AMLO repite en terna para la Corte a dos excolaboradoras; incluye también a la esposa del contratista Rioboó
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AMLO repite en terna para la Corte a dos excolaboradoras; incluye también a la esposa del contratista Rioboó

Yasmín Esquivel Mossa está entre las mujeres propuestas por el presidente para sustituir a la ministra Margarita Luna Ramos. El observatorio ciudadano Designaciones, que ya había criticado el proceso anterior, dijo que se busca una #MinistraContratista.
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1 de febrero, 2019
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El presidente Andrés Manuel López Obrador envió una terna al Senado de la República para cubrir la próxima vacante de la ministra Margarita Luna Ramos en la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN).

La propuesta del mandatario está integrada por Loretta Ortiz Ahlf, Cecilia Maya García (quienes formaron parte de la terna anterior, también propuesta por el presidente), así como por Yasmín Esquivel Mossa, actual presidenta del Tribunal de lo Contencioso Administrativo de la Ciudad de México, y esposa del contratista José María Rioboó, de acuerdo con Reforma.

¿Quién es Juan Luis Alcántara, el nuevo ministro de la Suprema Corte?

Las tres aspirantes deberán ser convocadas por la Comisión de Justicia del Senado, para comparecer y responder preguntas de legisladores previo al 18 de febrero, fecha de retiro de la ministra Luna Ramos.

¿Y qué pasa si ningún candidato obtiene el voto de las dos terceras partes del Senado?

¿Quienes son las candidatas?

Yasmín Esquivel Mossa

Originaria de la Ciudad de México, es licenciada en derecho por la UNAM. Cuenta con tres especialidades en derecho administrativo, derecho fiscal y en el sistema financiero mexicano, por la Universidad Panamericana.

Ha trabajado desde 1985 en diferentes instancias del servicio público, de acuerdo con la semblanza publicada en el Tribunal de Justicia Administrativa capitalino.

Ha trabajado como coordinadora coordinadora de asesores del subprocurador de Asuntos Jurídicos y Política Criminológica de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (1992).

Estuvo en la Secretaría Técnica de la Comisión de Hacienda de la I Legislatura de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, de 1994 a 1997.

En 2004, fue designada como magistrada Unitaria de los Tribunales Agrarios, caergo que ocupó hasta 2009.

Ese mismo año fue nombrada, y ratificada, como magistrada de la Sala Superior del Tribunal de lo Contencioso Administrativa del Distrito Federal, cargo que ocupa hasta la fecha, tras haber sido elegida para un segundo periodo en la presidencia (2015-2019).

El observatorio ciudadano Designaciones, que ya había emitido críticas al proceso anterior por considerar a los contendientes cercanos al presidente, calificaron esta propuesta de ser #MinistraContratista.

Celia Maya García

La abogada y contadora Celia Maya García ha sido una colaboradora cercana al presidente Andrés Manuel López Obrador desde antes de que Morena se constituyera como partido político, aunque no ha tenido ningún cargo dentro de éste.

En 2014, cuando Morena aún era una asociación política nacional – el paso previo para convertirse en partido – López Obrador describió a Maya García como “una mujer con muy buena preparación, es una abogada destacada, (…) se trata de una mujer con dimensión social y con honestidad”, de acuerdo con un boletín del movimiento.

Maya García coordinó en 2014 parte de la recolección de 2 millones de firmas para solicitar que se realizara una consulta popular en materia energética.

La abogada ha buscado dos veces la gubernatura de Querétaro: en 2003 por el PRD y en 2016 ya con Morena. En 2012 buscó un escaño en el Senado por la alianza PRD-PT-MC, pero perdió. Este 2018, volvió a contender, ahora por Morena, pero tampoco logró ganar, pues no encabezó la lista de primera minoría de su estado.

Durante su campaña destacó las propuestas del entonces candidato presidencial, López Obrador. En varios eventos pidió a los ciudadanos apoyar con el voto a los candidatos a legisladores de Morena, pues “López Obrador requiere del Congreso para poder gobernar y dar resultados de manera evidente y en el corto tiempo”, dijo, según el Diario de Querétaro.

Celia Maya es maestra en Derecho con especialidad en Derecho Fiscal y en Impuestos por la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ), donde también estudió un Doctorado en Derecho.

En el servicio público se ha desempeñado como agente del Ministerio Público de la Procuraduría General de Justicia del Estado de Querétaro; Juez en Materia Civil titular del Juzgado Tercero de la ciudad de Querétaro y Magistrada del Tribunal Superior de Justicia del Estado de Querétaro.

También ha sido docente en la UAQ en las facultad de Contaduría y Administración, en el Instituto de Especialización Judicial del Tribunal Superior de Justicia del Estado de Querétaro y en la Escuela de Derecho del Instituto Liceo de Estudios Superiores.

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Loretta Ortiz Ahlf

Es cercana a López Obrador, y junto con su esposo, el consejero para la Constitución moral, José Agustín Ortiz Pinchetti, ha apoyado a López Obrador desde la primera vez que se postuló para presidente de la República.

Ortiz Ahlf fue diputada federal por Morena en 2013, y durante el periodo de transición fue designada por el presidente López Obrador como coordinadora de los Foros por la Pacificación y Reconciliación Nacional, promotora de la criticada propuesta de amnistía a criminales.

La doctora Ortiz fue abogada de varias quejas por violación de derechos humanos ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, vinculadas con la violación del derecho de voto por el fraude de 2016, de acuerdo con su currículum, publicado en el sitio web de Andrés Manuel López Obrador.

Ortiz es doctora en Derechos Humanos y Derecho Comunitario Europeo por la Universidad a Distancia de España, maestra en Derechos Humanos por la Universidad Iberoamericana y es licenciada en Derecho por la Escuela Libre de Derecho, donde se desempeña como docente desde 1979.

También trabaja como profesora en la Universidad Iberoamericana de la licenciatura y maestría en Derechos Humanos desde 1981 y es miembro del Sistema Nacional de Investigadores Nivel II.

Es la cuarta mexicana en impartir un curso en la Academia de Derecho Internacional de la Haya en 2012, sobre derechos de indocumentados, y actualmente es la responsable del Área de Derechos Humanos y Migrantes del Servicio Social de la Universidad Iberoamericana.

Anteriormente se desempeñó como Directora Jurídica del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, como asesora de la Dirección General Adjunta del Banco de México y fue consejera de la Comisión Nacional de Derechos Humanos.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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