CDMX incrementa de 50 a 80km/h límite de velocidad en tramos de 11 avenidas; limitan paso a bicicletas
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CDMX incrementa de 50 a 80km/h límite de velocidad en tramos de 11 avenidas; limitan paso a bicicletas

Entre esas avenidas se encuentra Eje Central 100 Metros, avenida Oceanía e Insurgentes Sur; expertos advierten riesgos y retrocesos en esta medida.
Cuartoscuro
20 de marzo, 2019
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El Gobierno de la Ciudad de México anunció que a partir del 22 de abril se incrementará de 50 a 80 kilómetros por hora el límite de velocidad en tramos de 11 avenidas de la ciudad, entre ellas Insurgentes Sur a la altura de Ciudad Universitaria y Eje Central 100 Metros. Además se prohibirá el paso de bicicletas y demás vehículos no motorizados  en carriles centrales de dichos tramos.

El argumento oficial detrás de esta modificación es que la infraestructura de dichas avenidas está diseñada para que los automóviles vayan más rápido de lo que actualmente está permitido. No obstante, especialistas advirtieron que este incremento en límite de velocidades es un retroceso en las políticas de movilidad que pone en riesgo a los usuarios de las vías.

Leer: Fotocívicas: Cómo se manejarán los puntos y cuáles serán las sanciones a partir del 22 de abril

Lo anterior forma parte del paquete de modificaciones al Reglamento de Tránsito de Ciudad de México publicado ayer en la Gaceta Oficial. La mayoría de esto cambios están centrados en la implementación del sistema de fotocívicas que sustituirá a las fotomultas que funcionaron durante los últimos tres años en la ciudad.

Pero como parte de estos cambios se anunció también una ampliación del concepto de “vías de acceso controlado” que define el reglamento. Antes de los cambios dichas vías estaban definidas como aquellas que tuvieran intersecciones a desnivel, con camellones que separan carriles centrales y laterales, y con carriles de incorporación o desincorporación de flujo continuo.

Ahora, con los cambios anunciados, se añade que también se considerarán vías de acceso controlado aquellas que “por sus características físicas y operacionales las determine la Secretaría de Movilidad… según el listado anexo al reglamento”. Y se añade un listado con los 11 nuevos tramos.

El cambio es relevante porque según el artículo 9 del Reglamento de Tránsito en una vía de acceso controlado el límite de velocidad para los coches en carriles centrales es de hasta 80 kilómetros por hora, a diferencia de las vías primarias donde el máximo son 50 kilómetros por hora. Además en vías de acceso controlado hay prohibición expresa para usuarios de vehículos no motorizados (bicicletas y similares) de circular en carriles centrales.

El titular de la Secretaría de Movilidad Andres Lajous confirmó a Animal Político que estos cambios significan un incremento de los límites de velocidad en los tramos mencionados y señaló que ello obedece a que la infraestructura en las referidas arterias está diseñada justo para que los autos avancen más rápido de lo que marcaba el reglamento.

Leer: Gobierno de CDMX aplicará 80% de descuento a vehículos con infracciones

“El problema es que poner límites de velocidad que son inconsistentes con la infraestructura, genera que no se respete por razones estructurales…. Lo que hace es subir el límite de velocidad en esos tramos, justamente por sus características físicas” dijo Lajous.

¿En qué tramos se incrementa límite de velocidad?

Los 11 tramos de vías primarias que serán considerados de acceso controlado y donde el límite de velocidad máxima crece de 50 a 80 kilómetros por hora son los siguientes:

*Eje Central 100 Metros de Insurgentes a Periférico

*Eje 1 Poniente Calzada Vallejo de Periférico a Clave

*Eje 5 Norte de Aquiles Serdán a San Pablo Xalpa

*Eje 3 Oriente de Avenida Oceanía a Circuito Interior

*Eje 5 Sur a partir de Calzada Ermita

*Eje 2 Norte desde Avenida Taxímetros hasta Eje 1 Norte 17

*Avenida Gran Canal de Periférico a Circuito Bicentenario

*Insurgentes Sur de Eje 10 Sur a Anillo Periférico

*Avenida 602 de avenida 608 a Vía Tapo

*Avenida Oceanía de Eje 1 Norte a Avenida Taxímetros

*Vía Tapo de Avenida Texcoco a vía Express Tapo

Leer: #NoMásMuertesViales: Exigen respeto para ciclistas y peatones con protesta en la CDMX

En los carriles centrales de estas arterias además de estar prohibida la circulación de vehículos no motorizados, también queda prohibida la circulación de vehículos de transporte colectivo de pasajeros, así realizar maniobras de ascenso o descenso de los mismos.

Retroceso y riesgo, advierten especialistas

Este incremento en los límites de velocidad en los referidos tramos fue criticado por expertos en temas de movilidad y uso de la bicicleta.

Areli Carréon, alcaldesa de La Bicicleta en CDMX y fundadora de la asociación civil Bicitekas, dijo en entrevista que hay tramos donde se incrementará la velocidad como el de Insurgentes Sur que es utilizado por los ciclistas para ingresar a Ciudad Universitaria, y donde no hay carriles laterales a donde puedan replegarse.

Leer: ¿Solo son un negocio? ¿Han salvado vidas? Los mitos y realidades de las fotomultas en la CDMX

“El factor más peligroso de todos es la velocidad y si tu permites velocidades más altas de facto estás haciendo que el riesgo aumente para cualquier usuario de la vía vayas en lo que vayas. Pero el tema es que además los ciclistas aquí no tienen espacio. Con el Metrobús no se dejó espacio más que para coches y ahora será más peligroso” dijo.

Cuestionado sobre qué pasaría en estos casos donde no hay laterales para ciclistas, el secretario de Movilidad Andrés Lajous dijo que “en vías con esas características a 50 km/h o a 80 km/h no se garantiza la seguridad de ciclistas. Precisamente por las características de la infraestructura”.

Pero Carreón advierte que no hay alternativas seguras para los ciclistas y que representa un retroceso el hecho de que, en lugar de trabajar para construir una vialidad segura para todos, se privilegie solo el paso de los autos.

“¿No sería mejor cambiar la infraestructura de esa avenida? Es inadmisible que en lugar de corregir la calle, se permita una excepción en un tramo de apenas un par de kilómetros. Hay incluso un estudio de la UNAM que señala a Insurgentes como de potencial uso de bicicleta si tuviera ciclovías” dijo.

En redes sociales varias personas expresaron su inconformidad justo en este punto. Por ejemplo Fabián Heredia señaló en un tuit que en la facultad de Ciencias hay más de 200 cajones de estacionamientos de bicicletas porque muchos estudiantes y profesores usan este medio de transporte, y dijo que “la seguridad vial es más importante que la velocidad máxima de pocos”.

“También nos friegan a los de la Escuela Nacional de Antropología e Historia. Muchxs estudiantes y profes llegamos en bici” señaló La Fer en otro tuit. “Ya ha muerto mucha gente en estas vías, no queremos más velocidad #QueremosVivir” señaló el usuario @PeatonDelSur en este tuit.

Areli Carreón recordó que de acuerdo con cifras oficiales, en Ciudad de México mueren a diario tres personas en hechos de tránsito y en el país son 44 personas las que fallecen cada 24 horas. Y añadió que 9 de cada 10 de esas muertes eran prevenibles.

Laura Ballesteros, ex subsecretaria de planeación de la Secretaría de Movilidad e integrante de la organización “Mujeres en Movimiento” coincidió en que estas medidas no son acordes con la gestión de la velocidad en las calles que marca la Organización Mundial de la Salud.

“Las prácticas internacionales te dicen que tan solo un aumento de 10 kilómetros por hora es letal para la vida de las personas. Un auto a más de 50 kilómetros por hora es muy peligroso. En accidentes de ese tipo 8 de cada 10 personas fallecen” dijo, y añadió que además se ha incumplido con la Ley de Movilidad pues no se ha instalado el Comité de Clasificación de Vialidades que es quien tendría que tomar las determinaciones sobre cambios en las clasificaciones de las arterias.

En el caso específico de Insurgentes, Ballesteros reiteró que el aumento de velocidad es inseguro dado que solo hay un grupo de carriles (sin diferencia en centrales y laterales) lo que provocará un aumento en el riesgo de lesiones y muertes no solo para ciclistas sino también para los peatones.

“Tal vez no sea ilegal que ciclistas circulen en Insurgentes pero si será mortal” concluyó.

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COVID: algunos habitantes de Shanghái están 'quedándose sin comida' en medio del estricto confinamiento

Residentes de la ciudad más grande de China dicen que están luchando para obtener suministros semanas después del inicio de la cuarentena.
8 de abril, 2022
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Residentes de Shanghái afirman que se están quedando sin alimentos en medio del mayor brote de COVID registrado hasta ahora en la ciudad china.

Los habitantes están confinados en sus hogares y se les prohíbe salir incluso por razones esenciales, como comprar comestibles.

Casi 20.000 casos nuevos se registraron este jueves en la ciudad más grande de China, casi un nuevo récord.

Las autoridades admiten que la ciudad enfrenta “dificultades”, pero dicen que están tratando de solucionarlo.

Pero el enojo público también está siendo azuzado por otras medidas drásticas, como separar a los niños de sus padres si dan positivo.

Los funcionarios de Shanghái respondieron permitiendo que los padres que también estaban infectados acompañaran a sus hijos a los centros de aislamiento.

Sin embargo, según un informe de la agencia Reuters, todavía hay quejas sobre niños separados de padres que no dieron positivo de covid.

Los lugareños hacen cola para hacerse la prueba de covid en una clínica en Shanghai.

Getty Images
Todos los locales deben hacerse la prueba de covid de forma regular, según dispuso la ciudad.

La ciudad comenzó el miércoles otra ronda de pruebas masivas obligatorias para identificar y aislar cada caso.

Los residentes de Shanghái que dan positivo no pueden aislarse en sus hogares, incluso si sus condiciones son leves o asintomáticas.

Tienen que ir a las instalaciones de cuarentena obligatoria que, según los críticos, están repletas y tienen condiciones deficientes.

¿Por qué hay escasez de alimentos?

Cuando ómicron apareció por primera vez en Shanghái hace un mes, la ciudad puso en cuarentena solo a determinados edificios o grupos de viviendas.

Ante la propagación del virus, las autoridades implementaron la semana pasada un cierre escalonado en el que la ciudad se dividió en dos y cada mitad tenía medidas separadas.

El cierre se extendió indefinidamente el lunes y ahora abarca toda la ciudad de 25 millones de habitantes.

Las reglas estrictas significan que la mayoría de la gente tiene que pedir comida y agua y esperar a que el gobierno entregue verduras, carne y huevos.

Pero la extensión del cierre abrumó los servicios de entrega, los sitios web de tiendas de comestibles e incluso la distribución estatal de suministros.

Un residente se sienta cerca del borde de la azotea de un edificio durante el cierre en Shanghái.

Getty Images
Los 25 millones de residentes de Shanghái están confinados en sus casas en una cuarentena prolongada.

Gran parte del personal de distribución y reparto también se encuentra en áreas cerradas, lo que lleva a una disminución general en la capacidad de entrega.

Los lugareños en algunas áreas de la ciudad dicen que están completamente aislados.

“Resuelvan el problema de la capacidad de entrega insuficiente lo antes posible”, escribió un usuario en la red social Weibo en respuesta al mensaje en video de las autoridades de la ciudad.

Otra persona escribió que era la “primera vez” en su vida que “pasaba hambre”.

Un trabajador con equipo de protección (izquierda) recibe un artículo de un repartidor en la entrada de un complejo de viviendas durante la segunda etapa del confinamiento pandémico en el distrito de Jing'an en Shanghái.

Getty Images
Trabajadores de los edificios tienen que recibir pedidos de entrega para los residentes.

Los residentes también expresaron otras preocupaciones sobre el aumento de precios y sobre cómo sobreviven los residentes mayores o menos expertos en tecnología.

Los funcionarios de la ciudad reconocieron las dificultades alimentarias el miércoles y dijeron que Shanghái tenía suficientes suministros de arroz, fideos, granos, aceite y carne, pero hubo retrasos en su distribución.

“Es cierto que existen algunas dificultades para garantizar el suministro de las necesidades diarias”, dijo Liu Min, subdirector de la Comisión Municipal de Comercio de Shanghái.

El vicealcalde de Shanghái, Chen Tong, agregó este jueves que la ciudad intentaría reabrir algunos mercados mayoristas y tiendas de alimentos, y permitiría que más personal de entrega saliera de las áreas cerradas.

“Hemos estado celebrando reuniones durante la noche para tratar de encontrar soluciones”, dijo Chen.

Trabajadores transportan suministros a un almacén temporal en un campo de fútbol en Shanghái el 5 de abril de 2022.

Getty Images

China es una de las últimas naciones que quedan comprometidas con la erradicación de covid, en contraste con la mayor parte del mundo que está tratando de convivir con el virus.

El país desplegó con éxito cierres completos anteriormente, soportados por millones de personas en ciudades como Xi’an y Wuhan, pero Shanghái es su ciudad más grande y la propagación de casos esta vez es mucho mayor que en brotes anteriores.

Como una de las potencias económicas de China, el cierre de Shanghái también está alimentando las preocupaciones sobre el impacto en el país y en la economía mundial.


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