Farmacéuticas cuestionan licitación por precios "irreales" e incertidumbre sobre pagos
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Cuartoscuro

Farmacéuticas cuestionan licitación por precios "irreales" e incertidumbre sobre pagos

También hay reclamos porque solo puedan participar los dueños de los registros sanitarios, por las fechas de entrega, y por la poca información sobre el proceso de pago.
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19 de junio, 2019
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Este 17 de junio terminó la fase de aclaraciones para la compra consolidada de medicamentos e insumos para la salud del segundo semestre del año fiscal 2019, pero las empresas farmacéuticas interesadas en participar se quedaron con dudas y reclamos no atendidos.

Los posibles licitantes tienen derecho a solicitar precisiones sobre los puntos publicados en la convocatoria. Para esta compra consolidada, las autoridades (la Secretaría de Salud y la de Hacienda) recibieron más de 6 mil cuestionamientos. La industria farmacéutica dijo que esa acumulación se debía a lo impreciso de las bases del proceso.

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La Secretaría de Salud y Hacienda respondieron a esas 6 mil preguntas, pero las empresas farmacéuticas se quejaron que lo hicieron de forma ambigua. Así fue: en muchas de las respuestas, publicadas en las actas de la junta de aclaraciones de Compranet, solo se remite a los interesados a que lean los anexos de la licitación sin dar una contestación precisa.

Eso generó que hubiera otros 1,300 cuestionamientos sobre las respuestas de la autoridad. Ante las nuevas peticiones de aclaración, los posibles licitantes se han quedado igual, y ya sin posibilidad de volver a preguntar, así tendrán que decidir si presentan su propuesta para entrar a la licitación o simplemente se abstienen de participar.   

Una de las dudas y quejas más recurrentes fue sobre los precios máximos de referencia impuestos a diversos productos.

En una de las solicitudes de aclaración, por ejemplo, está relacionada con el costo de jeringas. En esta se puede leer: “entendemos que existe un error en el precio máximo de referencia al estar establecido por pieza y no conforme a la presentación del envase de 100, por lo que la cantidad correcta sería 98 pesos por envase y no 0.98. De confirmarse el precio señalado en el Anexo 1 de la convocatoria se generará que esta clave quede desierta”.

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A este señalamiento, la Secretaría de Salud respondió tajante que se ratifica el precio máximo de referencia indicado en las bases de la licitación, es decir: 0.98 por caja de 100 piezas. 

Diversos precios resultan tan bajos para los fabricantes que, en otra de las solicitudes de aclaración sobre la cantidad a pagar se pide especificar si el precio máximo de referencia establecido “es simbólico o se trata de una donación para esos insumos”.  La respuesta registrada es que la solicitud de aclaración no está vinculada con algún punto específico de la convocatoria. 

En las actas de las juntas de aclaraciones, se puede leer también que los posibles licitantes le piden a la autoridad hacer público el estudio de mercado en el que se basaron para fijar los precios de referencia. La contestación de la autoridad es que esa solicitud no está vinculada con los puntos contenidos en la licitación. 

“La de los precios es una queja general porque sí son bajos y aunque los parámetros para fijarlos se reservan siempre, sería conveniente, ante las quejas, saber cuáles se usaron para determinarlos, porque hay mucha disparidad, en algunos casos son superiores, pero en la mayoría de los casos están por debajo de lo estipulado en otras licitaciones, en las que se habían fijado de acuerdo a los obtenidos en procesos similares”, explica Rafael Gual, director general de la Cámara Nacional de la Industria Farmacéutica (Canifarma). 

Gual refrenda que hay casos en los que los “precios son irreales”, como en el de los .98 por caja de 100 piezas de jeringas. Sin embargo, asegura que no sabe si esto realmente puede ocasionar que se queden claves desiertas. “Eso lo veremos hasta que suceda. No creo que haya empresas que puedan dar esos precios. Pero habrá que ver, también está en función del volumen que se licite para una clave en específico”.

Cuestionado sobre si esto podría provocar que se compre material de baja calidad para atender a los pacientes, Gual responde que los productos deben tener el registro de COFEPRIS y cumplir con la normatividad que existe en México. “No se pueden arriesgar a comprar un producto de mala calidad o que no haya cumplido con todo lo que exige la normativa”. 

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Otras de las quejas es que la licitación sea internacional abierta y que no se restrinja solo a los países con los que México tiene firmados tratados de libre comercio.

También se leen discrepancias porque solo se permita la participación de los titulares del registro sanitario y hay muchas solicitudes de aclaración respecto a si pueden participar la empresa dedicada a la comercialización de un grupo farmacéutico titular del registro, a lo que la respuesta de la Secretaría de Salud es: “no se acepta”. 

En este sentido hay propuestas para aclarar si los dueños de los registros pueden participar en la licitación junto con un distribuidor autorizado, a lo que la autoridad refrenda su decisión de excluir a los distribuidores de este proceso de licitación al responder: “que podrán agruparse dos o más empresas para participar pero todas deberán ser titulares de registro”.

Dadas las cantidades de producto y lo cercano de las fechas de entrega, también se reiteran las peticiones para aclarar si se puede participar para abastecer solo una parte de lo requerido, a lo que se responde que no, que solo se podrá participar por el 100 % de la demanda.

Las dudas sobre los pagos también salieron a relucir. Varias de las preguntas se refieren a cómo se efectuarán los pagos a los proveedores, en qué plazo y cubriendo qué requisitos, ya que solo se habla de la facturación validada. La respuesta es escueta: “los pagos, sanciones, facturación y demás relativos serán plasmados dentro del contrato respectivo que se formalice con cada dependencia”.

Por supuesto preocupa también la fecha de entrega. Se ha entendido que quienes ganen la licitación tendrán solo cinco días para entregar el producto; así que se leen diversos señalamientos sobre lo apretado de los tiempos para cumplir con la demanda de los fármacos.

Al respecto, la autoridad responde que el plazo de cinco días se refiere al periodo otorgado para que los administradores del contrato soliciten los bienes en el documento y señalen la fecha de entrega, que en algunos casos se estipulará para 15 días después.

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Juan de Villafranca, director de la Asociación Mexicana de Laboratorios Farmacéuticos (Amelaf), dice que por supuesto que se quedarán claves desiertas, “los fabricantes pueden decir para qué le entro, si no hay garantías de pago bien establecidas, al menos hasta ahora, los precios de referencia están muy bajos y las fechas de entrega muy apretadas, si no tienen el inventario listo no les va a dar tiempo de surtir, pues para qué”.

En ese escenario, el directivo señala que el gobierno tiene la opción de utilizar lo que se licitó a fines del año pasado, “eso no ha quedado cancelado, hay contratos vigentes con los que podría seguir adelante”. Esto en referencia a los que se firmaron para todo 2019 pero de los que solo se surtió un 40 % de la demanda y con los que el gobierno decidió no seguir adelante para concretar el restante 60 % del pedido.

Si no se opta por reactivar eso y hay muchas claves desiertas, de Villafranca dice que no se sabe cuál sería la situación real de desabasto, “porque solo ellos (las instituciones) saben exactamente cómo están sus inventarios”.   

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Getty Images

Cuándo y cómo volverán a volar las aerolíneas en el mundo y en América Latina

Mientras los países retiran gradualmente sus restricciones, los expertos estudian cómo se podrá reiniciar el transporte aéreo. Todos coinciden en que volar ya no será lo mismo.
Getty Images
5 de mayo, 2020
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Si hay algo que se puede afirmar es que después de la pandemia de covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la misma.

Lo que está atravesando este sector, con gran parte del mundo confinado debido al coronavirus, es totalmente distinto a cualquier crisis que ha enfrentado.

Y tal como declaró Alexandre de Juniac, presidente ejecutivo de IATA, la Asociacion Internacional de Transporte Aéreo, “el impacto ha sido mucho más severo que cualquier otra cosa que hayamos experimentado”.

La pregunta que ahora se plantea es cómo y cuánto tendrá que cambiar el transporte aéreo como resultado de esta pandemia.

Desde que comenzó el confinamiento global el número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros está suspendido.

En América Latina, cuyos aeropuertos y aerolíneas emplean a unas 430.000 personas, “el tráfico aéreo prácticamente ha desaparecido”, le dijo a BBC Mundo Rafael Echevarne, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC).

“En la última semana de marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Y si se excluye a Brasil, México y Chile, que son los únicos países con alguna actividad de vuelos domésticos, la caída fue del 97%.

ACI estima que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de US$700 millones.

La industria está intentando sobrevivir. Alrededor del mundo varias aerolíneas ya anunciaron recortes en sus plantillas y miles de puestos de trabajo están en riesgo.

Desafíos de logística

La atención ahora comienza a centrarse en el futuro y en cómo las líneas aéreas esperan regresar gradualmente a algún tipo de normalidad.

Y tal como explica el corresponsal de negocios de la BBC, Theo Leggett, hay varios desafíos obvios de logística.

“Se necesita preparar los aviones para volver a volar y los aeropuertos para recibirlos. También será necesario volver a programar los horarios de vuelo y del personal disponible”, dice.

Actualmente hay unos 17.000 aviones estacionados en aeropuertos en el mundo, lo que representa un 60% de la flota global, según la consultora Ascend by Cirium.

Como explica Rafael Echevarne, aún estacionados, estos aviones requieren mantenimiento regular.

“Tener un avión parado en un aeropuerto no es sencillo. Primero hay que buscar un lugar para el avión, y esto ya es un gran problema por el tipo de asfalto y tipo de superficie en la cual tiene que estar”, dice el director del ACI-LAC.

“Mantener los aviones parados significa también un reto desde el punto de vista del mantenimiento de los motores, los sistemas hidráulicos, etc.”.

Algunos de estos aviones se han mantenido listos para volar de inmediato. Otros han estado realizando vuelos de carga o repatriaciones.

Pero muchos de los aviones estacionados necesitarán una preparación de al menos una semana para volver a volar y necesitarán obtener certificados para verificar nuevamente que cumplen los estándares de seguridad.

Aviones aparcados

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La pandemia amenaza a toda la industria aérea.

Lo más probable, sin embargo, es que no se necesitarán todos estos aviones porque cuando reinicien sus actividades las aerolíneas comenzarán a operar un número limitado de vuelos.

Y aquí es donde va a surgir el primer gran desafío: a qué países se podrá volar y a cuáles no.

Restricciones

Muchos países han introducido restricciones de viajes. Argentina, por ejemplo, suspendió sus vuelos hasta septiembre, y no se sabe cuándo serán retiradas esas restricciones.

En algunos países de la región, dice el director del Consejo Internacional de Aeropuertos, ya se empiezan a mencionar fechas.

Aeropuerto semivacío

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“Volar no va a ser igual que antes”, reconocen los expertos.

“Panamá, por ejemplo, ha dicho que reiniciará operaciones en junio, y Latam en Chile dijo que empezará a volar en mayo algunos vuelos a Miami, y también están volando dentro del país. O sea ya se están dando unos primeros pasos para reiniciar la actividad, pero obviamente todo dependerá de cada país”, le dice Echevarne a BBC Mundo.

Es por eso que las organizaciones como el ACI y la IATA están coordinando un “plan global de reinicio de vuelos”.

El presidente de la IATA, Alexandre de Juniac, le dijo a la BBC que es probable que haya restricciones en los viajes hasta mediados o incluso fines de 2020.

De Juniac cree que después de que algunos países comiencen a operar rutas domésticas, habrá vuelos internacionales de corto trayecto. Y posteriormente seguirán los vuelos intercontinentales.

Aunque agrega: “Ese es un punto que aún no hemos resuelto”.

Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, están planeando una “burbuja de viajes” o corredor seguro que permitirá el flujo de personas entre los dos países vecinos en medio de la pandemia.

Cómo volar

Pero después de que se resuelva el cúando volar, surgirá la pregunta de cómo volar.

Quizás el asunto que está provocando el mayor dolor de cabeza a los expertos es cómo mantener el distanciamiento social en un avión o en un aeropuerto.

Aeropuerto

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Mantener la distancia social en aviones y aeropuertos será todo un reto.

“En efecto, ese es uno de los grandes retos”, expresa Rafael Echevarne. “Lo que sabemos es que no va a ser igual que antes”.

“En estos momentos estamos diseñando protocolos con las compañías aéreas que van desde la protección de los trabajadores con equipos de protección personal hasta la limitación del aforo a los aeropuertos, salas de embarque, etc.”, señala.

Lo que se está estudiando, agrega, “es el uso obligatorio de mascarillas, distanciamiento entre los pasajeros, cómo se van a hacer los cacheos de seguridad sin necesidad de tocar al pasajero, el uso de tecnologías para evitar tocar a personas e instrumentos, de tecnologías de reconocimiento facial, etc.”.

“Son protocolos para poder dar confianza a los pasajeros de que viajar por avión va a ser seguro”, le dice a BBC Mundo.

Distancia en aeropuertos

Entre las medidas que se están estudiando está limitar la admisión a los aeropuertos para que sólo entre la persona que va a volar .

Y dentro del aeropuerto establecer marcas en el suelo para mantener las distancias.

Enfermeras en un carrito de aeropuerto

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Algunas aerolíneas proponen la realización de chequeos médicos.

Pero como explica el experto de la ACI, esto significaría filas mucho más largas en los aeropuertos y una reducción enorme en el volumen de actividad.

John Holland-Kaye, director del aeropuerto de Heathrow, el más concurrido de Europa, descartó la idea del distanciamiento social en aeropuertos como algo que es “físicamente imposible”.

Holland-Kaye le dijo a la BBC que los aeropuertos deberán introducir medidas como revisiones sanitarias en las terminales para medir la temperatura corporal.

Pero esta medida ha sido rechazada por expertos porque se ha visto que algunas personas contagiadas con el coronavirus pueden no mostrar síntomas.

Varias aerolíneas en Estados Unidos ya comenzaron a implementar medidas de seguridad para sus pasajeros y tripulaciones.

Delta Airlines, American Airlines y United Airlines indicaron que todos sus pasajeros y tripulación deberán usar mascarillas en las terminales y dentro de los aviones.

Pero no todas las compañías aéreas requieren que sus pasajeros se cubran la cara.

Pasajeros examinados antes de un vuelo durante a epidemia de SARS

Getty Images
Mascarillas y chequeos médicos podría ser parte integral de los viajes del futuro.

Tal como señala el presidente de la IATA, es necesario que cualquier medida que se introduzca sea implementada de forma coordinada alrededor del mundo para evitar caos y confusión.

“Necesitamos evitar el tipo de situación que siguió al 11 de septiembre”, señala de Juniac en referencia a los atentados de 2001 en Nueva York.

Y otra medida, que sugirió el gobierno británico, es el establecimiento de cuarentenas de 14 días para los pasajeros que lleguen de otros países.

Las aerolíneas reaccionaron airadas indicando que una medida así “mataría de inmediato al transporte aéreo”.

Aviones semiocupados

Los aviones también podrían cambiar. Lufthansa, la principal línea alemana, ya está operando vuelos con los asientos centrales sin ocupar para permitir cierto grado de distanciamiento entre pasajeros.

EasyJet, la línea de bajo costo británica, indicó que también tomará esa medida cuando reanude sus vuelos.

Con los asientos centrales desocupados, un avión iría a 65% de su capacidad.

Como medida de corto plazo, esto podría ayudar a que los pasajeros vuelvan a volar con más confianza. Pero a largo plazo, dice Alexandre de Juniac, “esto ciertamente cambiaría la forma como la industria opera”.

Y además significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes.

“Es pura lógica comercial”, le dice Rafael Echevarne a BBC Mundo.

“Si no puedes poner tantos pasajeros en el avión de alguna manera tienes que cubrir los costos de operar. Ese es el gran reto: cómo podemos estimular la vuelta del trasporte aéreo sin tantos pasajeros como antes”, indica.

En efecto volver a poner los aviones en el aire podría ser la parte más sencilla. Encontrar pasajeros para volar en ellos quizás sea mucho más difícil.

Lo único cierto es que volar no volverá a ser lo mismo.

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