Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila
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Gobierno de Ecatepec

Ciudadanos pagarán por 46 años el sobrecosto de autopista mal planeada por gobierno de Eruviel Ávila

La autopista Siervo de la Nación, en Ecatepec, fue prometida como uno de los grandes proyectos del sexenio pasado en el Estado de México. Sin embargo, la obra ha estado plagada de obstáculos que duplicaron su precio.
Gobierno de Ecatepec
13 de marzo, 2019
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La autopista Siervo de la Nación, uno de los proyectos de infraestructura cumbre del exgobernador Eruviel Ávila en el Estado de México, ha costado 4 mil millones de pesos más de su precio de inversión original y presenta un retraso de más de tres años por la mala planeación. Las consecuencias serán para los automovilistas, pues ahora deberán pagar por 46 años esta obra con sobrecosto.

Desde el arranque de la construcción de esta carretera concesionada, que mide 14.5 km y que comunicará la zona norte del Valle de México con la zona nororiente de la Ciudad de México, la obra ha estado plagada de obstáculos técnicos y sociales que han duplicado su costo.

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Todo esto, pese a que el gobierno mexiquense, entonces encabezado por Eruviel Ávila, hoy senador del PRI, pagó 15 millones de pesos por un estudio de factibilidad técnica. Incluso, también la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) dio su visto bueno al proyecto.

Entre los obstáculos están ductos de Pemex y de gas en la zona por donde pasa la pista, colectores de agua potable, asentamientos humanos irregulares y vías del tren ya concesionadas previamente a la empresa Ferrovalle.

De acuerdo con documentos obtenidos vía transparencia, estos obstáculos tuvieron como consecuencia que la empresa ganadora de la concesión de la autopista, la portuguesa Mota Engil, modificara el proyecto multiplicando el costo total de la inversión.

De costar 4 mil 200 millones de pesos, como dijo el exgobernador Ávila cuando presentó la obra, se incrementó a 8 mil 600 millones. 

La administración de Eruviel no solo aceptó el millonario cambio, sino que le concedió importantes beneficios a Mota Engil.  

Para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 % —las ganancias que se queda la constructora por invertir en el proyecto—, la concesionaria incrementó el precio de las cuotas de peaje que cobrará a los automovilistas y pidió que se le amplíe el derecho a explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años.

Petición que le fue concedida, por lo que los automovilistas pagarán la obra hasta el 2059.

Los obstáculos imprevistos

En abril del año 2013,  Eruviel Ávila presentó el que estaba llamado a ser uno de los grandes proyectos de infraestructura de su sexenio: la construcción de la Autopista Urbana Siervo de la Nación.

Una obra que, según el gobierno mexiquense, beneficiará a 22 millones de usuarios al año acortando sus tiempos de trasladado en más de 30 minutos, y ahorrando combustible.

De acuerdo con lo dicho por Ávila cuando presentó la obra ante los medios de comunicación, la flamante autopista tendría una inversión de 4 mil 200 millones de pesos —aunque ya en agosto de ese año, en su segundo informe de gobierno, aumentó la cifra a 4 mil 557 millones de pesos— y su conclusión y puesta en operación sería en 2015; razón por la cual se denomina, precisamente Siervo de la Nación, pues ese año se conmemoró el 200 aniversario luctuoso del general José María Morelos y Pavón.

Sin embargo, nada de eso se cumplió, debido a que el proyecto tuvo supuestos imprevistos, desde el arranque de las obras.

Por ejemplo, el gobierno mexiquense aseguró que la obra fue concesionada a Mota Engil “después de efectuar el estudio de factibilidad correspondiente”, por el que se gastaron 15 millones 800 mil pesos.

Aunque la SCT dio su “anuencia técnica” al proyecto —según consta en este convenio de colaboración que firmó con las autoridades mexiquenses y de la capital del país—, la constructora se encontró con el primer obstáculo en octubre de 2013, a tan solo una semana de arrancar las obras: el tramo inicial de tres kilómetros de autopista “se encontraba invadido por asentamientos irregulares, situación que impedía tomar posesión del tramo”, ya que los pobladores “impedían el acceso de personal y de maquinaria a realizar los trabajos”.

Así lo narró la constructora en un extenso informe dirigido a la Secretaría de Comunicaciones del Edomex, que Animal Político obtuvo por transparencia, en el que también señaló que, en las inmediaciones del trazo de la pista, se toparon con una red de ductos de combustible de Pemex.

Esto derivó en una amalgama de oficios, reuniones, solicitudes de permisos y trámites para realizar calas en el terreno que permitieran ubicar los ductos para su posterior protección o desvío, las cuales se realizaron de manera muy lenta. Por ejemplo, para un solo tramo de obra se debían realizar 94 calas. Pero, a diez meses de que debían iniciar las obras, solo se habían hecho 18.

Además, había gasoductos de las empresas Gas Natural Fenosa y Mexigas, por lo que la concesionaria también tuvo que realizar estudios y acciones para que la construcción no afectara esos gasoductos, mismos que fueron detectados hasta los días 12 y 13 de marzo de 2014, medio año después de que arrancó la construcción de la autopista.

En las inmediaciones del trazo de la pista también se detectaron instalaciones hidráulicas federales de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) que, según advirtió la dependencia, no podían ser cruzadas por ninguna vialidad, y un colector de agua potable, cuyas trayectorias subterráneas de tubos se desconocían, por lo que se tuvieron que hacer estudios adicionales.

Ante la existencia de estas infraestructuras, la Conagua impuso una serie de restricciones para la obra de la autopista, mismas que, de acuerdo con la constructora, “no estaban previstas en las Bases de Licitación” del proyecto.

Por si fuera poco, la empresa Ferrovalle también reclamó que un tramo de la carretera invadía las vías del ferrocarril que les fueron concesionadas, por lo que advirtió que “no permitiría construcción alguna dentro de su derecho de vía”.

Obstáculo, que tampoco estaba previsto “en el concurso que sirvió de Base para otorgarnos el Título de Concesión”, señaló la constructora.

Consulta aquí  el Título de Concesión

“No había un inventario exacto” de los ductos

Ante estos obstáculos, Animal Político buscó al exgobernador mexiquense, y ahora senador del PRI, Eruviel Ávila, para preguntar por la mala planificación de esta obra iniciada en su sexenio, pero declinó conceder una entrevista, alegando que no tiene elementos para comentar.

“Toda la información está en los archivos de la Secretaría de Comunicaciones. No tenemos acceso a los expedientes, por ello no tenemos elementos para comentar”, expuso Ávila a través de su enlace de prensa.

La Secretaría de Comunicaciones federal tampoco dio respuesta. Quien sí respondió fue la nueva administración mexiquense, en manos de Alfredo del Mazo.

En contraste con lo expuesto por la constructora, que señaló en el Anteproyecto Alternativo de la obra que varios de los obstáculos que se encontraron sobre el terreno no estaban previstos en las Bases de Licitación, el actual gobierno mexiquense aseguró que, “durante el proceso de Licitación, se tenía conocimiento de la existencia de las infraestructuras”, en referencia a los ductos de Pemex, los colectores de Conagua, y las vías de Ferrovalle.

Por lo que la empresa concesionaria que resultase ganadora —a la postre Mota Engil— debía realizar un proyecto “con la menor cantidad de interferencias” con esas infraestructuras.

No obstante, el Ejecutivo local admitió que, al momento de arrancar las obras, no conocían con exactitud la ubicación de las infraestructuras, ni la cantidad de las mismas, responsabilizando a las dependencias públicas y a las empresas particulares dueñas de dichas infraestructuras por entregar información “de manera parcial”.

“La complejidad se originó debido a que no se contaba con un inventario actualizado sobre la ubicación exacta de cada uno de los ductos que interfieren o se encuentran dentro del derecho de vía”, recalcó el Ejecutivo mexiquense a través de un escrito, que puedes leer íntegro aquí.

Costo de inversión se dispara

Por su parte, la constructora Mota Engil también admitió en otro escrito remitido a Animal Político, —y que puedes leer completo aquí, que, en efecto, esos obstáculos originaron modificaciones al trazo original, lo que multiplicó el costo.

El principal cambio es que la autopista ya no fue construida a nivel superficie, sino en viaducto elevado en su totalidad. Y que, de dos carriles reversibles, se pasó a un proyecto más grande de cuatro carriles (dos por sentido).

Ante estos cambios, Mota Engil elaboró un “Anteproyecto Alternativo” en el que presentó dichas modificaciones, y a partir del cual la autoridad le concedió importantes beneficios.

En primer lugar, la ampliación del proyecto carretero aumentó la inversión a 7 mil 264 millones de pesos, que es la cifra que señala el gobierno mexiquense en su reporte más reciente de los avances de la obra, de noviembre pasado.  

Sin embargo, Mota Engil, en un video publicado en su canal de Youtube, señaló en julio de 2017 que el costo de la inversión es todavía mayor: 8 mil millones de pesos.

Cifra, además, que coincide con lo expuesto en el nuevo Plan Económico Financiero de la obra, en el que se expone que, a esos 7 mil 264 millones de inversión, se añaden otros mil 158 millones derivados de otros costos financieros, intereses, comisiones y deuda, arrojando un total de inversión de 8 mil 675 millones de pesos.

Lee aquí o descarga el Anteproyecto Alternativo

Lee aquí o descarga el Plan Económico Financiero

Esta nueva cifra supone 4 mil 475 millones más de lo dicho por Eruviel Ávila cuando presentó por primera vez el proyecto en 2013; un aumento del 106 % del costo total de la inversión, que absorberán directamente los automovilistas. Y que, además, tendrán que hacerlo por casi medio siglo.

Esto, debido a que, para recuperar el aumento en los costos, más los créditos y el rendimiento del 9.95 %, que son las ganancias que se queda la constructora, la concesionaria pidió que se le ampliara el derecho a operar y explotar económicamente la autopista de 27 a 46 años, hasta septiembre de 2059.

Aumentan el peaje

Esta petición fue concedida por el gobierno de la administración de Eruviel Ávila, e incluida en el Convenio Modificatorio del Título de Concesión firmado el 15 de diciembre de 2014, en el cual también se acepta un incremento de las cuotas de peaje “de aproximadamente 19 %, en términos reales”.

Dicho aumento puede apreciarse en dos documentos obtenidos también por transparencia pública: en el ‘Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito’ se expone que la tarifa inicial prevista para automóviles era 2.74 pesos por kilómetro. Es decir, 40 pesos por usar todo el tramo de la autopista. Mientras que, en el anexo 10 incluido en el convenio modificatorio del título de concesión, se expone que la tarifa promedio máxima autorizada para automóviles ya es de 3.46 pesos por kilómetros. Es decir, 50 pesos por auto ó 10 pesos más.

Lee aquí o descarga el Convenio Modificatorio al Título de Concesión

Tal y como también consta en el nuevo Plan Económico Financiero, esa nueva tarifa ya incluye el alza del 19% propuesto por la empresa, a precios de diciembre de 2014. Un aumento, además, que será continuo hasta 2059, puesto que las cuotas se incrementarán cada año con base a la inflación y el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC).

Además, se implementará un sistema de tarifa dinámica, que permitirá cobrar cuotas más elevadas a los automovilistas en función de las horas pico de tráfico. Aunque Mota Engil subrayó en el escrito enviado a este medio dos puntos: uno, que la tarifa “en ningún caso podrá ser superior a la Tarifa Promedio Máxima Autorizada”; y dos, que este tipo de tarifa es “en beneficio de los usuarios de la Autopista”, puesto que busca evitar saturaciones.

En total, según el Plan Económico y Financiero del proyecto, la constructora proyecta gastos por mantenimiento de la autopista, personal, y otros servicios, de 3 mil 907 millones de pesos. Mientras que, hasta 2059, prevé ingresos por 52 mil 710 millones de pesos, por las cuotas que cobrará a los automovilistas.

Es decir, los ingresos que la constructora proyecta obtener son seis veces superiores a los 8 mil millones que invertirá en una obra que, primero estaba previsto entregar a finales de 2015, luego el 27 de febrero de 2017, y que ahora las autoridades mexiquenses programan para el próximo 30 de junio de 2019.

Tres años y medio después de lo prometido por el exgobernador, y hoy senador, Eruviel Ávila.

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Cortesía: Mariana Mazzucato/S Robinson

Mariana Mazzucato, la economista que no quiere que volvamos a la normalidad y plantea un capitalismo diferente

“La desigualdad es tanto una causa como una consecuencia de la pandemia de covid-19”, le indicó a BBC Mundo Mariana Mazzucato.
Cortesía: Mariana Mazzucato/S Robinson
3 de agosto, 2020
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Mariana Mazzucato

Cortesía: Mariana Mazzucato/S Robinson
Mariana Mazzucato es profesora de Economía de la Innovación y Valor Público del University College London (UCL).

Mariana Mazzucato es considerada una de las economistas más influyentes de los últimos años y hay algo que quiere ayudar a arreglar… la economía global.

“Admirada por Bill Gates, consultada por gobiernos, Mariana Mazzucato es la experta con la que otros discuten bajo su propio riesgo”, escribió la periodista Helen Rumbelow en el diario británico The Times.

Su artículo de 2017 lo tituló: “No te metas con Mariana Mazzucato, la economista que más asusta del mundo”: (“Don’t mess with Mariana Mazzucato, the world’s scariest economist“).

Para Eshe Nelson, de la publicación especializada Quartz, la economista italoestadounidense no es que asuste, sino que “es franca y directa al servicio de una misión (…) que podría salvar al capitalismo de sí mismo“.

The New York Times la definió como “la economista de izquierda con una nueva historia sobre el capitalismo”, en el artículo de 2019: “Meet the Leftish Economist With a New Story About Capitalism“.

En mayo de este año, la revista Forbes la incluyó en el reportaje: “5 economistas redefiniendo… todo. Oh sí y son mujeres” (“5 Economists Redefining… Everything. Oh Yes, And They’re Women“).

“Ella quiere hacer que la economía explícitamente le sirva a la gente, en lugar de que le explique su servidumbre“, escribió la columnista Avivah Wittenberg-Cox.

El valor, el precio

Mariana Mazzucato es profesora de Economía de la Innovación y el Valor Público de la University College London (UCL), en donde también es la directora fundadora del Instituto para la Innovación y Propósito Público (IIPP, por sus siglas en inglés).

Papa Francisco

Getty Images
“Sobre el futuro económico es interesante la visión de la economista Mariana Mazzucato”, escribió el Papa en marzo.

Es autora de los libros The Entrepreneurial State: debunking public vs. private sector myths (El Estado emprendedor. Mitos del sector público frente al privado) y The Value of Everything: making and taking in the global economy (El valor de las cosas: quién produce y quién gana en la economía global).

Esa obra de 2018 ha tenido un impacto incluso fuera de los círculos de los economistas.

“Sobre el futuro económico es interesante la visión de la economista Mariana Mazzucato, docente en el University College London (“Il valore di tutto”; “chi lo produce e chi lo sottrae nell’ economía globale” La haya 2018). Creo que ayuda a pensar el futuro“, escribió el papa Francisco, el 28 de marzo, en una carta que le dirigió a Roberto Andrés Gallardo, presidente del Comité Panamericano de Juezas y Jueces por los Derechos Humanos.

Mazzucato cree que el capitalismo se puede orientar hacia un futuro “innovador y sostenible que funcione para todos nosotros“, señala la organización Ted, donde ha ofrecido tres charlas.

De hecho, considera que la crisis que ha desatado la pandemia de covid-19 es una oportunidad para “hacer un capitalismo diferente”.

Lleva años hablando de la importancia de las inversiones del Estado en los procesos de innovación, pues uno de sus objetivos es desmontar el mito de que el Estado es un ente burocrático que simplemente inyecta lentitud.

Otro, es demostrar que en la economía “el valor no es solo el precio.

A continuación presentamos las respuestas de la profesora a las preguntas de BBC Mundo:


Usted ha dicho: “No podemos volver a la normalidad. Lo normal es lo que nos metió no solo en este caos, sino también en la crisis financiera y la crisis climática”.

Esas palabras tienen un significado especial para América Latina, una región con un alto nivel de desigualdad y pobreza, que está luchando contra el cambio climático y con muchas de sus comunidades duramente golpeadas por la pandemia del coronavirus.

¿Cómo podemos evitar volver a la normalidad prepandemia? ¿Por qué la gente no debería querer volver a ella?

La crisis nos ha mostrado las deficiencias en las capacidades de los estados y también nos ha demostrado que la forma como hemos estado pensando en el rol del Estado en el último medio siglo ha sido completamente inapropiada.

Un hombre con las manos en la cabeza

Getty Images
Para Mazzucato es fundamental aprender de los errores cometidos tras la crisis financiera de 2008.

Desde la década de 1980, se les ha dicho a los gobiernos que pasen a un segundo plano y que permitan que las empresas dirijan y creen riqueza y que intervengan sólo para solucionar los problemas cuando surjan.

El resultado es que los gobiernos no siempre están adecuadamente preparados y equipados para hacerle frente a crisis como la del covid-19 o la emergencia climática.

Al asumir que los gobiernos tienen que esperar hasta que se produzca un gran shock sistémico para tomar la decisión de actuar, se toman medidas en plena marcha que resultan insuficientes.

En ese proceso, las instituciones esenciales que brindan servicios y bienes públicos de una manera más amplia (como el Servicio Nacional de Salud en Reino Unido, donde se han producido recortes a la salud pública por un total de US1.000 millones desde 2015) quedan debilitadas.

Las medidas de austeridad que se impusieron tras la crisis financiera de 2008 fueron lo opuesto a la inversión que se necesitaba para aumentar la capacidad del sector público y (así) prepararlo para el próximo shock del sistema.

En América Latina, es clave que la agenda se centre tanto en la creación de valor como en la redistribución de valor.

Trabajadores en la calle

Guillermo Legaria/Getty Images
Diversos sectores económicos de América Latina han sufrido las consecuencias de las medidas de confinamiento para frenar la propagación del coronavirus.

Los altos niveles de desigualdad y pobreza significan que hay poblaciones vulnerables que tienen el potencial de enfrentar enormes dificultades económicas en el contexto de una crisis como la que estamos experimentando ahora.

Y para exacerbar aún más las cosas, las economías latinoamericanas se caracterizan por enormes sectores informales.

En todo el mundo, incluida América Latina, los estados que no están preparados destinan menos recursos para financiar los servicios públicos. Además, también tienen menos opciones para ayudar al sector informal (por ejemplo, si no presentas una declaración de impuestos no puedes acceder a fondos públicos), lo cual es desastroso para las poblaciones vulnerables.

Por lo tanto, los estados deben crear valor invirtiendo e innovando para encontrar nuevas formas de proporcionar servicios públicos a las poblaciones vulnerables en la economía informal.

Cuando los estados pasan a un segundo plano y no se preparan para las crisis (lo que ha sucedido en muchos países, no solo en América Latina), su capacidad para ofrecer servicios públicos se ve severamente entorpecida.

Una mujer con una mascarilla en una manifestación

Getty Images
Para Mazzucato es clave repensar el rol de los gobiernos en las economías.

Pero estos servicios públicos deben ser parte de un sistema de innovación: las ciudades verdes y el crecimiento inclusivo requieren innovación social y tecnológica.

Las tendencias de desindustrialización en la región crean dificultades adicionales.

Los estados no tienen la capacidad de exigirle a los productores locales que aumenten la creación de bienes necesarios para enfrentar la crisis (por ejemplo: suministros hospitalarios), lo cual los obliga a depender del colapsado mercado internacional para acceder a estos bienes.

Usted ha dicho que la “crisis de covid-19 es una oportunidad para hacer un capitalismo diferente”. ¿Qué quiere decir? ¿Qué nos está diciendo esta terrible crisis sobre el sistema actual que otras crisis no nos dijeron?

Hay una “triple crisis del capitalismo” en este momento:

Una mujer le toma la temperatura a otra

EPA
De acuerdo con Mazzucato, el modelo de capitalismo actual presenta problemas que deben ser resueltos a medida que se le hace frente a la crisis sanitaria del coronavirus.

Una crisis sanitaria: la pandemia global ha hecho que la mayoría de la población mundial esté confinada y es claro que sólo somos tan saludables como nuestros vecinos, a nivel local, nacional e internacional.

Otra crisis económica: la desigualdad es tanto una causa como una consecuencia de la pandemia de covid-19.

La crisis de covid-19 está exponiendo aún más fallas en nuestras estructuras económicas. La creciente precariedad del trabajo es una de ellas.

Peor aún, los gobiernos ahora están otorgando préstamos a las empresas en un momento en que la deuda privada es históricamente alta, mientras que la deuda pública se ha visto como un problema en la última década de austeridad.

Además, un sector empresarial excesivamente “financiarizado” ha estado desviando valor de la economía.

La tercera es la crisis climática: no podemos volver a “business as usual” (aquí no pasa nada). A principios de este año, los medios de comunicación estaban llenos de imágenes aterradoras de bomberos abrumados (tratando de apagar incendios forestales), no de personal de atención médica desbordado.

Bomberos en Australia

Getty Images
A finales de 2019 e inicios de este año, Australia atravesó una ola de calor extremo que provocó miles de incendios.

¿Puede sobrevivir el capitalismo tal como lo conocemos? ¿Debería ser salvado?

Esta crisis y la recuperación que necesitamos nos dan la oportunidad de comprender y explorar cómo hacer el capitalismo de manera diferente.

Esto amerita repensar para qué están los gobiernos: en lugar de simplemente corregir las fallas del mercado cuando surjan, deberían avanzar activamente hacia la conformación y la creación de mercados para hacerle frente a los desafíos más urgentes de la sociedad.

Campesinos en su jornada laboral

Reuters
La economista cree que se debe apuntar a modelos de negocio que lleven a “un crecimiento más inclusivo y sostenible”.

También deben asegurarse de que las asociaciones que se establezcan con empresas, que involucren fondos gubernamentales, estén impulsadas por el interés público, no por las ganancias.

Cuando las empresas privadas solicitan rescates de los gobiernos, debemos pensar en el mundo que queremos construir para el futuro y la dirección de innovación que necesitamos para llegar a él y, sobre la base de eso, agregar condiciones a esos rescates para beneficiar el interés público, no solo el privado.

Esto asegurará la dirección de viaje que queremos: verde, sostenible y equitativo. Cuando las condicionalidades se hacen bien, alinean el comportamiento corporativo con las necesidades de la sociedad.

En el corto plazo, esto se enfoca en preservar las relaciones laborales durante la crisis y mantener la capacidad productiva de la economía, mientras se evita la extracción de fondos para los mercados financieros y la compensación a ejecutivos.

A largo plazo, se trata de garantizar que los modelos de negocio conduzcan a un crecimiento más inclusivo y sostenible.


El Papa y el Vaticano

El 31 de marzo, en su cuenta de Twitter, Mazzucato reaccionó a las palabras del Papa sobre su libro:

“Estoy profundamente honrada de que el Papa haya leído mi libro ‘The Value of Everything: making and taking in the global economy‘ y que esté de acuerdo con que el futuro -especialmente post-Covid19- tiene que ver un re-priorización del ‘valor’ por encima del ‘precio'”.

La experta le señaló a BBC Mundo que fue invitada a participar en una comisión del Vaticano enfocada en la economía en el marco de la pandemia de covid-19 y nos contó sobre esa experiencia:

“Les hemos brindado informes semanales al Papa y a la Dirección del Vaticano, antes de los discursos de cada semana del Papa, sobre aspectos clave de la respuesta económica frente al covid-19. Es un gran honor.

IIPP se une al grupo de trabajo conformado por otras universidades, incluyendo Georgetown, en Estados Unidos, y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés).

Estos informes van desde la economía política del alivio de la deuda hasta la reestructuración de las relaciones económicas público-privadas”.

Sobre el bien común

“Nuestro principal interés es trabajar con el Vaticano sobre cómo su concepto del “bien común”, del que hablamos en términos de “valor público”, puede utilizarse para estructurar la forma de inversión y colaboración pública y privada.

Un hombre con un cartel con un dibujo de la tierra

Getty Images
En sus planteamientos, Mazzucato toma en cuenta la importancia de proteger el medioambiente.

Sin eso, corremos el riesgo de hacer lo que sucedió con la crisis financiera: se inyectaron billones sin ningún efecto en la economía real. La mayor parte de eso volvió al sector financiero y la próxima crisis comenzó a construirse.

Para erigir un crecimiento inclusivo y sostenible, necesitamos una inversión pública impulsada por el concepto del bien común y nuevos tipos de relaciones público-privadas que se estructuren con condiciones que creen un ecosistema más simbiótico y no parasitario.

Y tenemos que traer grupos de ciudadanos y sindicatos a la mesa para asegurarnos de que no solo tengamos una transición más justa, sino que también haya diferentes voces en la mesa para definir qué tipo de sociedad queremos.

Considero que la energía renovada detrás de los movimientos sociales, como Viernes para el Futuro y Black Lives Matter, son buenas señales de que habrá una fuerte presión para que nuestras sociedades evolucionen de manera progresiva.

Si no lo hacemos, perderemos”.

Enlaces a más artículos sobre el coronavirus

BBC

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