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Tren Maya: el beneficio social compensa el impacto ambiental, justifica FONATUR
El titular de la dependencia, Rogelio Jiménez Pons, afirma en entrevista que todo proyecto de desarrollo tiene afectaciones al medio ambiente, pero que primero es la gente.
Por Claudia Ramos
5 de febrero, 2019
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El proyecto del Tren Maya es una obra de desarrollo cuyo beneficio social compensa el impacto ambiental, afirma el director de FONATUR, Rogelio Jiménez Pons.

“Es muy fácil decir de repente que no haya desarrollo. No podemos ser a ultranza conservacionistas cuando tenemos tanta miseria; tenemos que crear desarrollo y el desarrollo va a tener afectaciones al medio ambiente, obvio. Pero primero va la gente. No ganamos nada como país con tener jaguares gordos y niños famélicos; tiene que haber un equilibrio. Sí tiene qué haber jaguares bien comidos, pero con niños robustos y educados y capacitados. Ése es el tema: muchas veces va a implicar afectar el medio ambiente, pues remediemos las afectaciones”.

En entrevista, precisa que hoy las reservas de la biósfera en todo el país se encuentran “en el peor de los mundos”, por las invasiones de las comunidades aledañas “a causa de la miseria”.

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“Es la miseria y la ignorancia, los dos juntos, la que ha echado a perder todas nuestras reservas de la biósfera. Montes Azules hace 25 años tenía 650 mil hectáreas, hoy tiene menos de 400 mil. ¿Qué pasó? No es un problema de biología, forestal, es un problema de miseria, es un problema social. Volteen a ver a Chiapas. Tan sólo de la reserva de la biósfera que ustedes dicen proteger es un desastre, pura miseria dentro de esas reservas de la biósfera. Aquí hay una oportunidad de crear una nueva cosa. Por eso hay tanto ataque también, yo lo entiendo, hay muchos santones del conservacionismo que están todos indignados porque no se les llamó o quieren que se les llame”.

El funcionario afirma que lo que están buscando “los antagónicos ambientalistas” es “parar a como dé lugar” el proyecto. “Pues inténtenlo, está bien. Están en su derecho. Pero, ¿cuál es la razón finalmente que un santón de la ecología lo quiera parar? Yo no lo entiendo a no ser que sea de intereses, ¿qué otra razón, técnica? Lo que va a resultar de esto desde el punto de vista ambiental es que empezarán a resarcirse muchas de las deficiencias de lo que no se hizo”.

Las comunidades indígenas deben subirse al tren, o se las lleva el tren

De acuerdo con su visión, el tren es una obra social y de reordenamiento territorial que combatirá la miseria de la zona con viviendas en el espacio rehabilitado para la población de escasos recursos, además de capacitación y empleos, lo que a su vez impedirá que continúen las invasiones que están acabando con las reservas de la biósfera en el país.

Esto coloca a las comunidades indígenas de la Península en la disyuntiva de “subirse al tren” o dejar que “se los lleve”, enfatiza.

Su situación es tan grave que al tener una perspectiva de trabajo y desarrollo puede haber gente que lo rechace -con todo el derecho- pero la gran mayoría lo ha estado aceptando. Cuando nos sentamos y platicamos, entre ellos mismos se pelean: ‘Oye, no puedes rechazar esto, es nuestro chance. Qué otra cosa tenemos’. Lo han dicho varias veces, literalmente: ‘O nos subimos al tren o nos lleva el tren’. Y es lógico. Vete a poner ahorita en Xpujil así, en la esquina a ver qué pasa. ¡Nada! Y sigue ese crecimiento amorfo, sin personalidad. Por qué no arreglamos todo esto para que sea bonito”, considera.

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De acuerdo con la información del proyecto disponible hasta ahora, la obra consiste en un tren de velocidad media (160 km / h) de pasajeros, turismo y carga, con un recorrido de 1500 kilómetros por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, a través de 15 estaciones (Palenque, Tenosique, Escárcega, Campeche, Mérida, Izamal, Chichén Itzá, Valladolid, Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar y Calakmul).

En cada una de las estaciones se tiene previsto desarrollar pequeñas ciudades, “pueblos bicicleteros” a partir de un reordenamiento territorial, en donde el 70 % sean áreas verdes y el 30 % urbanizado.

“Eso voltea la tortilla en términos ambientales y también sociales, porque son incluyentes. No se vale hacer ningún desarrollo si no tiene su zona de la gente más modesta ubicada dignamente en las cercanías de las áreas de producción. Para que, para que puedan ir a trabajar a pie. Hasta pedir limosna si hace falta, pero a pie”, dice Jiménez Pons.

La construcción del primer tramo, de Palenque a Mérida, se encuentra en marcha con la rehabilitación de la vía férrea que ya contaba con derecho de vía, por donde circulaba un tren de carga que data de hace 70 años. El plan integral y todos los estudios correspondientes para evaluar la viabilidad del proyecto aún se encuentran en proceso de licitación para su elaboración.

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“Si hacemos bien la tarea podemos llegar a tener en 10 años un flujo de más de 3 millones de visitantes anuales. Esa es una meta asequible que va a significar la habilitación de infraestructura de recepción de ese volumen. No tanto al turista, sino a quienes van a atender ese turismo, la generación de empleos. Tengo que generar toda esa serie de programas urbanos que de paso empieza a ordenar el espacio de desarrollo”, considera.

“Les vamos a cumplir lo que les estamos prometiendo, porque les vamos a traer el desarrollo, porque los necesitamos para que se incorporen al trabajo. La gente local, sobretodo la más modesta y humilde, puede ver pasar el tren si no se capacita.

“Hay la franca y muy honesta convicción de hacer bien las cosas y que este bien sea empezar con acuerdo de las gentes. Lo primero que vamos a hacer es evitar un Atenco, no vamos a empezar a lo estúpido a tratar de desplazar y tomarle el pelo a la gente, ese fue el gran problema. Es todo lo contrario. Somos un gobierno distinto, eso que quede muy claro. Nosotros somos un grupo de izquierda, que inclusive está instaurando más que otra cosa un verdadero capitalismo, más allá del capitalismo de cuates que hay en México, muy corrupto por cierto, muy ineficiente por corrupción. No nos podemos sustraer de ese sistema económico que vivimos; saquemos el mejor provecho, hay oportunidades de hacerlo bien, pero con visión de integración económica y social para que ningún grupo esté desplazado”.

Convencer a las comunidades

De acuerdo con Jiménez Pons, el proyecto del Tren Maya es una decisión tomada cuyo programa de desarrollo no podrán rechazar las comunidades indígenas.

“La decisión ya se tomó, pero se va a informar previo a la acción. Y es cuando digo cómo se va a hacer una encuesta que va a costar millones de pesos, imagínate que no hubiese Tren Maya, hago una encuesta de qué para gastar millones de pesos. Tuve que haber tomado una decisión antes”.

– ¿Cómo están ustedes pensando que serán las consultas cuando ya no fueron previas, libres e informadas, al presentarles un proyecto ya hecho?

– Los requerimientos no se cumplieron hace 70 años donde está la vía existente. Toda esta parte vamos a hacer una consulta distinta porque ya está hecha la vía. Pero en el tramo de Calakmul vamos a hacer la consulta como lo marca la ley, aunque no haya un protocolo muy establecido, pero vamos a tratar de fijarlo. Hay la completa y libre convicción de hacer las cosas bien. Nosotros no vamos a soslayar, porque hay una cosa que estamos muy confiados. Mucha gente dice ‘ya tomaron la decisión y ahora vienen a hacer la consulta’. Y digo, espérate. Por supuesto que ya se tomó la decisión porque si no, no se podría hacer la consulta. ¿Sabes lo que cuesta una consulta para todavía iniciar con una duda sobre si lo hago o no lo hago? Discúlpenme, pero eso no existe. ¿Sabes lo que tenemos que invertir en millones de pesos de recursos y gente para realizar una consulta de este tamaño? Si no hay la convicción de antemano que va a funcionar y te voy a decir por qué sí hay la convicción de que va a funcionar: porque cuando nos hemos sentado con las comunidades y les decimos los beneficios, y porque sabemos que vamos a llevar beneficio real a la gente, en sus términos, en sus propios términos.

“Nosotros tenemos que entender que les tenemos que acercar instrumentos de desarrollo y que ellos mismos, en sus propios términos, se desarrollen para contribuir en la mejor forma culturalmente resultante de todo esto. Aquí una de las cosas más peligrosas que tenemos es en efecto nuestra responsabilidad a futuro como mexicanos con el contacto con grupos originarios aunque sean de otro lado; nosotros no podemos imponer formas deformantes, no podemos llegar a una concepción de un mayismo falso histórico deformante hollywoodense ni tonteras cursis, ni tampoco modernidades hipster a ultranza. Tenemos que llegar con mucho respeto y con mucho ritmo de trabajo con ellos para incorporarlos”.

Jiménez Pons enfatiza que sí hay la convicción de informar ante la incertidumbre lógica de las comunidades, que dudan de la autoridad porque “están escamados históricamente”.

“Los gobiernos nunca han hecho las cosas bien, seamos honestos. Tenemos que generar interlocutores válidos para ellos, ¿cuánto tiempo nos lleva? Todos esos procesos sabemos que en el momento en que las comunidades tienen información y los ves a los ojos, y ellos te ven a los ojos y empezamos a generar confianza, pues te empiezan a creer lo que quieres”.

“Tuvimos nuestras primeras reuniones hace un año y pico en donde un día les dije ‘ah, pues si ya no quieren venir pues ya no pasa aquí el tren’. Me levanto y se paran y me dicen ‘no no no’, echándole bronca a los supuestos defensores de ellos que eran las ONG que están así más papistas que el papa y les dicen ‘oigan, qué les pasa, necesitamos el tren, agarren la onda’. ‘Mi hijo’, decía uno de los viejitos productores de miel, ‘se tuvo que ir a Estados Unidos porque aquí no hay jale, no ven cómo estamos mal, vean cómo está a nuestro alrededor. Todos los sobrinos están yéndose a la Riviera Maya o a Estados Unidos a trabajar porque aquí no hay jale. Qué quieren, ¿que nos quedemos así?'”.

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¿Adelante o atrás? Este es al asiento menos seguro en un automóvil
Según un informe reciente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, de EU, viajar en los asientos de atrás de un auto no es lo más seguro. Ni siquiera cuando te pones el cinturón. ¿A qué se debe?
2 de mayo, 2019
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Cuando vas en el asiento del conductor o del copiloto en un auto, lo más probable es que te ates el cinturón de seguridad. O al menos es lo que deberías hacer.

Pero, ¿haces lo mismo cuando vas en los asientos traseros?

Y si no lo haces, ¿es porque crees que no corres tanto peligro si sufres un accidente?

Un nuevo estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras en Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés) analiza las consecuencias de los accidentes de tráfico para los pasajeros que se sientan atrás.

Según el informe, publicado en abril, viajar en la parte trasera no es lo más seguro.

Ni siquiera cuando te pones el cinturón.

¿A qué se debe esta conclusión?

Lesiones en el pecho

En años recientes, los fabricantes de autos han mejorado las medidas de seguridad para el conductor y el copiloto, pero han dejado de lado al resto de pasajeros, de acuerdo al IIHS, una de las mayores organizaciones de seguridad vial de Estados Unidos.

Bolsa de aire en un auto

Getty Images
El IIHS cree que los fabricantes de autos podrían encontrar la forma de agregar bolsas de aire para proteger a los pasajeros de atrás.

En los automóviles fabricados desde el año 2000, los pasajeros de delante cuentan con la protección de bolsas de aire frontales y laterales y de un mecanismo de tensores y limitadores de la fuerza con la que los cinturones de seguridad contienen al pasajero en caso de colisión.

Según el estudio del IIHS, los asientos de atrás carecen de estos elementos de seguridad.

El instituto analizó datos de accidentes automovilísticos ocurridos entre 2004 y 2015 de dos bases de datos del Departamento de Transporte de EE.UU.

En 117 accidentes en los que los pasajeros posteriores fallecieron o quedaron gravemente heridos, el IIHS encontró que las lesiones más comunes fueron en el tórax.

En muchos de los casos, los pasajeros de atrás quedaron con heridas más graves que los de delante.

Además, el IIHS considera que se pudo evitar la muerte de los pasajeros posteriores en varios de los accidentes fatales.

“Los cinturones pueden evitar que un pasajero trasero choque con el interior del vehículo, pero los cinturones sin limitadores de fuerza pueden causar lesiones en el pecho”, dice este instituto.

“Se necesitan sistemas de contención (seguridad) más sofisticados en la parte posterior”, añade.

Asientos olvidados

Shaun Kildare, director de Investigación de la organización de seguridad vial Advocates for Highway & Auto Safety, dijo a BBC Mundo que si bien el estudio está muy focalizado en un número limitado de accidentes, sí saca a la luz algunas preocupaciones sobre los asientos posteriores.

Asientos traseros de un auto

Getty Images
Los cinturones de los asientos traseros de un auto no suelen tener los mismos mecanismos reguladores de fuerza que los cinturones de adelante.

“Hemos mejorado los cinturones adelante y hemos añadido bolsas de aire, pero no hemos hecho mucho por los asientos posteriores, han sido dejados atrás”, señaló. “Además ha aumentado el número de pasajeros que va atrás, por los usuarios de Uber o Lyft (y otros servicios de taxi)”.

Sin embargo, Kildare aclara que estas conclusiones no significan que los sitios de atrás sean peligrosos, sino que han sido olvidados.

El IHSS recomienda que los cinturones de atrás cuenten con limitadores de fuerza o que sean inflables, como ya hacen algunas marcas de autos, y que los asientos traseros también cuenten con bolsas de aire frontales.

“Estamos seguros de que los fabricantes de vehículos encontrarán una forma de resolver este enigma en el asiento trasero como lo hicieron en la parte delantera”, dijo David Harkey, presidente de IHSS.


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