Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila
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Gobierno de Ecatepec

Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila

La autopista Siervo de la Nación, en Ecatepec, fue prometida como uno de los grandes proyectos del sexenio pasado en el Estado de México. Sin embargo, la obra ha estado plagada de obstáculos que duplicaron su precio.
Gobierno de Ecatepec
13 de marzo, 2019
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La autopista Siervo de la Nación, uno de los proyectos de infraestructura cumbre del exgobernador Eruviel Ávila en el Estado de México, ha costado 4 mil millones de pesos más de su precio de inversión original y presenta un retraso de más de tres años por la mala planeación. Las consecuencias serán para los automovilistas, pues ahora deberán pagar por 46 años esta obra con sobrecosto.

Desde el arranque de la construcción de esta carretera concesionada, que mide 14.5 km y que comunicará la zona norte del Valle de México con la zona nororiente de la Ciudad de México, la obra ha estado plagada de obstáculos técnicos y sociales que han duplicado su costo.

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Todo esto, pese a que el gobierno mexiquense, entonces encabezado por Eruviel Ávila, hoy senador del PRI, pagó 15 millones de pesos por un estudio de factibilidad técnica. Incluso, también la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) dio su visto bueno al proyecto.

Entre los obstáculos están ductos de Pemex y de gas en la zona por donde pasa la pista, colectores de agua potable, asentamientos humanos irregulares y vías del tren ya concesionadas previamente a la empresa Ferrovalle.

De acuerdo con documentos obtenidos vía transparencia, estos obstáculos tuvieron como consecuencia que la empresa ganadora de la concesión de la autopista, la portuguesa Mota Engil, modificara el proyecto multiplicando el costo total de la inversión.

De costar 4 mil 200 millones de pesos, como dijo el exgobernador Ávila cuando presentó la obra, se incrementó a 8 mil 600 millones. 

La administración de Eruviel no solo aceptó el millonario cambio, sino que le concedió importantes beneficios a Mota Engil.  

Para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 % —las ganancias que se queda la constructora por invertir en el proyecto—, la concesionaria incrementó el precio de las cuotas de peaje que cobrará a los automovilistas y pidió que se le amplíe el derecho a explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años.

Petición que le fue concedida, por lo que los automovilistas pagarán la obra hasta el 2059.

Los obstáculos imprevistos

En abril del año 2013,  Eruviel Ávila presentó el que estaba llamado a ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de su sexenio: la construcción de la Autopista Urbana Siervo de la Nación.

Una obra que, según el gobierno mexiquense, beneficiará a 22 millones de usuarios al año acortando sus tiempos de trasladado en más de 30 minutos, y ahorrando combustible.

De acuerdo con lo dicho por Ávila cuando presentó la obra ante los medios de comunicación, la flamante autopista tendría una inversión de 4 mil 200 millones de pesos —aunque ya en agosto de ese año, en su segundo informe de gobierno, aumentó la cifra a 4 mil 557 millones de pesos— y su conclusión y puesta en operación sería en 2015; razón por la cual se denomina, precisamente Siervo de la Nación, pues ese año se conmemoró el 200 aniversario luctuoso del general José María Morelos y Pavón.

Sin embargo, nada de eso se cumplió, debido a que el proyecto tuvo supuestos imprevistos, desde el arranque de las obras.

Por ejemplo, el gobierno mexiquense aseguró que la obra fue concesionada a Mota Engil “después de efectuar el estudio de factibilidad correspondiente”, por el que se gastaron 15 millones 800 mil pesos.

Aunque la SCT dio su “anuencia técnica” al proyecto —según consta en este convenio de colaboración que firmó con las autoridades mexiquenses y de la capital del país—, la constructora se encontró con el primer obstáculo en octubre de 2013, a tan solo una semana de arrancar las obras: el tramo inicial de tres kilómetros de autopista “se encontraba invadido por asentamientos irregulares, situación que impedía tomar posesión del tramo”, ya que los pobladores “impedían el acceso de personal y de maquinaria a realizar los trabajos”.

Así lo narró la constructora en un extenso informe dirigido a la Secretaría de Comunicaciones del Edomex, que Animal Político obtuvo por transparencia, en el que también señaló que, en las inmediaciones del trazo de la pista, se toparon con una red de ductos de combustible de Pemex.

Esto derivó en una amalgama de oficios, reuniones, solicitudes de permisos y trámites para realizar calas en el terreno que permitieran ubicar los ductos para su posterior protección o desvío, las cuales se realizaron de manera muy lenta. Por ejemplo, para un solo tramo de obra se debían realizar 94 calas. Pero, a diez meses de que debían iniciar las obras, solo se habían hecho 18.

Además, había gasoductos de las empresas Gas Natural Fenosa y Mexigas, por lo que la concesionaria también tuvo que realizar estudios y acciones para que la construcción no afectara esos gasoductos, mismos que fueron detectados hasta los días 12 y 13 de marzo de 2014, medio año después de que arrancó la construcción de la autopista.

En las inmediaciones del trazo de la pista también se detectaron instalaciones hidráulicas federales de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) que, según advirtió la dependencia, no podían ser cruzadas por ninguna vialidad, y un colector de agua potable, cuyas trayectorias subterráneas de tubos se desconocían, por lo que se tuvieron que hacer estudios adicionales.

Ante la existencia de estas infraestructuras, la Conagua impuso una serie de restricciones para la obra de la autopista, mismas que, de acuerdo con la constructora, “no estaban previstas en las Bases de Licitación” del proyecto.

Por si fuera poco, la empresa Ferrovalle también reclamó que un tramo de la carretera invadía las vías del ferrocarril que les fueron concesionadas, por lo que advirtió que “no permitiría construcción alguna dentro de su derecho de vía”.

Obstáculo, que tampoco estaba previsto “en el concurso que sirvió de Base para otorgarnos el Título de Concesión”, señaló la constructora.

Consulta aquí  el Título de Concesión

“No había un inventario exacto” de los ductos

Ante estos obstáculos, Animal Político buscó al exgobernador mexiquense, y ahora senador del PRI, Eruviel Ávila, para preguntar por la mala planificación de esta obra iniciada en su sexenio, pero declinó conceder una entrevista, alegando que no tiene elementos para comentar.

“Toda la información está en los archivos de la Secretaría de Comunicaciones. No tenemos acceso a los expedientes, por ello no tenemos elementos para comentar”, expuso Ávila a través de su enlace de prensa.

La Secretaría de Comunicaciones federal tampoco dio respuesta. Quien sí respondió fue la nueva administración mexiquense, en manos de Alfredo del Mazo.

En contraste con lo expuesto por la constructora, que señaló en el Anteproyecto Alternativo de la obra que varios de los obstáculos que se encontraron sobre el terreno no estaban previstos en las Bases de Licitación, el actual gobierno mexiquense aseguró que, “durante el proceso de Licitación, se tenía conocimiento de la existencia de las infraestructuras”, en referencia a los ductos de Pemex, los colectores de Conagua, y las vías de Ferrovalle.

Por lo que la empresa concesionaria que resultase ganadora —a la postre Mota Engil— debía realizar un proyecto “con la menor cantidad de interferencias” con esas infraestructuras.

No obstante, el Ejecutivo local admitió que, al momento de arrancar las obras, no conocían con exactitud la ubicación de las infraestructuras, ni la cantidad de las mismas, responsabilizando a las dependencias públicas y a las empresas particulares dueñas de dichas infraestructuras por entregar información “de manera parcial”.

“La complejidad se originó debido a que no se contaba con un inventario actualizado sobre la ubicación exacta de cada uno de los ductos que interfieren o se encuentran dentro del derecho de vía”, recalcó el Ejecutivo mexiquense a través de un escrito, que puedes leer íntegro aquí.

Costo de inversión se dispara

Por su parte, la constructora Mota Engil también admitió en otro escrito remitido a Animal Político, —y que puedes leer completo aquí, que, en efecto, esos obstáculos originaron modificaciones al trazo original, lo que multiplicó el costo.

El principal cambio es que la autopista ya no fue construida a nivel superficie, sino en viaducto elevado en su totalidad. Y que, de dos carriles reversibles, se pasó a un proyecto más grande de cuatro carriles (dos por sentido).

Ante estos cambios, Mota Engil elaboró un “Anteproyecto Alternativo” en el que presentó dichas modificaciones, y a partir del cual la autoridad le concedió importantes beneficios.

En primer lugar, la ampliación del proyecto carretero aumentó la inversión a 7 mil 264 millones de pesos, que es la cifra que señala el gobierno mexiquense en su reporte más reciente de los avances de la obra, de noviembre pasado.  

Sin embargo, Mota Engil, en un video publicado en su canal de Youtube, señaló en julio de 2017 que el costo de la inversión es todavía mayor: 8 mil millones de pesos.

Cifra, además, que coincide con lo expuesto en el nuevo Plan Económico Financiero de la obra, en el que se expone que, a esos 7 mil 264 millones de inversión, se añaden otros mil 158 millones derivados de otros costos financieros, intereses, comisiones y deuda, arrojando un total de inversión de 8 mil 675 millones de pesos.

Lee aquí o descarga el Anteproyecto Alternativo

Lee aquí o descarga el Plan Económico Financiero

Esta nueva cifra supone 4 mil 475 millones más de lo dicho por Eruviel Ávila cuando presentó por primera vez el proyecto en 2013; un aumento del 106 % del costo total de la inversión, que absorberán directamente los automovilistas. Y que, además, tendrán que hacerlo por casi medio siglo.

Esto, debido a que, para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 %, que son las ganancias que se queda la constructora, la concesionaria pidió que se le ampliara el derecho a operar y explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años, hasta septiembre de 2059.

Aumentan el peaje

Esta petición fue concedida por el gobierno de la administración de Eruviel Ávila, e incluida en el Convenio Modificatorio del Título de Concesión firmado el 15 de diciembre de 2014, en el cual también se acepta un incremento de las cuotas de peaje “de aproximadamente 19 %, en términos reales”.

Dicho aumento puede apreciarse en dos documentos obtenidos también por transparencia pública: en el ‘Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito’ se expone que la tarifa inicial prevista para automóviles era 2.74 pesos por kilómetro. Es decir, 40 pesos por usar todo el tramo de la autopista. Mientras que, en el anexo 10 incluido en el convenio modificatorio del título de concesión, se expone que la tarifa promedio máxima autorizada para automóviles ya es de 3.46 pesos por kilómetros. Es decir, 50 pesos por auto ó 10 pesos más.

Lee aquí o descarga el Convenio Modificatorio al Título de Concesión

Tal y como también consta en el nuevo Plan Económico Financiero, esa nueva tarifa ya incluye el alza del 19% propuesto por la empresa, a precios de diciembre de 2014. Un aumento, además, que será continuo hasta 2059, puesto que las cuotas se incrementarán cada año con base a la inflación y el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC).

Además, se implementará un sistema de tarifa dinámica, que permitirá cobrar cuotas más elevadas a los automovilistas en función de las horas pico de tráfico. Aunque Mota Engil subrayó en el escrito enviado a este medio dos puntos: uno, que la tarifa “en ningún caso podrá ser superior a la Tarifa Promedio Máxima Autorizada”; y dos, que este tipo de tarifa es “en beneficio de los usuarios de la Autopista”, puesto que busca evitar saturaciones.

En total, según el Plan Económico y Financiero del proyecto, la constructora proyecta gastos por mantenimiento de la autopista, personal, y otros servicios, de 3 mil 907 millones de pesos. Mientras que, hasta 2059, prevé ingresos por 52 mil 710 millones de pesos, por las cuotas que cobrará a los automovilistas.

Es decir, los ingresos que la constructora proyecta obtener son seis veces superiores a los 8 mil millones que invertirá en una obra que, primero estaba previsto entregar a finales de 2015, luego el 27 de febrero de 2017, y que ahora las autoridades mexiquenses programan para el próximo 30 de junio de 2019.

Tres años y medio después de lo prometido por el exgobernador, y hoy senador, Eruviel Ávila.

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Cómo la ola de despidos masivos en Silicon Valley muestra los errores de gigantes como Twitter, Facebook o Amazon

Magnates tecnológicos como Elon Musk, Mark Zuckerberg y Jeff Bezos están al frente de una ola de despidos masivos que remecen a la industria tecnológica. ¿Qué está pasando en Silicon Valley?
21 de noviembre, 2022
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Por primera vez en la historia, grandes empresas tecnológicas como Meta, Twitter, o Amazon están despidiendo simultáneamente a decenas de miles de trabajadores.

En medio de la ola de euforia por el éxito que alcanzaron durante la pandemia, muchas compañías de Silicon Valley aumentaron las contrataciones y expandieron sus planes de crecimiento durante este año con la idea de que el viento seguiría corriendo a su favor.

“Me equivoqué y asumo la responsabilidad”, escribió hace unos días Mark Zuckerberg, presidente y director ejecutivo de Meta, dueña de Facebook, Instagram y Whatsapp, para justificar el recorte de 11.000 empleos, un 13% de su plantilla.

Los decepcionantes resultados financieros del sector tecnológico en los últimos meses dejaron en evidencia que las cosas no funcionaron como muchos esperaban.

Meta ha experimentado una caída en su valoración de mercado de cientos de miles de millones de dólares, desde que alcanzó el récord de US$1 billón en 2021.

Twitter, bajo la nueva dirección de Elon Musk, recortó el 50% de la plantilla y Amazon ha comenzado esta semana a implementar un plan de despidos que podría afectar a unos 10.000 empleados.

Aunque cada una por sus propias razones, la lista de empresas tecnológicas que han sacado las tijeras para recortar las nóminas también incluyen a Stripe, Snap, Netflix, Coinbase, Robinhood, Peloton, Lyft y muchas otras que han formado parte del boom de las empresas tecnológicas, que alcanzó su clímax durante la pandemia tras años de extraordinaria bonanza.

Elon Musk

Getty Images
Elon Musk anunció el despido del 50% de los empleados al llegar a Twitter.

Los cálculos apuntan a que en las últimas semanas los titanes del Valle de Silicio han eliminado más de 20.000 puestos de trabajo, una cifra que puede crecer rápidamente si los despidos de Amazon continúan escalando.

Después de la fiesta, viene la resaca

“Si se trata de comer en exceso, de beber en exceso o de contratar en exceso, eventualmente llega la desagradable mañana del día siguiente y ahí es donde estamos”.

Así explica Lise Buyer, analista del sector tecnológico, la crisis por la que están pasando muchas empresas de Silicon Valley.

Jack Dorsey

Getty Images
“Hice crecer el tamaño de la empresa demasiado rápido. Me disculpo por eso”, escribió Jack Dorsey, fundador de Twitter.

El exceso de dinero lanzado a destajo por inversores a las firmas tecnológicas para que siguieran creciendo, sin importar la rentabilidad del negocio, fue una de las muchas causas que provocó excesivas valoraciones del precio de mercado de muchas compañías con un ritmo de crecimiento desenfrenado en los últimos años, dice en diálogo con BBC Mundo.

Las mismas que ahora se están deshaciendo de miles de empleados en un momento económico muy difícil, con una inflación en Estados Unidos que llegó a ser la más alta de los últimos 40 años y una escalada de las tasas de interés que han encarecido los créditos a nivel global.

Este es el momento de ajustarse el cinturón y reconocer que la rentabilidad potencial de una empresa “realmente importa”, apunta Buyer.

Desde su perspectiva, no estamos frente al estallido de una burbuja como ocurrió en la crisis de las puntocom a comienzos de los 2000.

En esa época, en medio del furor tecnológico, muchas empresas desaparecieron completamente del mapa porque sus valoraciones de mercado y el precio de sus acciones colapsaron.

Ahora no estamos frente a un colapso en cadena de empresas sin ningún valor intrínseco. Entonces, argumenta, no ha estallado la burbuja de las grandes tecnológicas.

Lo que hemos visto, apunta, es que había una burbuja en relación a las valoraciones y el mensaje que los inversores le daban a las startups en el sentido de que lo único importante era el crecimiento, es decir, la expansión de la firma incluso cuando registraban pérdidas.

Jeff Bezos y Lauren Sanchez

Getty Images
Amazon, la firma de Jeff Bezos, fue la última “big tech” en sumarse a la ola de recortes.

“El valor de mercado era ridículo”, dice Buyer. El problema es que los inversores se aventuraron a poner más y más capital de riesgo, pensando en que cuando la firma se abriera a bolsa, otros inversores pagarían aún más por comprar sus acciones. Una especie de reacción en cadena con miles de millones de dólares en juego.

“Esto no es el fin de una era. Lo que se está terminando, por ahora, es el entusiasmo salvaje”, que ha caracterizado a la industria tecnológica en los últimos años.

No hay que olvidarse, agrega, que “Silicon Valley es cíclico” y entonces actualmente estamos pasando por la parte baja del ciclo, pero como suele ocurrir, en algún momento el péndulo se moverá hacia el otro lado.

“La estupidez se ha hecho evidente”

Durante un par de décadas la industria tecnológica ocupó un lugar privilegiado en Wall Street. Ahora, en pocas semanas el brillo se ha desvanecido con las decenas de miles de despidos que están mostrando las grietas de un sistema que, según muchos expertos, se proyectaba como invencible.

Un sello característico del boom tecnológico de los últimos 20 años ha sido el protagonismo público de multimillonarios como Mark Zuckerberg, Elon Musk, Kack Dorsey o Jeff Bezos que han navegado la ola de la riqueza generada por las llamadas “big tech”.

Stephen Mihm, profesor de historia en la Universidad de Georgia, Estados Unidos, escribió en un artículo de opinión argumentando que estos líderes no son realmente los “visionarios del siglo XXI“, como muchas veces han sido retratados.

Elon Musk

Getty Images
Twitter está en un torbellino de problemas.

“Lejos de ser vanguardistas, estos despidos marcan un resurgimiento de estrategias corporativas desacreditadas durante mucho tiempo. Si la tendencia continúa, la historia sugiere que estos líderes tecnológicos dejarán a sus empresas gravemente paralizadas, en el mejor de los casos”.

“La estupidez de estos movimientos se ha hecho evidente”, señaló el coautor del libro Economía de crisis: un curso acelerado sobre el futuro de las finanzas, luego que Elon Musk anulara algunos de los despidos anunciados hace algunos días.

Desde que Elon Musk compró y asumió el cargo de director ejecutivo de la firma, Twitter ha entrado en una espiral de conflictos.

Tras el anuncio de los recortes laborales, los empleados que aún siguen trabajando recibieron un sorpresivo mensaje este viernes advirtiéndoles que las oficinas de la compañía se cerraban temporalmente con efecto inmediato.

Twitter no dio ninguna razón de esta decisión y no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios de la BBC.

El anuncio se produce en medio de informaciones que señalan que una gran cantidad de personal estaba renunciando a sus puestos de trabajo cuando Musk pidió a sus empleados que se prepararan para trabajar largas jornadas a “a alta intensidad” o se marcharan de la compañía.

Para analistas como Parmy Olson, columnista de opinión de Bloomberg, este sigue siendo el peor momento en la historia de las grandes tecnológicas desde la debacle de las puntocom hace 20 años.

“Debería ser un momento de humildad para los jugadores más importantes de la industria y, con un poco de suerte, marcará el final de la era de los fundadores tecnológicos visionarios y autocráticos“, escribió.

Meta

Getty Images

Otros analistas no comparten la visión de Olson o Mihm y aseguran que la ola de despidos está simplemente relacionada con un ajuste de costos en una industria que tiene altos y bajos.

“Que haya despidos no necesariamente quiere decir que las empresas están en problemas significativos”, le dice a BBC Mundo Jo-Ellen Pozner, académica de la Escuela de Negocios Leavey de la Universidad de Santa Clara, California.

“Esto es una racionalización de los recursos para estar en una mejor sintonía con el ambiente económico, para ser un poquito más conservadores en términos de asignación de recursos y especulación”.

¿Dónde está el dinero?

Son muchas las fuerzas que han entrado en juego en este torbellino de las grandes tecnológicas, dicen los expertos.

La primera es que las empresas tecnológicas contrataron a muchos empleados durante la pandemia, cuando las ventas subieron en medio de los confinamientos y una parte importante de la fuerza laboral comenzó a teletrabajar.

Mientras muchas firmas se iban a la bancarrota, las tecnológicas subían como la espuma.

Marck Zuckerberg

Getty Images
Meta ha perdido millones de dólares este año.

Y como las bolsas se recuperaron rápidamente tras el primer golpe económico de la crisis sanitaria, en la segunda parte de 2020 y durante todo el año pasado, Wall Street estuvo celebrando y las acciones de muchas tecnológicas una vez más estuvieron en el centro de la fiesta.

Hasta que se acabó. Cuando la inflación venía subiendo llegó la guerra en Ucrania y todas las previsiones económicas tuvieron que adaptarse a la nueva realidad.

La segunda razón está directamente relacionada con la actual crisis económica global que ha disparado la inflación a niveles no vistos en décadas y tiene a muchas de las grandes economías en serios problemas.

Se trata de la profunda y acelerada subida de tasas de interés en Estados Unidos y muchos otros países para tratar de controlar el histórico aumento en el costo de la vida.

Tasas más altas han encarecido el crédito, poniendo fin a la era del dinero barato al que tuvieron acceso las empresas y los inversores de alto riesgo.

“Las tasas de interés están aumentando, lo que ejerce presión sobre las empresas de tecnología porque les dificulta recaudar más inversiones”, dice William Quinn, académico de la Queen’s University Belfast.

“Algunas empresas sólidas y rentables están haciendo recortes bastante razonables, pero otras están en problemas”, le dice a BBC Mundo. Es que “cuando baja la marea, se puede ver quién estaba nadando desnudo“.

San José, California

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San José, en California, se convirtió en uno de los epicentro de millonarias inversiones tecnológicas.

Y la última causa es que el flujo de avisos publicitarios, principal fuente de ingresos de las redes sociales, ha caído sustancialmente.

Sin embargo, no todas las firmas tecnológicas han pasado por las mismas penurias.

Imperios tecnológicos como Apple, Alphabet (Google), Microsoft o Intel, no han anunciado hasta ahora planes de despidos masivos, pese a las dificultades que plantea el entorno económico global.

“Cada conjunto de despidos es único, pero creo que veremos mucha menos actividad en el sector tecnológico en el futuro“, sostiene Quinn.

Cualquiera sea la evolución de la industria en los próximos meses, está claro que los despidos masivos están sacudiendo la industria tecnológica.

Mientras para algunos es solo un ajuste de costos, para otros los despidos masivos son el símbolo del fin de un ciclo de frenético crecimiento de las grandes tecnológicas, cuando el dinero corría por las calles de Silicon Valley como ríos entre las montañas.

El tiempo nos dirá cómo termina esta historia.


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