EPN y otros altos funcionarios deben declarar por la compra de Agro Nitrogenados: defensa de Lozoya
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Arturo Angel

EPN y otros altos funcionarios deben declarar por la compra de Agro Nitrogenados: defensa de Lozoya

Javier Coello Trejo, abogado del extitular de Pemex, dice que es incongruente que la FGR no cite a todos los personajes involucrados en la compra de la planta de fertilizantes.
Arturo Angel
26 de junio, 2019
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El expresidente de México, Enrique Peña Nieto y los altos funcionarios que autorizaron la compra de la planta de fertilizantes Agro Nitrogenados deben ser citados a declarar al igual que extitular de Petróleos México (Pemex), Emilio Lozoya. 

Lo anterior fue planteado por el abogado de Lozoya, Javier Coello Trejo, quien asegura que su defendido no fue el responsable de la compra de Agro Nitrogenados sino el grupo empresarial PMI. 

Leer: Emilio Lozoya y Alejandro Gertz: acusado y fiscal tienen el mismo abogado

En conferencia de prensa, el litigante argumentó que le parece inexplicable que la Fiscalía General de la República (FGR) solo cite al extitular de Pemex y no a todos los personajes que tuvieron que ver en la autorizaron de la compra de Agro Nitrogenados, entre ellos el expresidente de México, Enrique Peña Nieto, el exsecretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, y el extitular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Luis Videgaray.

Detalló que el grupo empresarial PMI, integrado por PMI Norteamérica, PMI Infraestructura para el Desarrollo y PMI Holdings BV, fue quien adquirió la planta Agro Nitrogenados a Altos Hornos de México por 2 mil 600 millones de pesos. 

Aclaró que no se trataba de una planta chatarra, pues el proyecto era rehabilitarla para la producción de gas natural tal y como lo estipulaba la Reforma Energética. 

Leer: Juez niega a Lozoya suspensión contra el aseguramiento de casa en Miguel Hidalgo

Sobre los presuntos sobornos recibidos por Lozoya, Coello Trejo comentó que Altos Hornos de México ya acreditó ante la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF), que los 3.5 millones de pesos pagados al exfuncionario en 2012, fue por contratos que Lozoya firmó como representante de diversas empresas extranjeras y por asesorías de éste, más no por actos de sobornos como se le acusa. 

Sobre la posibilidad de citar a declarar al expresidente Enrique Peña Nieto, el abogado agregó que no se trata de un tema político sino simplemente, como defensa, ellos tienen derecho a citar a citar a quien quieran. Insistió que solo quieren “obtener información de cómo se manejaron políticamente los temas de los fertilizantes”, por lo que los testimonios de todos los involucrados son relevantes.

Sin embargo aclaró que ellos no quieren acusar a nadie y que es facultad de la FGR el citarlos, no de ellos. “Si se quiere combatir la corrupción tiene que ser caiga quien caiga y sea quien sea”, refirió.

Coello Trejo aseguró que Lozoya actualmente se encuentra en México y que se presentará antes las autoridades cuando existan las condiciones que garanticen su seguridad. 

Sobre lo publicado este martes por Animal Político y Quinto Elemento Lab, con relación a que Coello Trejo también es el abogado de Alejandro Gertz Manero, fiscal general de la República, y quien en el caso de Lozoya figura como la parte acusadora, el abogados confirmó la relación legal y reiteró que eso no significa que haya algún conflicto de interés pues son casos totalmente distintos. 

Actualmente el extitular de Petróleos México (Pemex) se encuentra en calidad de prófugo y es acusado de presuntos actos de corrupción durante su gestión al frente de Pemex.

A continuación el documento completo sobre la postura del abogado Javier Coello Trejo respecto a las acusaciones que enfrenta Emilio Lozoya. 

 

Con información de Arturo Angel. 

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Cómo el COVID-19 llevó a la bancarrota a Avianca, la aerolínea más antigua de América Latina

La aerolínea más grande de Colombia, y la segunda de América Latina, solicitó acogerse a la ley de bancarrota de Estados Unidos.
12 de mayo, 2020
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En diciembre pasado, Avianca celebró sus 100 años con anuncios de nuevas rutas, conciertos en aeropuertos y vuelos y la emisión de unas estampillas conmemorativas en alianza con el gobierno de Iván Duque.

“Avianca se ha convertido en un símbolo de Colombia ante el mundo”, celebró el Ejecutivo en ese momento.

Cinco meses después, la crisis económica producida por la pandemia del coronavirus, que tiene parados al 90% de los aviones del mundo, llevó a la aerolínea más grande Colombia al default.

El domingo, cuando se cumplía el plazo de unos pagos de deuda, la empresa solicitó acogerse al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos, figura que busca defender a los acreedores en ese país y le da incentivos a las empresas con contratos allí para no tener que cerrar operaciones.

La compañía, que tiene filiales en Ecuador, Brasil y Honduras, entre otros países, anunció la liquidación de su operación en Perú, la primera consecuencia concreta de la bancarrota. La pandemia ha significado una caída del 80% en los ingresos de la empresa.

Sin embargo, con acogerse al famoso capítulo 11 Avianca espera reanudar sus vuelos cuando termine la pandemia. La bancarrota le permite mantener el control de sus operaciones y ganar cerca de un año para renegociar una deuda total estimada en US$7.000 millones.

Avianca

AFP
El 90% de los aviones en el mundo están quietos. Los de Avianca no son la excepción.

Uno de los mecanismos que se ha planteado para salvar a la empresa es un rescate del gobierno colombiano.

La idea, al parecer planteada por la compañía según filtraciones de medios locales, generó fuerte polémica en un país que intenta sobrellevar la pandemia entre pobreza, desigualdad e informalidad laboral.

Los defensores de un rescate argumentan que el impacto social y económico de la desaparición de Avianca, que consideran un “activo estratégico” para el país, sería catastrófico.

Los detractores lo ven como un premio a una compañía que ya no es colombiana -y cada tanto protagoniza escándalos de maltrato al cliente- por parte de un gobierno de tecnócratas que, dicen, “gobierna para los empresarios”.

Duque (cuya hermana, Maria Paula, es vicepresidenta de relaciones estratégicas de Avianca), quien fue elegido de la mano del sector privado, no ha ni rechazado ni aceptado la iniciativa. Pero, con la bancarrota, el debate continuará.

Historia de altibajos

Avianca emplea a 21.000 personas, de las cuales 14.000 están en Colombia. Es la segunda aerolínea más grande de la región después de la chilena Latam; tiene 176 aviones, opera a 150 destinos y hasta ahora ofrecía 5.100 vuelos semanales.

La marca está registrada en la memoria de los colombianos, en parte porque en 1973 se incendió su emblemático edificio en Bogotá y porque en 1990 los narcos derribaron uno de sus aviones.

Según Skytrax, un servicio de consultoría aeronáutica, Avianca es la mejor aerolínea de América Latina. Pero en otros portales de críticas, como Official Aviation Guide, registra como una de las que más retrasos y quejas presenta de la región.

No es la primera vez que la aerolínea se declara en bancarrota ante la justicia estadounidense, aunque esta sea, según su presidente, Anko van der Werffa, “la crisis más desafiante en nuestra historia“.

En realidad, aerolíneas como Delta, American y United entraron a este proceso durante la crisis posterior al 2008.

Aviones de Avianca.

Reuters
El sector aeronáutico es uno de los más perjudicados por la pandemia del coronavirus.

La última emergencia de esta magnitud para Avianca fue en 2003, cuando el proceso de renegociación resultó en la compra de la mayoría de las acciones por parte del empresario Germán Efromovich, quien aún hoy posee la mayoría, pero perdió el control de la junta.

El brasileño quiso convertir Avianca en una “aerolínea latinoamericana“, invirtió en Bogotá y San Salvador como principales centros de conexión, desarrolló aerolíneas satélite en Perú, Argentina y Brasil y se alió con la gigante estadounidense United Airlines.

La aerolínea, cuya sede fue trasladada a Panamá, se disparó durante la primera década del siglo.

Pero hacia 2017, con la desaceleración de la economía latinoamericana, reflotaron los problemas: las operaciones en Brasil resultaron un fracaso y la empresa tuvo que acogerse a una ley de quiebras; la crisis en Argentina contrajo la demanda por vuelos internos de bajo precio; y un viejo y profundo conflicto con el sindicato aeronáutico en Colombia significó retrasos, protestas y el despido de decenas de pilotos en 2018.

Germán Efromovich

AFP
Germán Efromovich ha sido la cabeza de Avianca desde 2003 pero en los últimos años perdió su posición en la junta.

“Antes de los años 80 el mercado global estaba compartimentalizado y no había política de cielos abiertos”, dice a BBC Mundo el economista Salomón Kalmanovitz.

“Pero eso cambió en los 90, se abrió una competencia plena, bajaron los precios y Avianca nunca pudo adaptarse a ese nuevo escenario”.

“Entre 2003 y 2015 tuvieron buen desempeño y eso le dio alas para expandirse, pero la crisis la castiga muy duro porque se creyó el cuento de que la bonanza de esa época, generada por el auge de las materias primas, los bajos impuestos y la apertura total, era para siempre”, agrega.

Kalmanovitz, que escribió una columna de El Espectador criticando el rescate estatal, recuerda que Avianca siempre ha tenido una participación, a veces mayoritaria, de empresarios extranjeros.

Menos colombiana que su reputación

Avianca fue creada el 5 de diciembre de 1919 y se llamó Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta). Los impulsores eran tres alemanes y seis colombianos que hacían parte de un grupo de inversionistas en Barranquilla, la ciudad portuaria en el norte de Colombia más cerca del Canal de Panamá.

Para entonces, la única aerolínea rentable del mundo era la holandesa KLM.

Según una investigación del historiador Luis Eduardo Rosemberg, la llegada del nazismo al poder en 1933 tuvo cierto impacto en Scadta, porque el gobierno alemán quiso utilizarla como parte de su estrategia geopolítica en la región.

Algunos de los fundadores alemanes de la empresa, además, parecían mostrar simpatía con el nacional-socialismo.

A finales de los años 30, según registros de la época, el gobierno estadounidense presionó al presidente colombiano Eduardo Santos para que nacionalizara Avianca y despojara a los alemanes de su participación en la empresa.

Fue así como, en junio de 1940, la compañía pasó a llamarse Avianca. Era una empresa colombiana cuyo principal accionista, sin embargo, era el gobierno estadounidense a través de Pan Am Airlines.

Con el tiempo la participación accionaria fue cambiando, pasó por el portafolio de los principales millonarios de Colombia y, en 1975, quedó en manos de la empresa más poderosa del país en ese entonces: el Grupo Santo Domingo, dueños de cervecerías, canales de televisión y servicios aduaneros, entre otras cosas.

“Avianca gozó durante años del proteccionismo del Estado, que limitaba la competencia, le dio el monopolio del correo y la rescataba cuando necesitaba, pero cuando llegó el libre mercado en los 80 y 90, nunca supo adaptarse”, concluye Kalmanovitz.

Bajo las riendas de los Santo Domingo, en 2003, Avianca cayó en bancarrota. Y ahora, con el coronavirus, la historia se repite.


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