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Gobierno de Ecatepec

Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila

La autopista Siervo de la Nación, en Ecatepec, fue prometida como uno de los grandes proyectos del sexenio pasado en el Estado de México. Sin embargo, la obra ha estado plagada de obstáculos que duplicaron su precio.
Gobierno de Ecatepec
13 de marzo, 2019
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La autopista Siervo de la Nación, uno de los proyectos de infraestructura cumbre del exgobernador Eruviel Ávila en el Estado de México, ha costado 4 mil millones de pesos más de su precio de inversión original y presenta un retraso de más de tres años por la mala planeación. Las consecuencias serán para los automovilistas, pues ahora deberán pagar por 46 años esta obra con sobrecosto.

Desde el arranque de la construcción de esta carretera concesionada, que mide 14.5 km y que comunicará la zona norte del Valle de México con la zona nororiente de la Ciudad de México, la obra ha estado plagada de obstáculos técnicos y sociales que han duplicado su costo.

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Todo esto, pese a que el gobierno mexiquense, entonces encabezado por Eruviel Ávila, hoy senador del PRI, pagó 15 millones de pesos por un estudio de factibilidad técnica. Incluso, también la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) dio su visto bueno al proyecto.

Entre los obstáculos están ductos de Pemex y de gas en la zona por donde pasa la pista, colectores de agua potable, asentamientos humanos irregulares y vías del tren ya concesionadas previamente a la empresa Ferrovalle.

De acuerdo con documentos obtenidos vía transparencia, estos obstáculos tuvieron como consecuencia que la empresa ganadora de la concesión de la autopista, la portuguesa Mota Engil, modificara el proyecto multiplicando el costo total de la inversión.

De costar 4 mil 200 millones de pesos, como dijo el exgobernador Ávila cuando presentó la obra, se incrementó a 8 mil 600 millones. 

La administración de Eruviel no solo aceptó el millonario cambio, sino que le concedió importantes beneficios a Mota Engil.  

Para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 % —las ganancias que se queda la constructora por invertir en el proyecto—, la concesionaria incrementó el precio de las cuotas de peaje que cobrará a los automovilistas y pidió que se le amplíe el derecho a explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años.

Petición que le fue concedida, por lo que los automovilistas pagarán la obra hasta el 2059.

Los obstáculos imprevistos

En abril del año 2013,  Eruviel Ávila presentó el que estaba llamado a ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de su sexenio: la construcción de la Autopista Urbana Siervo de la Nación.

Una obra que, según el gobierno mexiquense, beneficiará a 22 millones de usuarios al año acortando sus tiempos de trasladado en más de 30 minutos, y ahorrando combustible.

De acuerdo con lo dicho por Ávila cuando presentó la obra ante los medios de comunicación, la flamante autopista tendría una inversión de 4 mil 200 millones de pesos —aunque ya en agosto de ese año, en su segundo informe de gobierno, aumentó la cifra a 4 mil 557 millones de pesos— y su conclusión y puesta en operación sería en 2015; razón por la cual se denomina, precisamente Siervo de la Nación, pues ese año se conmemoró el 200 aniversario luctuoso del general José María Morelos y Pavón.

Sin embargo, nada de eso se cumplió, debido a que el proyecto tuvo supuestos imprevistos, desde el arranque de las obras.

Por ejemplo, el gobierno mexiquense aseguró que la obra fue concesionada a Mota Engil “después de efectuar el estudio de factibilidad correspondiente”, por el que se gastaron 15 millones 800 mil pesos.

Aunque la SCT dio su “anuencia técnica” al proyecto —según consta en este convenio de colaboración que firmó con las autoridades mexiquenses y de la capital del país—, la constructora se encontró con el primer obstáculo en octubre de 2013, a tan solo una semana de arrancar las obras: el tramo inicial de tres kilómetros de autopista “se encontraba invadido por asentamientos irregulares, situación que impedía tomar posesión del tramo”, ya que los pobladores “impedían el acceso de personal y de maquinaria a realizar los trabajos”.

Así lo narró la constructora en un extenso informe dirigido a la Secretaría de Comunicaciones del Edomex, que Animal Político obtuvo por transparencia, en el que también señaló que, en las inmediaciones del trazo de la pista, se toparon con una red de ductos de combustible de Pemex.

Esto derivó en una amalgama de oficios, reuniones, solicitudes de permisos y trámites para realizar calas en el terreno que permitieran ubicar los ductos para su posterior protección o desvío, las cuales se realizaron de manera muy lenta. Por ejemplo, para un solo tramo de obra se debían realizar 94 calas. Pero, a diez meses de que debían iniciar las obras, solo se habían hecho 18.

Además, había gasoductos de las empresas Gas Natural Fenosa y Mexigas, por lo que la concesionaria también tuvo que realizar estudios y acciones para que la construcción no afectara esos gasoductos, mismos que fueron detectados hasta los días 12 y 13 de marzo de 2014, medio año después de que arrancó la construcción de la autopista.

En las inmediaciones del trazo de la pista también se detectaron instalaciones hidráulicas federales de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) que, según advirtió la dependencia, no podían ser cruzadas por ninguna vialidad, y un colector de agua potable, cuyas trayectorias subterráneas de tubos se desconocían, por lo que se tuvieron que hacer estudios adicionales.

Ante la existencia de estas infraestructuras, la Conagua impuso una serie de restricciones para la obra de la autopista, mismas que, de acuerdo con la constructora, “no estaban previstas en las Bases de Licitación” del proyecto.

Por si fuera poco, la empresa Ferrovalle también reclamó que un tramo de la carretera invadía las vías del ferrocarril que les fueron concesionadas, por lo que advirtió que “no permitiría construcción alguna dentro de su derecho de vía”.

Obstáculo, que tampoco estaba previsto “en el concurso que sirvió de Base para otorgarnos el Título de Concesión”, señaló la constructora.

Consulta aquí  el Título de Concesión

“No había un inventario exacto” de los ductos

Ante estos obstáculos, Animal Político buscó al exgobernador mexiquense, y ahora senador del PRI, Eruviel Ávila, para preguntar por la mala planificación de esta obra iniciada en su sexenio, pero declinó conceder una entrevista, alegando que no tiene elementos para comentar.

“Toda la información está en los archivos de la Secretaría de Comunicaciones. No tenemos acceso a los expedientes, por ello no tenemos elementos para comentar”, expuso Ávila a través de su enlace de prensa.

La Secretaría de Comunicaciones federal tampoco dio respuesta. Quien sí respondió fue la nueva administración mexiquense, en manos de Alfredo del Mazo.

En contraste con lo expuesto por la constructora, que señaló en el Anteproyecto Alternativo de la obra que varios de los obstáculos que se encontraron sobre el terreno no estaban previstos en las Bases de Licitación, el actual gobierno mexiquense aseguró que, “durante el proceso de Licitación, se tenía conocimiento de la existencia de las infraestructuras”, en referencia a los ductos de Pemex, los colectores de Conagua, y las vías de Ferrovalle.

Por lo que la empresa concesionaria que resultase ganadora —a la postre Mota Engil— debía realizar un proyecto “con la menor cantidad de interferencias” con esas infraestructuras.

No obstante, el Ejecutivo local admitió que, al momento de arrancar las obras, no conocían con exactitud la ubicación de las infraestructuras, ni la cantidad de las mismas, responsabilizando a las dependencias públicas y a las empresas particulares dueñas de dichas infraestructuras por entregar información “de manera parcial”.

“La complejidad se originó debido a que no se contaba con un inventario actualizado sobre la ubicación exacta de cada uno de los ductos que interfieren o se encuentran dentro del derecho de vía”, recalcó el Ejecutivo mexiquense a través de un escrito, que puedes leer íntegro aquí.

Costo de inversión se dispara

Por su parte, la constructora Mota Engil también admitió en otro escrito remitido a Animal Político, —y que puedes leer completo aquí, que, en efecto, esos obstáculos originaron modificaciones al trazo original, lo que multiplicó el costo.

El principal cambio es que la autopista ya no fue construida a nivel superficie, sino en viaducto elevado en su totalidad. Y que, de dos carriles reversibles, se pasó a un proyecto más grande de cuatro carriles (dos por sentido).

Ante estos cambios, Mota Engil elaboró un “Anteproyecto Alternativo” en el que presentó dichas modificaciones, y a partir del cual la autoridad le concedió importantes beneficios.

En primer lugar, la ampliación del proyecto carretero aumentó la inversión a 7 mil 264 millones de pesos, que es la cifra que señala el gobierno mexiquense en su reporte más reciente de los avances de la obra, de noviembre pasado.  

Sin embargo, Mota Engil, en un video publicado en su canal de Youtube, señaló en julio de 2017 que el costo de la inversión es todavía mayor: 8 mil millones de pesos.

Cifra, además, que coincide con lo expuesto en el nuevo Plan Económico Financiero de la obra, en el que se expone que, a esos 7 mil 264 millones de inversión, se añaden otros mil 158 millones derivados de otros costos financieros, intereses, comisiones y deuda, arrojando un total de inversión de 8 mil 675 millones de pesos.

Lee aquí o descarga el Anteproyecto Alternativo

Lee aquí o descarga el Plan Económico Financiero

Esta nueva cifra supone 4 mil 475 millones más de lo dicho por Eruviel Ávila cuando presentó por primera vez el proyecto en 2013; un aumento del 106 % del costo total de la inversión, que absorberán directamente los automovilistas. Y que, además, tendrán que hacerlo por casi medio siglo.

Esto, debido a que, para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 %, que son las ganancias que se queda la constructora, la concesionaria pidió que se le ampliara el derecho a operar y explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años, hasta septiembre de 2059.

Aumentan el peaje

Esta petición fue concedida por el gobierno de la administración de Eruviel Ávila, e incluida en el Convenio Modificatorio del Título de Concesión firmado el 15 de diciembre de 2014, en el cual también se acepta un incremento de las cuotas de peaje “de aproximadamente 19 %, en términos reales”.

Dicho aumento puede apreciarse en dos documentos obtenidos también por transparencia pública: en el ‘Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito’ se expone que la tarifa inicial prevista para automóviles era 2.74 pesos por kilómetro. Es decir, 40 pesos por usar todo el tramo de la autopista. Mientras que, en el anexo 10 incluido en el convenio modificatorio del título de concesión, se expone que la tarifa promedio máxima autorizada para automóviles ya es de 3.46 pesos por kilómetros. Es decir, 50 pesos por auto ó 10 pesos más.

Lee aquí o descarga el Convenio Modificatorio al Título de Concesión

Tal y como también consta en el nuevo Plan Económico Financiero, esa nueva tarifa ya incluye el alza del 19% propuesto por la empresa, a precios de diciembre de 2014. Un aumento, además, que será continuo hasta 2059, puesto que las cuotas se incrementarán cada año con base a la inflación y el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC).

Además, se implementará un sistema de tarifa dinámica, que permitirá cobrar cuotas más elevadas a los automovilistas en función de las horas pico de tráfico. Aunque Mota Engil subrayó en el escrito enviado a este medio dos puntos: uno, que la tarifa “en ningún caso podrá ser superior a la Tarifa Promedio Máxima Autorizada”; y dos, que este tipo de tarifa es “en beneficio de los usuarios de la Autopista”, puesto que busca evitar saturaciones.

En total, según el Plan Económico y Financiero del proyecto, la constructora proyecta gastos por mantenimiento de la autopista, personal, y otros servicios, de 3 mil 907 millones de pesos. Mientras que, hasta 2059, prevé ingresos por 52 mil 710 millones de pesos, por las cuotas que cobrará a los automovilistas.

Es decir, los ingresos que la constructora proyecta obtener son seis veces superiores a los 8 mil millones que invertirá en una obra que, primero estaba previsto entregar a finales de 2015, luego el 27 de febrero de 2017, y que ahora las autoridades mexiquenses programan para el próximo 30 de junio de 2019.

Tres años y medio después de lo prometido por el exgobernador, y hoy senador, Eruviel Ávila.

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Los trucos de los aeropuertos para mantener tranquilos a los pasajeros (y hacernos comprar más)

Desde el color de los suelos hasta la organización de las colas antes de los controles de seguridad, pasando por la distribución de las tiendas: todos los detalles de la organización de un aeropuerto están cuidados. Te contamos las claves de ese diseño para que los pasajeros se sientan lo más calmados posible y aumenten su gasto.
1 de julio, 2019
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aeropuerto

AFP Contributor
El aeropuerto de Singapur es considerado uno de los mejores del mundo.

En 1995, el antropólogo francés Marc Auge describió al aeropuerto como un “no lugar”.

Alrededor del mundo, los “no lugares” carecen de identidad, son estructuras uniformes que se mantienen iguales, no importa en qué parte del mundo se encuentren (por ejemplo, un Starbucks o los McDonalds).

Por definición, los aeropuertos son máquinas arquitectónicas, diseñadas con el propósito específico de mover de manera eficiente a las personas de un lugar a otro.

Y como en Starbucks y McDonalds, cada aspecto de la estructura y la disposición del edificio está estratégicamente diseñado. Porque aunque una terminal aérea sea un “no lugar”, es un espacio profundamente único a nivel psicológico.

Una vez entras en él, resignas tu anonimato, al presentar el pasaporte o el documento de identificación y aceptar las requisas de seguridad.

Hasta cierto punto, se podría argumentar que entregas tu libre albedrío mientras te van acorralando en un ambiente poco familiar en un trayecto que te lleva hacia la puerta de embarque.

Tranquilizar a los pasajeros durante su paso por el aeropuerto es importante, pero también es fundamental que sigan las reglas y respeten la autoridad.

Para lograr ambos objetivos, los diseñadores de estos espacios usan algunas señales sutiles.

Y otras… no tanto.

Pistas de orientación

Una de las principales señales son las llamadas “de orientación” (wayfinding, en inglés): sugerencias visuales que llevan a los pasajeros a las puertas de embarque de manera rápida y eficiente sin que se den cuenta de que están siendo arreados como un rebaño.

Señales

Getty Images
La mayoría de las señales de orientación tienen la misión de ser sugerencias visuales que llevan a los pasajeros a las puertas de embarque de manera rápida y eficiente sin que se den cuenta de que están siendo arreados como un rebaño.

“El aeropuerto perfecto será aquel en el que uno se guíe de forma natural por el entorno”, le explicó a la BBC Alejandro Puebla, ingeniero civil experto en la planeación aeroportuaria de la firma Jacobs.

Por ejemplo, los colores y las formas de las señales informativas a menudo difieren de una terminal a otra, los patrones de los dibujos en las alfombras son distintos y las enormes obras de arte que suelen exhibirse también sirven como marcadores de orientación.

Si alguna vez vas caminando por un aeropuerto y tienes la sensación repentina de que vas en la vía incorrecta, es posible que estés respondiendo, de manera inconsciente, a esas señales de orientación.

Pero hay algo más estresante que ir a una terminal equivocada dentro del aeropuerto: pasar por el proceso de seguridad.

Y con el paso del tiempo se ha vuelto más estricto. Antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, el aeropuerto era, desde el punto de vista psicológico, un lugar muy distinto al que es hoy.

Antes, los procedimientos de seguridad existían, pero en el área de control se respiraba un aire más relajado, con una mezcla de pasajeros apurados y familiares que venían hasta las puertas a despedir a sus seres queridos.

Actualmente, el aeropuerto luce más como una fortaleza, que en la mayoría de las áreas solo alberga viajeros verificados que se han sometido voluntariamente a un exhaustivo escrutinio de seguridad: enormes máquinas de rayos X, revisión de posibles residuos de explosivos en las maletas, varias instancias de revisión de documentos.

Avión

Getty Images
Los pasos de seguridad sirven más para tranquilizar a los pasajeros que para prevenir un ataque.

Esto ha transformado a los pasajeros que ahora son, de acuerdo a la autora Rachel Hall, “trabajadores de seguridad civil adeptos a volverse sumisos a la vigilancia integral”.

Hall escribió el libro “El viajero transparente: comportamiento y cultura de la seguridad aeroportuaria”.

Mientras que en el pasado los pasajeros eran simples clientes, ahora se espera que actúen como funcionarios civiles que expanden el trabajo de los policías de la seguridad más allá de los puntos de control.

Esto se logra a través de varios (no tan sutiles) “impulsos”.

Los avisos en los aeropuertos de EE.UU. le recuerdan a los pasajeros, de manera constante, que ellos son “la última línea de defensa contra los terroristas”. “Si ves algo, di algo”, rezan los carteles.

“Parecería que cuando vuelas también sirves a tu país. Y con la idea de alcanzar el honor de servir a tu país, debes manifestar una voluntad transparente”, explicó Hall.

Puesta en escena

Pero el aspecto más desalentador de la seguridad aeroportuaria es que resulta muy ineficiente.

En 2017, en Estados Unidos, inspectores de la Oficina de Seguridad Nacional fueron capaces de pasar réplicas de armas, explosivos y cuchillos sin ser detectados el 70% de las veces que lo intentaron en puntos de control de aeropuertos de todo el país.

Pero esa cifra representa una mejora: el mismo proceso en 2015 había arrojado una cifra mayor, de 95%.

Control de seguridad

Getty Images
La estrategia es sentir al pasajero seguro, aunque eso signifique un extremo control de seguridad.

En todo caso, los resultados dan prueba de que incluso las medidas de seguridad aeroportuaria más duras rara vez marcan una diferencia.

“El terrorismo es infrecuente, más infrecuente de lo que la gente piensa. Y las mejores maneras de defenderse son la investigación, la labor de inteligencia y la respuesta de emergencia”, le dijo a la BBC el experto en seguridad Bruce Schneier, autor del ensayo “Más allá del teatro de la seguridad”.

Desafortunadamente, esas medidas en contra de un posible ataque son invisibles y hacen poco para que los pasajeros se sientan más seguros.

En parte, es por eso que se arma el teatro de la seguridad aeroportuaria.

Cuando se registra un ataque o intento de ataque, la seguridad aeroportuaria se dedica a reafirmar la confianza de los pasajeros mediante, entre otras cosas, nuevos tipos de revisión: por ejemplo, la consigna de quitarse el calzado en los controles después de un intento de “zapato-bomba” en 2001, o la confiscación de líquidos después del intento con explosivos líquidos en 2006.

Esas medidas sirven para tranquilizar, pero realmente no hacen mucho para ayudar a predecir cómo los potenciales atacantes reinventarán sus técnicas.

Entonces, aunque parezca sorprendente, los escaneos faciales, las búsquedas aleatorias y la proliferación de uniformados fuertemente armados están allí para que la gente siga utilizando el aeropuerto, no para asustarla.

La clave comercial

Y lo que aparece después de los puntos de control es la razón por la que los diseñadores de aeropuertos desean que te sientas seguro: las compras.

compras

Getty Images
Después del estrés vienen las compras.

Poco después de recoger tus pertenencias de los escáneres y máquinas de rayos X, ingresas en lo que los diseñadores llaman “la zona de recomposición”.

Este es un lugar con bancas y quizá un puesto de café, donde la gente puede sentarse y buscar reparo y, como indica el nombre técnico, “recomponerse” después del paso por seguridad.

Mientras uno se amarra los zapatos o pone los productos de aseo de nuevo en su lugar, aparecen los avisos de tiendas y restaurantes.

Esta señal visual le dice a tu cerebro que es “tiempo de comprar”.

Para la firma de consultoría en diseño aeroportuario InterVISTAS, éste es el momento en que el pasajero se transforma de “viajero estresado” en “valioso cliente”.

Pero es solo el primer signo de una serie de señales que el pasajero va a encontrarse en su camino hacia la puerta de embarque.

La primera zona de compras siempre está inmediatamente después del paso de seguridad y antes del sector de las puertas de embarque, lo que obliga a los pasajeros a pasar a través de ella antes de abordar.

Otro asunto: muchos pasillos dentro del aeropuerto están desviados hacia la derecha porque la mayoría de la población es diestra y por lo general tiende a mirar más en esa dirección.

Tiendas en el aeropuerto.

Getty Images
Los pasajeros tienen mucho tiempo de espera y ningún otro lugar a donde ir mientras esperan su vuelo. Son potenciales clientes de las tiendas.

Y por eso hay más tiendas en el lado derecho en estos pasillos, para que los viajeros de manera inconsciente vean las vitrinas y los productos mientras van camino a su puerta.

Este énfasis en el diseño de la sección comercial se hace por la simple razón de que los viajeros son los clientes perfectos.

Muchos tienen que hacer tiempo y no tienen literalmente otro lugar adonde ir. Si pueden comprarse un boleto de avión se presume que tienen ingresos disponibles y, además, después de pasar por el estrés de los puntos de control y de seguridad están en modo de “autorrecompensa”.

Ese “modo autorrecompensa” dura por lo menos una hora y es conocido en el mundo de los diseñadores de aeropuertos como “la hora dorada”.

Y los aeropuertos quieren hacer todo para capitalizarla.

Por ejemplo, indicó Puebla, algunos aeropuertos como Gatwick y Heathrow, en Londres, solo te muestran la puerta de embarque unos 25 minutos antes del horario del vuelo para maximizar el tiempo de compras.

Y para que los pasajeros estén en “modo de compra”, es fundamental que el diseño del espacio incite a la calma.

Y una manera de lograrlo es darle a los pasajeros -ahora clientes- la sensación de que están en control de la situación.

“Cuando estamos en el aeropuerto y sentimos que tenemos un cierto control sobre el entorno físico que nos rodea, nuestro bienestar mental mejora”, le dijo a la BBC Sally Augustin, psicóloga y editora de la revista Research Design Connections.

información.

Getty Images
Las pantallas con la información de los vuelos están diseñadas para ofrecer tranquilidad a los pasajeros con información adecuada.

“Un control razonable del entorno significa que tenemos un par de opciones para sentarnos en distintos espacios, como uno con vista al sol o en el exterior”, dijo.

Otro ejemplo de ello son las pantallas con información de los vuelos, que siempre están en lugares muy visibles del aeropuerto.

Pero cualquier sensación de control que podamos tener en un aeropuerto contrasta con la realidad de que somos una audiencia cautiva.

Y hay una tendencia que tal vez muestre esto de manera acabada: hay aeropuertos que se han vuelto tan exitosos en su misión de convertir a los pasajeros en clientes que se han convertido en destinos en sí mismos.

Algunos aeropuertos en Singapur y Corea del Sur ahora cuentan con salas de cine. El de Denver, Estados Unidos, tiene una pista de patinaje sobre hielo y el de Estocolmo, una capilla de bodas en pleno funcionamiento.

El futuro del aeropuerto es, en la jerga del diseño especializado, la “aerotrópolis”, una nueva forma urbana orientada a los viajes globales que cuenta con espacios de vivienda temporal para una fuerza laboral cada vez más nómada y tiene todas las comodidades de una ciudad.

La aerotrópolis crea algo de la nada, tal vez transformando el aeropuerto de “no lugar” en un espacio con identidad propia.

Lea la nota en inglés.


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