Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila
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Gobierno de Ecatepec

Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila

La autopista Siervo de la Nación, en Ecatepec, fue prometida como uno de los grandes proyectos del sexenio pasado en el Estado de México. Sin embargo, la obra ha estado plagada de obstáculos que duplicaron su precio.
Gobierno de Ecatepec
13 de marzo, 2019
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La autopista Siervo de la Nación, uno de los proyectos de infraestructura cumbre del exgobernador Eruviel Ávila en el Estado de México, ha costado 4 mil millones de pesos más de su precio de inversión original y presenta un retraso de más de tres años por la mala planeación. Las consecuencias serán para los automovilistas, pues ahora deberán pagar por 46 años esta obra con sobrecosto.

Desde el arranque de la construcción de esta carretera concesionada, que mide 14.5 km y que comunicará la zona norte del Valle de México con la zona nororiente de la Ciudad de México, la obra ha estado plagada de obstáculos técnicos y sociales que han duplicado su costo.

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Todo esto, pese a que el gobierno mexiquense, entonces encabezado por Eruviel Ávila, hoy senador del PRI, pagó 15 millones de pesos por un estudio de factibilidad técnica. Incluso, también la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) dio su visto bueno al proyecto.

Entre los obstáculos están ductos de Pemex y de gas en la zona por donde pasa la pista, colectores de agua potable, asentamientos humanos irregulares y vías del tren ya concesionadas previamente a la empresa Ferrovalle.

De acuerdo con documentos obtenidos vía transparencia, estos obstáculos tuvieron como consecuencia que la empresa ganadora de la concesión de la autopista, la portuguesa Mota Engil, modificara el proyecto multiplicando el costo total de la inversión.

De costar 4 mil 200 millones de pesos, como dijo el exgobernador Ávila cuando presentó la obra, se incrementó a 8 mil 600 millones. 

La administración de Eruviel no solo aceptó el millonario cambio, sino que le concedió importantes beneficios a Mota Engil.  

Para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 % —las ganancias que se queda la constructora por invertir en el proyecto—, la concesionaria incrementó el precio de las cuotas de peaje que cobrará a los automovilistas y pidió que se le amplíe el derecho a explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años.

Petición que le fue concedida, por lo que los automovilistas pagarán la obra hasta el 2059.

Los obstáculos imprevistos

En abril del año 2013,  Eruviel Ávila presentó el que estaba llamado a ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de su sexenio: la construcción de la Autopista Urbana Siervo de la Nación.

Una obra que, según el gobierno mexiquense, beneficiará a 22 millones de usuarios al año acortando sus tiempos de trasladado en más de 30 minutos, y ahorrando combustible.

De acuerdo con lo dicho por Ávila cuando presentó la obra ante los medios de comunicación, la flamante autopista tendría una inversión de 4 mil 200 millones de pesos —aunque ya en agosto de ese año, en su segundo informe de gobierno, aumentó la cifra a 4 mil 557 millones de pesos— y su conclusión y puesta en operación sería en 2015; razón por la cual se denomina, precisamente Siervo de la Nación, pues ese año se conmemoró el 200 aniversario luctuoso del general José María Morelos y Pavón.

Sin embargo, nada de eso se cumplió, debido a que el proyecto tuvo supuestos imprevistos, desde el arranque de las obras.

Por ejemplo, el gobierno mexiquense aseguró que la obra fue concesionada a Mota Engil “después de efectuar el estudio de factibilidad correspondiente”, por el que se gastaron 15 millones 800 mil pesos.

Aunque la SCT dio su “anuencia técnica” al proyecto —según consta en este convenio de colaboración que firmó con las autoridades mexiquenses y de la capital del país—, la constructora se encontró con el primer obstáculo en octubre de 2013, a tan solo una semana de arrancar las obras: el tramo inicial de tres kilómetros de autopista “se encontraba invadido por asentamientos irregulares, situación que impedía tomar posesión del tramo”, ya que los pobladores “impedían el acceso de personal y de maquinaria a realizar los trabajos”.

Así lo narró la constructora en un extenso informe dirigido a la Secretaría de Comunicaciones del Edomex, que Animal Político obtuvo por transparencia, en el que también señaló que, en las inmediaciones del trazo de la pista, se toparon con una red de ductos de combustible de Pemex.

Esto derivó en una amalgama de oficios, reuniones, solicitudes de permisos y trámites para realizar calas en el terreno que permitieran ubicar los ductos para su posterior protección o desvío, las cuales se realizaron de manera muy lenta. Por ejemplo, para un solo tramo de obra se debían realizar 94 calas. Pero, a diez meses de que debían iniciar las obras, solo se habían hecho 18.

Además, había gasoductos de las empresas Gas Natural Fenosa y Mexigas, por lo que la concesionaria también tuvo que realizar estudios y acciones para que la construcción no afectara esos gasoductos, mismos que fueron detectados hasta los días 12 y 13 de marzo de 2014, medio año después de que arrancó la construcción de la autopista.

En las inmediaciones del trazo de la pista también se detectaron instalaciones hidráulicas federales de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) que, según advirtió la dependencia, no podían ser cruzadas por ninguna vialidad, y un colector de agua potable, cuyas trayectorias subterráneas de tubos se desconocían, por lo que se tuvieron que hacer estudios adicionales.

Ante la existencia de estas infraestructuras, la Conagua impuso una serie de restricciones para la obra de la autopista, mismas que, de acuerdo con la constructora, “no estaban previstas en las Bases de Licitación” del proyecto.

Por si fuera poco, la empresa Ferrovalle también reclamó que un tramo de la carretera invadía las vías del ferrocarril que les fueron concesionadas, por lo que advirtió que “no permitiría construcción alguna dentro de su derecho de vía”.

Obstáculo, que tampoco estaba previsto “en el concurso que sirvió de Base para otorgarnos el Título de Concesión”, señaló la constructora.

Consulta aquí  el Título de Concesión

“No había un inventario exacto” de los ductos

Ante estos obstáculos, Animal Político buscó al exgobernador mexiquense, y ahora senador del PRI, Eruviel Ávila, para preguntar por la mala planificación de esta obra iniciada en su sexenio, pero declinó conceder una entrevista, alegando que no tiene elementos para comentar.

“Toda la información está en los archivos de la Secretaría de Comunicaciones. No tenemos acceso a los expedientes, por ello no tenemos elementos para comentar”, expuso Ávila a través de su enlace de prensa.

La Secretaría de Comunicaciones federal tampoco dio respuesta. Quien sí respondió fue la nueva administración mexiquense, en manos de Alfredo del Mazo.

En contraste con lo expuesto por la constructora, que señaló en el Anteproyecto Alternativo de la obra que varios de los obstáculos que se encontraron sobre el terreno no estaban previstos en las Bases de Licitación, el actual gobierno mexiquense aseguró que, “durante el proceso de Licitación, se tenía conocimiento de la existencia de las infraestructuras”, en referencia a los ductos de Pemex, los colectores de Conagua, y las vías de Ferrovalle.

Por lo que la empresa concesionaria que resultase ganadora —a la postre Mota Engil— debía realizar un proyecto “con la menor cantidad de interferencias” con esas infraestructuras.

No obstante, el Ejecutivo local admitió que, al momento de arrancar las obras, no conocían con exactitud la ubicación de las infraestructuras, ni la cantidad de las mismas, responsabilizando a las dependencias públicas y a las empresas particulares dueñas de dichas infraestructuras por entregar información “de manera parcial”.

“La complejidad se originó debido a que no se contaba con un inventario actualizado sobre la ubicación exacta de cada uno de los ductos que interfieren o se encuentran dentro del derecho de vía”, recalcó el Ejecutivo mexiquense a través de un escrito, que puedes leer íntegro aquí.

Costo de inversión se dispara

Por su parte, la constructora Mota Engil también admitió en otro escrito remitido a Animal Político, —y que puedes leer completo aquí, que, en efecto, esos obstáculos originaron modificaciones al trazo original, lo que multiplicó el costo.

El principal cambio es que la autopista ya no fue construida a nivel superficie, sino en viaducto elevado en su totalidad. Y que, de dos carriles reversibles, se pasó a un proyecto más grande de cuatro carriles (dos por sentido).

Ante estos cambios, Mota Engil elaboró un “Anteproyecto Alternativo” en el que presentó dichas modificaciones, y a partir del cual la autoridad le concedió importantes beneficios.

En primer lugar, la ampliación del proyecto carretero aumentó la inversión a 7 mil 264 millones de pesos, que es la cifra que señala el gobierno mexiquense en su reporte más reciente de los avances de la obra, de noviembre pasado.  

Sin embargo, Mota Engil, en un video publicado en su canal de Youtube, señaló en julio de 2017 que el costo de la inversión es todavía mayor: 8 mil millones de pesos.

Cifra, además, que coincide con lo expuesto en el nuevo Plan Económico Financiero de la obra, en el que se expone que, a esos 7 mil 264 millones de inversión, se añaden otros mil 158 millones derivados de otros costos financieros, intereses, comisiones y deuda, arrojando un total de inversión de 8 mil 675 millones de pesos.

Lee aquí o descarga el Anteproyecto Alternativo

Lee aquí o descarga el Plan Económico Financiero

Esta nueva cifra supone 4 mil 475 millones más de lo dicho por Eruviel Ávila cuando presentó por primera vez el proyecto en 2013; un aumento del 106 % del costo total de la inversión, que absorberán directamente los automovilistas. Y que, además, tendrán que hacerlo por casi medio siglo.

Esto, debido a que, para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 %, que son las ganancias que se queda la constructora, la concesionaria pidió que se le ampliara el derecho a operar y explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años, hasta septiembre de 2059.

Aumentan el peaje

Esta petición fue concedida por el gobierno de la administración de Eruviel Ávila, e incluida en el Convenio Modificatorio del Título de Concesión firmado el 15 de diciembre de 2014, en el cual también se acepta un incremento de las cuotas de peaje “de aproximadamente 19 %, en términos reales”.

Dicho aumento puede apreciarse en dos documentos obtenidos también por transparencia pública: en el ‘Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito’ se expone que la tarifa inicial prevista para automóviles era 2.74 pesos por kilómetro. Es decir, 40 pesos por usar todo el tramo de la autopista. Mientras que, en el anexo 10 incluido en el convenio modificatorio del título de concesión, se expone que la tarifa promedio máxima autorizada para automóviles ya es de 3.46 pesos por kilómetros. Es decir, 50 pesos por auto ó 10 pesos más.

Lee aquí o descarga el Convenio Modificatorio al Título de Concesión

Tal y como también consta en el nuevo Plan Económico Financiero, esa nueva tarifa ya incluye el alza del 19% propuesto por la empresa, a precios de diciembre de 2014. Un aumento, además, que será continuo hasta 2059, puesto que las cuotas se incrementarán cada año con base a la inflación y el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC).

Además, se implementará un sistema de tarifa dinámica, que permitirá cobrar cuotas más elevadas a los automovilistas en función de las horas pico de tráfico. Aunque Mota Engil subrayó en el escrito enviado a este medio dos puntos: uno, que la tarifa “en ningún caso podrá ser superior a la Tarifa Promedio Máxima Autorizada”; y dos, que este tipo de tarifa es “en beneficio de los usuarios de la Autopista”, puesto que busca evitar saturaciones.

En total, según el Plan Económico y Financiero del proyecto, la constructora proyecta gastos por mantenimiento de la autopista, personal, y otros servicios, de 3 mil 907 millones de pesos. Mientras que, hasta 2059, prevé ingresos por 52 mil 710 millones de pesos, por las cuotas que cobrará a los automovilistas.

Es decir, los ingresos que la constructora proyecta obtener son seis veces superiores a los 8 mil millones que invertirá en una obra que, primero estaba previsto entregar a finales de 2015, luego el 27 de febrero de 2017, y que ahora las autoridades mexiquenses programan para el próximo 30 de junio de 2019.

Tres años y medio después de lo prometido por el exgobernador, y hoy senador, Eruviel Ávila.

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Coronavirus: el lugar en América del Norte donde no ha habido casos de covid-19

Mientras los casos de coronavirus siguen aumentando en muchas partes del mundo, hay una región en Canadá que ha logrado permanecer libre del virus.
20 de octubre, 2020
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niños inuit

AFP via Getty Images
Dos niños inuit regresan de la escuela en Iqaluit.

Los casos de covid-19 están aumentando en muchas partes de Canadá, pero una región, Nunavut -un territorio del norte-, es un raro lugar en norteamérica que puede decir que sus comunidades están libres de coronavirus.

En marzo pasado, cuando las fronteras de todo el mundo se cerraban a medida que aumentaban las infecciones del coronavirus, los funcionarios de Nunavut decidieron que no tomarían riesgos.

Impusieron algunas de las regulaciones de viaje más estrictas en Canadá, prohibiendo la entrada a casi todos los no residentes.

Los residentes que regresan a su casa desde el sur primero tienen que pasar dos semanas, a expensas del gobierno de Nunavut, en “centros de aislamiento”: hoteles en las ciudades de Winnipeg, Yellowknife, Ottawa o Edmonton.

En todos los hoteles están apostados guardias de seguridad y hay enfermeras que controlan la salud de los que se aíslan.

Hasta la fecha, poco más de 7.000 residentes de Nunavut (los nunavummiut) han pasado un tiempo en estos centros como escala durante su regreso a casa.

Ha habido desafíos. Algunas personas que han sido descubiertas violando el aislamiento y se les han impuesto estadías más prolongadas.

Esto en parte ha contribuido a que haya una espera para ingresar a algunos de los centros.

También ha habido quejas sobre la comida disponible para los confinados.

Pero, a medida que las infecciones por coronavirus se propagan por todo Canadá, y con el número de casos en aumento nuevamente, el recuento oficial de casos en Nunavut sigue siendo cero.

madre inuit

Getty Images
Una madre inuit con su hija en la isla de Baffin, Nunavut.

La decisión “bastante drástica” de introducir estas medidas se tomó debido a la vulnerabilidad potencial de la población al covid-19 y los desafíos únicos de la región ártica, explica el director de salud pública de Nunavut, el doctor Michael Patterson.

Aproximadamente 36.000 personas viven en Nunavut, limitada por el Océano Ártico al norte y los Territorios del Noroeste al oeste, en 25 comunidades esparcidas en sus dos millones de kilómetros cuadrados.

Esto es aproximadamente tres veces el tamaño de Texas.

Distancias “alucinantes”

Las distancias son “alucinantes a veces”, admite el doctor Patterson.

Es probable que el aislamiento natural sea parte de la razón de la falta de casos: solo se puede llegar a esas comunidades en avión durante todo el año.

A fines de septiembre, hubo un brote vinculado a los trabajadores que volaron desde el sur a una mina de oro remota a 160 km del círculo polar ártico.

(Esos casos se cuentan actualmente como infecciones en las jurisdicciones de origen de los mineros, lo que mantiene el recuento oficial de casos del territorio en cero).

Ese brote no tiene “casi ninguna posibilidad” de propagarse en la comunidad porque no ha habido ningún viaje entre la mina y alguna de las comunidades durante meses, dice Patterson.

Inukshuk sobre Iqaluit

Getty Images
Es probable que el aislamiento natural de Nunavut sea parte de la razón de la falta de casos.

Pero si bien el aislamiento puede ayudar, también puede crear obstáculos.

La mayoría de las comunidades no tienen la capacidad de realizar pruebas de covid-19 a nivel local, por lo que las pruebas deben recibirse y enviarse en avión.

Los resultados de las pruebas pueden tardar una semana, lo que significa que “estás realmente muy atrasado en el tiempo que te toma identificar y responder”, dice Patterson.

Se están realizando esfuerzos para aumentar la capacidad de prueba y los tiempos de respuesta para obtener resultados en el territorio.

También los recursos médicos son limitados en el norte.

El Hospital General Qikiqtani en Iqaluit, la capital, cuenta con 35 camas de cuidados intensivos y puede atender a unos 20 pacientes con covid-19, estima el doctor Patterson.

En el caso de un brote, “entre las personas que necesiten tratamiento, o necesiten ingreso, muchas de ellas terminarán teniendo que ir al sur y eso supondrá otra carga para nuestro sistema de salud”.

Riesgo de infecciones

Muchas comunidades inuit, en Nunavut y en otros lugares, corren potencialmente un riesgo mucho mayor.

Hay algunos factores en juego, incluidas las condiciones de vivienda inadecuadas e inseguras y las altas tasas de hacinamiento, una realidad demasiado común en el territorio.

La alta prevalencia de tuberculosis es otra preocupación.

Los inuit, que representan más del 80% de la población del territorio, son en general un grupo de alto riesgo para las infecciones respiratorias, incluida la tuberculosis, dice el Inuit Tapiriit Kanatami, un grupo nacional de defensa de los inuit.

niños inuit

Getty Images
Muchas comunidades inuit, en Nunavut y en otros lugares, corren potencialmente un riesgo mucho mayor de infecciones.

Los inuit tienen casi 300 veces más probabilidades de contraer tuberculosis que los canadienses no indígenas.

Debido a una experiencia familiar con esta enfermedad respiratoria, Ian Kanayuk pudo ver los peligros potenciales de covid-19.

El estudiante de 20 años y su madre contrajeron tuberculosis hace unos años. Él pasó nueve meses tomando medicamentos, su madre tuvo una larga estadía en el hospital.

Ambos están bien ahora, pero “fue realmente serio”, dice el joven.

Por ello está a favor de las medidas de distanciamiento social, los límites a las reuniones y las reglas sobre las mascarillas que se han impuesto en todo el territorio, a pesar de la falta de casos.

El doctor Patterson asegura que las medidas todavía son necesarias porque “aunque los centros de aislamiento están ahí, éstos no son perfectos”.

También hay algunas exenciones al aislamiento obligatorio fuera del territorio, por ejemplo, para ciertos trabajadores críticos.

Pero incluso sin casos comunitarios, la pandemia ha afectado al territorio de manera similar a como ha afectado a las personas que viven en todo Canadá.

Kanayuk, al igual que muchos estudiantes universitarios en otras partes del mundo, está decepcionado de tener que estudiar de forma remota desde su casa en Iqaluit, y no en Ottawa, la capital nacional, donde planeaba asistir en persona al Nunavut Sivuniksavut, un programa para jóvenes inuit de todo el país.

“Es descorazonador no poder ir”, dice.

Iqaluit, Canada.

Getty Images
Más de 80% de los residentes de Nunavut son inuit.

También está el desafío adicional de que las lentas velocidades de internet en el territorio afectan el aprendizaje remoto.

La pandemia también ha saturado a un sistema de correo que estaba bajo presión, lo que ha provocado frustraciones por las largas colas para recoger paquetes.

La oficina de correos de Iqaluit ya era una de las más concurridas de Canadá, ya que muchos residentes dependen de la entrega gratuita de Amazon a la ciudad ártica.

Esa oficina de correos ha experimentado durante la pandemia un aumento en el número de paquetes “más allá de lo que podríamos haber anticipado”, indicó Correos de Canadá en un comunicado.

Desde que las estrictas medidas entraron en vigor en Nunavut en marzo, ha habido cierta relajación de las regulaciones.

Con algunas condiciones, los residentes de Nunavut ahora pueden viajar a los Territorios del Noroeste y regresar sin aislarse, al igual que las personas que van a Churchill, Manitoba, para recibir tratamiento médico.

Pero tal como explica el doctor Patterson, es necesario que existan medidas para limitar el contagio cuando el virus llegue a Nunavut, ya que no cree que éste permanezca libre de covid-19 para siempre.

“No, indefinidamente no,” dice. “No habría apostado a que se quedaría así por tanto tiempo”.

Toronto

Getty Images
Algunas regiones en Canadá han impuesto restricciones en las actividades en interiores.

¿Qué ocurre en el resto de Canadá?

Canadá, en general, logró detener la ola del brote durante los meses de verano mediante confinamientos completos en primavera, hasta una reapertura durante el verano.

A fines de la semana pasada se habían registrado 191.732 casos en todo el país y 9.699 muertes.

Pero con la llegada de un clima más frío, las infecciones han aumentado considerablemente en muchas partes del país, impulsadas por las provincias altamente pobladas de Quebec y Ontario.

El número promedio de personas internadas en hospitales cada día también está aumentando en los lugares con más casos, y los funcionarios de salud advirtieron que si hay un gran aumento el sistema de salud podría potencialmente quedar abrumado.

Además, las infecciones han comenzado a resurgir en los asilos y otros centros de cuidado.

Partes de Ontario y Quebec han establecido algunas medidas de confinamiento mientras intentan controlar las infecciones, con suspensiones de eventos como cenas en interiores y cierres de gimnasios en los lugares con más casos, como Montreal y Toronto.

Otras partes de Canadá lo están haciendo mejor.

Las provincias atlánticas -las cuatro provincias al este de Quebec-, han podido limitar la propagación de infecciones y han implementado “burbujas de viajes”, con libre movimiento para los residentes y estrictas órdenes de aislamiento de 14 días para los viajeros externos.

El país todavía está rezagado en la capacidad de realizar pruebas y, a medida que los niños regresaban a la escuela, en algunas áreas se han experimentado largas colas y cambios lentos para obtener resultados.

Aproximadamente 77.000 canadienses se someten a pruebas diarias, pero el objetivo es poder realizar más pruebas.

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