos Árabes Unidos (EAU), evaluada como la quinta mejor del mundo por la consultora Skytrax, anunció en julio la apertura de su nueva ruta Dubái-Ciudad de México con escala en Barcelona.

A partir del 9 de diciembre, sus aviones Boeing 777-200LR para 302 pasajeros aterrizarán en Ciudad de México no solo trayendo pasajeros de EAU, sino también de la ciudad española.

Su ruta se basa en la llamada 5ª Libertad del Aire, una de las nueve reglas que rigen la aviación comercial en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también llamado “Convenio de Chicago” por haber sido firmado en esa ciudad de Estados Unidos en 1944 .

“Esta 5ª libertad lo que le permite a Emirates es operar un vuelo entre dos ciudades y en donde ninguna de las dos ciudades es el país de origen (de la compañía, EAU). No son una aerolínea ni española ni mexicana”, explica a BBC Mundo el analista de la industria de la aviación Carlos Ozores.

“Pueden vender el Barcelona-México. Y el derecho de poder vender ese tramo es la 5ª Libertad“, añade el experto de la consultora ICF con sede en EE.UU.

El aeropuerto de Barcelona-El Prat

Getty Images
Barcelona está en el centro de la disputa de Aeroméxico sobre Emirates.

Emirates en este momento ya vende los vuelos Dubái-Ciudad de México y también Barcelona-Ciudad de México (y viceversa) disponibles a partir del 9 de diciembre basado en el permiso que le otorgó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México.

Pero el miércoles Aeroméxico, la línea aérea bandera de México, impugnó esta ruta ante un tribunal.

¿Cuál es el problema?

Aeroméxico estrenó el pasado 15 de junio la ruta Ciudad de México-Barcelona con tres vuelos por semana.

Solo un mes después, Emirates anunció que su ruta desde y hacia Dubái incluirá la escala en Barcelona todos los días, lo que representa un impacto para el negocio de la aerolínea mexicana, con mucha menor capacidad de operación que la de EAU.

Emirates dijo en un comunicado que la apertura de la ruta respondía a la “demanda desatendida” de pasajeros entre la capital mexicana y la ciudad española.

Y haciendo uso del derecho a la 5ª Libertad del Aire, no solo podrá llevar cientos de pasajeros en sus 777-200LR, sino también 14 toneladas de carga.

Aviones de Aeroméxico en Ciudad de México

Getty Images
La flota de Aeroméxico es más modesta que la de Emirates, lo que pone en desventaja a la aerolínea mexicana.

“Debido a la gran altitud del aeropuerto de la Ciudad de México (2.230 metros sobre el nivel del mar), no es posible operar un vuelo sin escalas desde Dubái, y Barcelona fue una elección natural”, dijo el presidente de Emirates, Tim Clark.

“Nos complace ofrecer una conexión directa en la ruta entre la ciudad española y la Ciudad de México que ha sido descuidada durante mucho tiempo por otras aerolíneas y sigue siendo desatendida a pesar de la fuerte demanda de los clientes”, añadió.

Ante este escenario, Aeroméxico presentó un alegato ante un juez que pide se suspenda la autorización a Emirates “hasta en tanto se decida sobre la legalidad del mismo, así como todos sus efectos y consecuencias jurídicas”, dice en su impugnación.

La verdadera disputa

El analista Carlos Ozores explica que la disputa de Aeroméxico con Emirates es parte de una batalla más grande que están librando las grandes aerolíneas norteamericanas y europeas con las de Medio Oriente.

El bloque de las grandes aerolíneas estadounidenses conformado por American Airlines, Delta Airlines (propietaria del 49% de Aeroméxico) y United Airlines se opone a la explotación de la 5ª Libertad de aerolíneas del Golfo Pérsico como Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways.

Asientos en un avión de Emirates

Getty Images
Emirates y Qatar Airways están evaluadas entre las cinco mejores aerolíneas del mundo en calidad de servicio.

“Ellos se oponen a que las aerolíneas de Medio Oriente usen estas libertades porque están compitiendo en rutas que son importantes para las aerolíneas norteamericanas”, explica Ozores.

“Por ejemplo, Delta lo último que quiere es que Emirates esté volando Milán-Nueva York porque es una ruta que Delta considera que debería ser o de aerolíneas estadounidenses o de aerolíneas europeas, pero no de Medio Oriente”, añade.

La clave no solo es por tener más competencia, sino por el tipo de ventajas que presuntamente tienen las aerolíneas del Golfo que podrían generar una competencia desleal.

Leonardo Sánchez, un capitán y analista de la aviación en México, explica a BBC Mundo que uno de los argumentos de Aeroméxico contra Emirates es la sospecha de que la aerolínea emiratí es subsidiada.

“El gasto más importante de toda línea aérea es el combustible, pues los aviones consumen toneladas Los estados emiratíes usualmente son ricos en petróleo y son dueños incluso de las líneas aéreas y se sospecha que tienen cierto subsidio de combustible”, dice Sánchez.

“En caso de que ser así, cualquier vuelo genera utilidades”, añade.

Aviones de Aeroméxico en Ciudad de México

Getty Images
Aeroméxico exige que las autoridades de vigilancia de competencia de México determinen si Emirates opera en igualdad de condiciones.

“Es cierto que las empresas en general, no solo las aéreas, se benefician de un entorno tributario muy favorable en EAU, ya que no pagan el impuesto a la renta. Entonces hay un clima tributario favorable”, dice Ozores.

Pero el experto señala que no está probado que haya subsidios, pese a las fuertes sospechas de las aerolíneas de Occidente.

“A eso apuntan (las críticas), a que el hecho de que si estas aerolíneas pueden entrar y tener estos beneficios hace que tengan una estructura de costos artificialmente baja y pueden cobrar menos y perjudicar a otros como Aeroméxico”, explica.

Emirates indicó a BBC Mundo que analizaría una solicitud de comentarios, pero hasta el momento de esta publicación no hubo respuesta.

Su presidente, Tim Clark, ha rechazado en el pasado que su compañía goce de subsidios indebidos y ha asegurado que sus libros de contabilidad son auditados.

Aeroméxico pidió a la Comisión Federal de Competencia Económica de México que determine si la emiratí opera sin ventajas económicas.

¿Quién gana y quién pierde?

Lo cierto es que, a mayor competencia, mayor beneficio para los precios que pagan los consumidores.

La regla se aplica también a las rutas bajo la 5ª Libertad, ya que hace que los costos de los pasajes tiendan a bajar, así como las opciones de horarios y días para viajar.

Sergio Ramos del Real Madrid

Getty Images
Emirates se anuncia en grandes equipos deportivos como el Real Madrid.

Sin embargo, Ozores explica que no es frecuente que las aerolíneas usen la 5ª Libertad, ya que normalmente se arriesgan a entrar a mercados en donde no son conocidos

“Pero Emirates es diferente porque ya se ha hecho conocer muy bien en el mundo y además tiene una muy buena reputación por su servicio de alta calidad y ofrece tarifas competitivas”, apunta el analista.

Las aerolíneas pequeñas y de bajo costo, que no cruzan océanos, incluso se benefician al asociarse con grandes como las del Golfo.

Por otro lado, empresas como Aeroméxico y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México dicen que la competencia “desleal” de Emirates tiene el potencial de generar pérdidas de empleos e ingresos si se pierde el mercado ante gigantes como Emirates y sus costos más bajos.


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