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Tren Maya: el beneficio social compensa el impacto ambiental, justifica FONATUR

El titular de la dependencia, Rogelio Jiménez Pons, afirma en entrevista que todo proyecto de desarrollo tiene afectaciones al medio ambiente, pero que primero es la gente.
Por Claudia Ramos
5 de febrero, 2019
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El proyecto del Tren Maya es una obra de desarrollo cuyo beneficio social compensa el impacto ambiental, afirma el director de FONATUR, Rogelio Jiménez Pons.

“Es muy fácil decir de repente que no haya desarrollo. No podemos ser a ultranza conservacionistas cuando tenemos tanta miseria; tenemos que crear desarrollo y el desarrollo va a tener afectaciones al medio ambiente, obvio. Pero primero va la gente. No ganamos nada como país con tener jaguares gordos y niños famélicos; tiene que haber un equilibrio. Sí tiene qué haber jaguares bien comidos, pero con niños robustos y educados y capacitados. Ése es el tema: muchas veces va a implicar afectar el medio ambiente, pues remediemos las afectaciones”.

En entrevista, precisa que hoy las reservas de la biósfera en todo el país se encuentran “en el peor de los mundos”, por las invasiones de las comunidades aledañas “a causa de la miseria”.

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“Es la miseria y la ignorancia, los dos juntos, la que ha echado a perder todas nuestras reservas de la biósfera. Montes Azules hace 25 años tenía 650 mil hectáreas, hoy tiene menos de 400 mil. ¿Qué pasó? No es un problema de biología, forestal, es un problema de miseria, es un problema social. Volteen a ver a Chiapas. Tan sólo de la reserva de la biósfera que ustedes dicen proteger es un desastre, pura miseria dentro de esas reservas de la biósfera. Aquí hay una oportunidad de crear una nueva cosa. Por eso hay tanto ataque también, yo lo entiendo, hay muchos santones del conservacionismo que están todos indignados porque no se les llamó o quieren que se les llame”.

El funcionario afirma que lo que están buscando “los antagónicos ambientalistas” es “parar a como dé lugar” el proyecto. “Pues inténtenlo, está bien. Están en su derecho. Pero, ¿cuál es la razón finalmente que un santón de la ecología lo quiera parar? Yo no lo entiendo a no ser que sea de intereses, ¿qué otra razón, técnica? Lo que va a resultar de esto desde el punto de vista ambiental es que empezarán a resarcirse muchas de las deficiencias de lo que no se hizo”.

Las comunidades indígenas deben subirse al tren, o se las lleva el tren

De acuerdo con su visión, el tren es una obra social y de reordenamiento territorial que combatirá la miseria de la zona con viviendas en el espacio rehabilitado para la población de escasos recursos, además de capacitación y empleos, lo que a su vez impedirá que continúen las invasiones que están acabando con las reservas de la biósfera en el país.

Esto coloca a las comunidades indígenas de la Península en la disyuntiva de “subirse al tren” o dejar que “se los lleve”, enfatiza.

Su situación es tan grave que al tener una perspectiva de trabajo y desarrollo puede haber gente que lo rechace -con todo el derecho- pero la gran mayoría lo ha estado aceptando. Cuando nos sentamos y platicamos, entre ellos mismos se pelean: ‘Oye, no puedes rechazar esto, es nuestro chance. Qué otra cosa tenemos’. Lo han dicho varias veces, literalmente: ‘O nos subimos al tren o nos lleva el tren’. Y es lógico. Vete a poner ahorita en Xpujil así, en la esquina a ver qué pasa. ¡Nada! Y sigue ese crecimiento amorfo, sin personalidad. Por qué no arreglamos todo esto para que sea bonito”, considera.

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De acuerdo con la información del proyecto disponible hasta ahora, la obra consiste en un tren de velocidad media (160 km / h) de pasajeros, turismo y carga, con un recorrido de 1500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, a través de 15 estaciones (Palenque, Tenosique, Escárcega, Campeche, Mérida, Izamal, Chichén Itzá, Valladolid, Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar y Calakmul).

En cada una de las estaciones se tiene previsto desarrollar pequeñas ciudades, “pueblos bicicleteros” a partir de un reordenamiento territorial, en donde el 70 % sean áreas verdes y el 30 % urbanizado.

“Eso voltea la tortilla en términos ambientales y también sociales, porque son incluyentes. No se vale hacer ningún desarrollo si no tiene su zona de la gente más modesta ubicada dignamente en las cercanías de las áreas de producción. Para que, para que puedan ir a trabajar a pie. Hasta pedir limosna si hace falta, pero a pie”, dice Jiménez Pons.

La construcción del primer tramo, de Palenque a Mérida, se encuentra en marcha con la rehabilitación de la vía férrea que ya contaba con derecho de vía, por donde circulaba un tren de carga que data de hace 70 años. El plan integral y todos los estudios correspondientes para evaluar la viabilidad del proyecto aún se encuentran en proceso de licitación para su elaboración.

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“Si hacemos bien la tarea podemos llegar a tener en 10 años un flujo de más de 3 millones de visitantes anuales. Esa es una meta asequible que va a significar la habilitación de infraestructura de recepción de ese volumen. No tanto al turista, sino a quienes van a atender ese turismo, la generación de empleos. Tengo que generar toda esa serie de programas urbanos que de paso empieza a ordenar el espacio de desarrollo”, considera.

“Les vamos a cumplir lo que les estamos prometiendo, porque les vamos a traer el desarrollo, porque los necesitamos para que se incorporen al trabajo. La gente local, sobretodo la más modesta y humilde, puede ver pasar el tren si no se capacita.

“Hay la franca y muy honesta convicción de hacer bien las cosas y que este bien sea empezar con acuerdo de las gentes. Lo primero que vamos a hacer es evitar un Atenco, no vamos a empezar a lo estúpido a tratar de desplazar y tomarle el pelo a la gente, ese fue el gran problema. Es todo lo contrario. Somos un gobierno distinto, eso que quede muy claro. Nosotros somos un grupo de izquierda, que inclusive está instaurando más que otra cosa un verdadero capitalismo, más allá del capitalismo de cuates que hay en México, muy corrupto por cierto, muy ineficiente por corrupción. No nos podemos sustraer de ese sistema económico que vivimos; saquemos el mejor provecho, hay oportunidades de hacerlo bien, pero con visión de integración económica y social para que ningún grupo esté desplazado”.

Convencer a las comunidades

De acuerdo con Jiménez Pons, el proyecto del Tren Maya es una decisión tomada cuyo programa de desarrollo no podrán rechazar las comunidades indígenas.

“La decisión ya se tomó, pero se va a informar previo a la acción. Y es cuando digo cómo se va a hacer una encuesta que va a costar millones de pesos, imagínate que no hubiese Tren Maya, hago una encuesta de qué para gastar millones de pesos. Tuve que haber tomado una decisión antes”.

– ¿Cómo están ustedes pensando que serán las consultas cuando ya no fueron previas, libres e informadas, al presentarles un proyecto ya hecho?

– Los requerimientos no se cumplieron hace 70 años donde está la vía existente. Toda esta parte vamos a hacer una consulta distinta porque ya está hecha la vía. Pero en el tramo de Calakmul vamos a hacer la consulta como lo marca la ley, aunque no haya un protocolo muy establecido, pero vamos a tratar de fijarlo. Hay la completa y libre convicción de hacer las cosas bien. Nosotros no vamos a soslayar, porque hay una cosa que estamos muy confiados. Mucha gente dice ‘ya tomaron la decisión y ahora vienen a hacer la consulta’. Y digo, espérate. Por supuesto que ya se tomó la decisión porque si no, no se podría hacer la consulta. ¿Sabes lo que cuesta una consulta para todavía iniciar con una duda sobre si lo hago o no lo hago? Discúlpenme, pero eso no existe. ¿Sabes lo que tenemos que invertir en millones de pesos de recursos y gente para realizar una consulta de este tamaño? Si no hay la convicción de antemano que va a funcionar y te voy a decir por qué sí hay la convicción de que va a funcionar: porque cuando nos hemos sentado con las comunidades y les decimos los beneficios, y porque sabemos que vamos a llevar beneficio real a la gente, en sus términos, en sus propios términos.

“Nosotros tenemos que entender que les tenemos que acercar instrumentos de desarrollo y que ellos mismos, en sus propios términos, se desarrollen para contribuir en la mejor forma culturalmente resultante de todo esto. Aquí una de las cosas más peligrosas que tenemos es en efecto nuestra responsabilidad a futuro como mexicanos con el contacto con grupos originarios aunque sean de otro lado; nosotros no podemos imponer formas deformantes, no podemos llegar a una concepción de un mayismo falso histórico deformante hollywoodense ni tonteras cursis, ni tampoco modernidades hipster a ultranza. Tenemos que llegar con mucho respeto y con mucho ritmo de trabajo con ellos para incorporarlos”.

Jiménez Pons enfatiza que sí hay la convicción de informar ante la incertidumbre lógica de las comunidades, que dudan de la autoridad porque “están escamados históricamente”.

“Los gobiernos nunca han hecho las cosas bien, seamos honestos. Tenemos que generar interlocutores válidos para ellos, ¿cuánto tiempo nos lleva? Todos esos procesos sabemos que en el momento en que las comunidades tienen información y los ves a los ojos, y ellos te ven a los ojos y empezamos a generar confianza, pues te empiezan a creer lo que quieres”.

“Tuvimos nuestras primeras reuniones hace un año y pico en donde un día les dije ‘ah, pues si ya no quieren venir pues ya no pasa aquí el tren’. Me levanto y se paran y me dicen ‘no no no’, echándole bronca a los supuestos defensores de ellos que eran las ONG que están así más papistas que el papa y les dicen ‘oigan, qué les pasa, necesitamos el tren, agarren la onda’. ‘Mi hijo’, decía uno de los viejitos productores de miel, ‘se tuvo que ir a Estados Unidos porque aquí no hay jale, no ven cómo estamos mal, vean cómo está a nuestro alrededor. Todos los sobrinos están yéndose a la Riviera Maya o a Estados Unidos a trabajar porque aquí no hay jale. Qué quieren, ¿que nos quedemos así?'”.

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Por qué sobrevive el cártel de Sinaloa a pesar del encarcelamiento del Chapo

Es una de las organizaciones de narcotráfico más poderosas del mundo, según autoridades de Estados Unidos, y está detrás de la violencia que se apoderó este jueves de Culiacán, la capital del estado de Sinaloa, por enfrentamientos entre algunos de sus miembros y las fueras de seguridad mexicanas.
18 de octubre, 2019
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Su sistema de abastecimiento es eficiente ya que produce o importa directamente la mercancía que envía, sin problemas, a todos sus centros de distribución en México y algunas decenas de países.

No tiene cartera vencida pues las cuentas se saldan casi de inmediato. Y cuando la tendencia del mercado empieza a cambiar, la empresa suele innovar para adaptarse a los nuevos escenarios.

¿Es una corporación financiera? ¿Un banco multinacional? No.

Se trata del cartel de Sinaloa, una de las organizaciones de narcotráfico más poderosas del mundo, según autoridades de Estados Unidos, y que está detrás de la violencia que se apoderó este jueves de Culiacán, la capital del estado de Sinaloa, por enfrentamientos entre algunos de sus miembros y las fueras de seguridad mexicanas.

Joaquín Guzmán Loera, "El Chapo", fue capturado en México y enjuiciado en Estados Unidos.

Getty Images
Joaquín Guzmán Loera, “El Chapo”, fue capturado en México y enjuiciado en Estados Unidos.

El grupo tiene presencia en al menos 12 de los 32 estados de México, y de acuerdo al gobierno estadounidense se han detectado representantes de la organización en 50 países.

La agencia antidrogas de Estados Unidos, la DEA, dice que el grupo es el mayor proveedor de heroína, marihuana, cocaína, fentanilo y otras drogas sintéticas al mercado de ese país.

Muestras de heroína y fentanilo

Getty Images
Según la DEA, actualmente el cartel de Sinaloa es responsable de la mayor parte de los envíos de productos elaborados con fentanilo.

El funcionamiento de la organización delictiva es muy parecido al de cualquier empresa, le dice a BBC Mundo José Reveles, autor de varios libros sobre narcotráfico como “El Chapo: entrega y traición”.

“Si le quitas el nombre de la organización y te fijas sólo en su estructura y estrategia pensarías que es una corporación internacional”, asegura.

Visión de negocios

Tal estrategia es una de las claves que explican el crecimiento del cartel, a pesar de la captura de algunos de sus fundadores como es el caso de Joaquín “El Chapo” Guzmán Loera.

Hace unos meses el capo fue encontrado culpable de diez cargos de narcotráfico en la corte de Nueva York, EE.UU., y condenado a cadena perpetua.

Emma Coronel, esposa del Chapo Guzmán

AFP
La esposa del Chapo Guzmán, Emma Coronel (en el centro) asistió al juicio contra su marido en Nueva York.

La organización superó casi sin problemas la captura de Guzmán Loera e incluso, según autoridades estadounidenses, mantiene sin cambios sus operaciones de narcotráfico.

Una de las razones, explican especialistas, es que en materia comercial, el cartel opera más con un sentido de empresa y de negocios que como un grupo dedicado a actividades criminales.

“Tienen responsables para cada una de las fases de la operación”, le explica a BBC Mundo Alberto Islas, director de la consultora en seguridad Risk-Evaluation.

Así, en la estructura de la organización hay quienes se encargan de las cosechas propias de marihuana y goma de amapola.

A diferencia de otros carteles, el grupo de Sinaloa “controla la tierra, no compra cosechas. Los campesinos dependen de ellos”, dice Islas.

Cultivos de amapola y marihuana en México

AFP
El cartel de Sinaloa controla miles de hectáreas con cultivos de amapola y marihuana.

Esto le ha permitido al cartel garantizar el abasto de estas drogas sin depender de factores externos, como una disputa con otras organizaciones.

Ser autosuficientes ofrece la ventaja de contar siempre con recursos para mantener la operación del grupo, incluso en períodos difíciles.

Apoyo estadounidense

Otra parte de la estructura de la organización es la responsable de almacenar la mercancía en territorio mexicano para después enviar los cargamentos a la frontera con Estados Unidos.

Aquí intervienen otras personas quienes se encargan de cruzar las drogas y entregarlas a los grupos aliados que las envían a los distintos mercados, como las ciudades de Los Ángeles, Chicago o Atlanta, por ejemplo.

Muchos de quienes participan en este proceso son ciudadanos estadounidenses, incluso madres de familia o jóvenes universitarios, afirman los especialistas.

Policía mexicano en Sinaloa

AFP
Las fuerzas de seguridad mexicanas no bajaron la guardia pese a la captura de narcos como El Chapo Guzmán.

De forma paralela también operan los responsables de cada ciudad o región, quienes mantienen comunicación con los jefes del cartel y son además responsables de enviar las ganancias por venta de drogas.

En este nivel existen dos tipos más de personajes, explica Islas: uno son expertos en finanzas, que se encargan de administrar las ganancias del grupo.

“Es una parte chiquita, aislada, son gente muy profesional que hace estrategia de cómo recopilar el dinero, entregarlo físicamente, lavar las ganancias y reinvertir el capital en la producción y la estructura del cartel”, señala Islas.

El otro tipo es un grupo dedicado a las operaciones logísticas como buscar nuevas rutas y métodos de tráfico, así como mantener el abastecimiento de materias primas para drogas sintéticas o cargamentos de cocaína.

Estas personas son quienes, generalmente, mantienen el contacto con carteles de países como Bolivia, Perú o Colombia.

Gerentes

Este modelo de negocios del cartel de Sinaloa funciona para sus operaciones en México y en otros países.

José Reveles cuenta una operación encubierta realizada hace algunos años por el Buró Federal de Investigaciones de Estados Unidos (FBI, por sus siglas en inglés).

Las montañas de Badiraguato, en el estado de Sinaloa, México

AFP
Las montañas de Badiraguato, en el estado mexicano de Sinaloa, vieron nacer y crecer al narco mexicano Joaquín “El Chapo” Guzmán Loera.

Dos agentes se hicieron pasar por compradores de cocaína para España y lograron entrevistarse con Guzmán Loera en las montañas de Sinaloa.

Se encontraron con un ‘Chapo’ muy diferente al que se creía, era un tipo rodeado de gerentes”, cuenta el especialista.

“Estaba el de rutas, el de producción, el de comercialización internacional y el de lavado. Le preguntó a los supuestos compradores dónde querían la droga y de qué parte necesitaban que se la enviara”.

Parte de ese estilo de negociar se narró en el reciente juicio contra Guzmán Loera en Nueva York.

En una de las audiencias se presentó una grabación de audio donde supuestamente “El Chapo” negocia la compra de seis toneladas de cocaína a un grupo vinculado con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC).

“Le voy a comprar dos (toneladas) y vamos a dejar propiedades ahí al frente por todo lo demás”, se escucha en la grabación.

Submarinos

El modelo de negocios es una de las claves que ha permitido al cartel mantenerse, durante décadas, como una de las más poderosas organizaciones de narcotráfico del mundo.

Submarino empleado para el traslado de drogas

AFP
Para transportar droga el cartel de Sinaloa utiliza submarinos improvisados.

Otra clave es su capacidad de innovar y adaptarse a las nuevas condiciones del mercado, dicen especialistas como David Pérez Esparza.

Cuando a mediados de la década de 2000 la producción de marihuana en territorio estadounidense se incrementó, el cartel de Sinaloa estableció decenas de laboratorios de drogas sintéticas en estados mexicanos como Jalisco, Sinaloa o Baja California.

En poco tiempo se convirtió en el mayor proveedor de metanfetaminas en el mercado estadounidense.

Después, cuando los consumidores de ese país demandaron otros productos, como heroína o drogas químicas más fuertes, la organización mexicana abasteció el mercado.

Según la DEA, actualmente el cartel es responsable de la mayor parte de los envíos de productos elaborados con fentanilo, un opioide utilizado originalmente para mitigar el dolor en pacientes con cáncer.

La organización suele modificar con frecuencia su sistema de distribución. En los años 90, por ejemplo, utilizaba camiones de carga o cientos de automóviles particulares para enviar la droga a Estados Unidos.

Luego construyó decenas de túneles en ciudades fronterizas, y después recurrió a empresas aparentemente legales para enviar los cargamentos en vagones de ferrocarril, según testigos en el juicio de Nueva York.

También modificó la estrategia para abastecerse de cocaína desde Sudamérica.

En los años 90 utilizaba avionetas, después lanchas rápidas y luego, cuando en los años 2000 el servicio de Guardacostas de Estados Unidos desplegó una operación especial en aguas internacionales, la organización fabricó botes semi-sumergibles para transportar la mercancía.

“Es como una gran corporación”, recuerda Islas. Es decir, el cartel de Sinaloa conoce su mercado… y suele consentir a sus clientes.


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