Falta de seguridad vial e infraestructura adaptada, principales causas de que no se use bicicleta en México
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Falta de seguridad vial e infraestructura adaptada, principales causas de que no se use bicicleta en México

Solo en Ciudad de México, Tlaquepaque, Guadalajara, Metepec, Querétaro y Zapopan se encuentra reconocida la bicicleta como un vehículo y cuentan con regulación vial para su uso.
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La falta de seguridad en el tráfico, de infraestructura ciclista y de señalización son las principales causas por las que los mexicanos no utilizan la bicicleta como medio de transporte, de acuerdo con un perfil ciclista elaborado por la organización ITDP.

A partir de entrevistas realizadas a ciclistas en las ciudades de Hermosillo, Sonora; León, Guanajuato; Mérida, Yucatán; Morelia, Michoacán, y Tlaquepaque, Jalisco, ITDP logró identificar las principales dificultades para transportarse en bicicleta, así como las cuestiones que incentivan su uso en estas 5 ciudades, lo que permite dibujar un panorama sobre las necesidades para promover este transporte en las distintas zonas del país.

Los resultados, presentados en el marco del Día Internacional de la Bicicleta, muestran que, en promedio, el 62.24% de los ciclistas utilizan este medio de transporte a diario, principalmente para trasladarse al trabajo, a realizar compras o como actividad de ocio.

En el caso de Hermosillo, se identificó como principal dificultad para el uso de la bicicleta la falta de seguridad en el tráfico (43.2%), de infraestructura vial ciclista (26.4%) y la de señalización (8.8%), mientras los principales incentivos fue el mejoramiento en estos tres rubros.

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Los ciclistas de León, por su parte, reportaron que la falta de seguridad en el tráfico (32.8%), los robos (23.3%) y el que no haya infraestructura vial ciclista (18.8%) fueron las principales dificultades.

El aumento en la infraestructura vial ciclista, la mejoría en la seguridad en el tráfico y en la seguridad para prevenir violencia y acoso sexual fueron los principales incentivos identificados entre la comunidad ciclista de esta ciudad.

Para los usuarios de bicicleta de Mérida, las mayores dificultades fueron la falta de seguridad en el tráfico (57.4%), de infraestructura vial ciclista (18.7%) y de señalización (6.7%); los incentivos que se identificaron en esta urbe fue el mejoramiento de estos tres aspectos.

En el caso de Morelia, las principales dificultades para el uso de la bicicleta fueron la falta de seguridad en el tráfico (39.7%), la de infraestructura vial ciclista (23.8%) y de señalización (10.4%), y la mejoría de estos aspectos se identificó como incentivo para este medio de transporte.

En Tlaquepaque, los ciclistas señalaron como principales dificultades la falta de seguridad en el tráfico (65.1%), de infraestructura vial ciclista (14.6%) y de señalización (3.7%), y dijeron que se incentivaría más el uso de bicicleta si se mejoran estos tres rubros.

¿Qué tan amigables son las ciudades con los ciclistas?

Además del Perfil Ciclista, ITDP presentó el ‘Ranking Ciclociudades’, un instrumento que evaluó a 15 ciudades en 2018 para medir su nivel de regulación, planeación urbana, seguridad vial, educación y promoción del uso de la bicicleta, a través de 11 ejes.

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Este ranking fue realizado por última vez por la organización en 2015, por lo que incluyeron un comparativo del desarrollo de infraestructura vial ciclista entre ese año y hasta 2018, en el que se encontró que Querétaro, Guadalajara y Cancún fueron las ciudades donde más creció.

Acapulco fue la única ciudad en la que el desarrollo de infraestructura ciclista retrocedió, mientras que, en las que menos se dio fueron León y Tijuana.

Las ciudades evaluadas son Ahome, Sinaloa; Ciudad Guzmán, Jalisco; Ensenada, Baja California; Irapuato, Guanajuato; León, Guanajuato; Mazatlán, Sinaloa; Metepec, Estado de México; Moroleón, Guanajuato; Tepic, Nayarit; Tlaquepaque, Jalisco, y Zapopan, Jalisco.

También fueron evaluadas Acapulco, Guerrero; Cancún, Quintana Roo; Ciudad de México; Ciudad Juárez, Chihuahua; Culiacán, Sinaloa; Guadalajara, Jalisco; Hermosillo, Sonora; Mérida, Yucatán; Monterrey, Nuevo León; Morelia, Michoacán; Pachuca, Hidalgo; Puebla; Querétaro, y Tijuana, Baja California.

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En el eje de inversión, que contempla el uso de recursos federales, estatales y municipales para el mejoramiento de la infraestructura ciclista, las ciudades mejor evaluadas fueron Cancún, Guadalajara, Morelia, Moroleón, Pachuca y Zapopan.

En cuanto a capacidad institucional, que comprende que tengan un área especializada en movilidad urbana sustentable y en bicicleta destacaron Metepec, Ciudad de México, Guadalajara, León, Puebla, Querétaro, Tlaquepaque y Zapopan.

Las ciudades que reportaron contar con información del perfil ciclista, sobre hechos de tránsito y el estado de la infraestructura vial fueron Mérida y Metepec.

En cuanto a educación y promoción del ciclismo urbano, con manuales, talleres, campañas de comunicación y ciclovías recreativas, las ciudades mejor evaluadas fueron Ciudad de México, Guadalajara, Zapopan, Puebla, Querétaro, Mérida y Pachuca.

La Ciudad de México, Tlaquepaque, Guadalajara, Metepec, Querétaro y Zapopan fueron en las que se encontró que cuentan con el reconocimiento de la bicicleta como un vehículo y que cuentan con regulación vial para su uso.

La única urbe que aparece en el ranking porque cuenta con planeación urbana y programas de medio ambiente es la Ciudad de México.

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En intermodalidad, Ciudad de México y Guadalajara fueron en las que se encontró mayor número de biciestacionamientos, y que cuentan con sistema de bicicletas compartidas.

Por contar con proyectos cicloincluyentes y lineamientos en la ciudad para vincular la infraestructura verde con la de vialidad para ciclistas, las mejor evaluadas fueron Guadalajara, Querétaro, Zapopan, Ciudad de México.

En seguridad vial, las ciudades que destacaron fueron Ciudad de México, Zapopan y Guadalajara.

Las ciudades en las que se encontró que cuentan con política pública enfocada al combate del cambio climático fueron Ciudad de México, Guadalajara, Metepec y Zapopan.

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Finalmente, en las que se encontraron que hay incentivos económicos para el uso de bicicletas y parquímetros fueron Ahome, Ciudad de México, Guadalajara, Hermosillo, Metepec, Puebla, Querétaro y Zapopan.

Para ITDP, la promoción de la bicicleta como modo de transporte es fundamental para enfrentar los retos ambientales, sociales, económicos y de salud en México.

Por ello, llamaron a las autoridades de las distintas ciudades a generar mejores condiciones de traslado de personas usuarias de bicicleta.

Consulta completos el Perfil Ciclista y el Ranking Ciclociudades en la página del ITDP.

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COVID: algunos habitantes de Shanghái están 'quedándose sin comida' en medio del estricto confinamiento

Residentes de la ciudad más grande de China dicen que están luchando para obtener suministros semanas después del inicio de la cuarentena.
8 de abril, 2022
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Residentes de Shanghái afirman que se están quedando sin alimentos en medio del mayor brote de COVID registrado hasta ahora en la ciudad china.

Los habitantes están confinados en sus hogares y se les prohíbe salir incluso por razones esenciales, como comprar comestibles.

Casi 20.000 casos nuevos se registraron este jueves en la ciudad más grande de China, casi un nuevo récord.

Las autoridades admiten que la ciudad enfrenta “dificultades”, pero dicen que están tratando de solucionarlo.

Pero el enojo público también está siendo azuzado por otras medidas drásticas, como separar a los niños de sus padres si dan positivo.

Los funcionarios de Shanghái respondieron permitiendo que los padres que también estaban infectados acompañaran a sus hijos a los centros de aislamiento.

Sin embargo, según un informe de la agencia Reuters, todavía hay quejas sobre niños separados de padres que no dieron positivo de covid.

Los lugareños hacen cola para hacerse la prueba de covid en una clínica en Shanghai.

Getty Images
Todos los locales deben hacerse la prueba de covid de forma regular, según dispuso la ciudad.

La ciudad comenzó el miércoles otra ronda de pruebas masivas obligatorias para identificar y aislar cada caso.

Los residentes de Shanghái que dan positivo no pueden aislarse en sus hogares, incluso si sus condiciones son leves o asintomáticas.

Tienen que ir a las instalaciones de cuarentena obligatoria que, según los críticos, están repletas y tienen condiciones deficientes.

¿Por qué hay escasez de alimentos?

Cuando ómicron apareció por primera vez en Shanghái hace un mes, la ciudad puso en cuarentena solo a determinados edificios o grupos de viviendas.

Ante la propagación del virus, las autoridades implementaron la semana pasada un cierre escalonado en el que la ciudad se dividió en dos y cada mitad tenía medidas separadas.

El cierre se extendió indefinidamente el lunes y ahora abarca toda la ciudad de 25 millones de habitantes.

Las reglas estrictas significan que la mayoría de la gente tiene que pedir comida y agua y esperar a que el gobierno entregue verduras, carne y huevos.

Pero la extensión del cierre abrumó los servicios de entrega, los sitios web de tiendas de comestibles e incluso la distribución estatal de suministros.

Un residente se sienta cerca del borde de la azotea de un edificio durante el cierre en Shanghái.

Getty Images
Los 25 millones de residentes de Shanghái están confinados en sus casas en una cuarentena prolongada.

Gran parte del personal de distribución y reparto también se encuentra en áreas cerradas, lo que lleva a una disminución general en la capacidad de entrega.

Los lugareños en algunas áreas de la ciudad dicen que están completamente aislados.

“Resuelvan el problema de la capacidad de entrega insuficiente lo antes posible”, escribió un usuario en la red social Weibo en respuesta al mensaje en video de las autoridades de la ciudad.

Otra persona escribió que era la “primera vez” en su vida que “pasaba hambre”.

Un trabajador con equipo de protección (izquierda) recibe un artículo de un repartidor en la entrada de un complejo de viviendas durante la segunda etapa del confinamiento pandémico en el distrito de Jing'an en Shanghái.

Getty Images
Trabajadores de los edificios tienen que recibir pedidos de entrega para los residentes.

Los residentes también expresaron otras preocupaciones sobre el aumento de precios y sobre cómo sobreviven los residentes mayores o menos expertos en tecnología.

Los funcionarios de la ciudad reconocieron las dificultades alimentarias el miércoles y dijeron que Shanghái tenía suficientes suministros de arroz, fideos, granos, aceite y carne, pero hubo retrasos en su distribución.

“Es cierto que existen algunas dificultades para garantizar el suministro de las necesidades diarias”, dijo Liu Min, subdirector de la Comisión Municipal de Comercio de Shanghái.

El vicealcalde de Shanghái, Chen Tong, agregó este jueves que la ciudad intentaría reabrir algunos mercados mayoristas y tiendas de alimentos, y permitiría que más personal de entrega saliera de las áreas cerradas.

“Hemos estado celebrando reuniones durante la noche para tratar de encontrar soluciones”, dijo Chen.

Trabajadores transportan suministros a un almacén temporal en un campo de fútbol en Shanghái el 5 de abril de 2022.

Getty Images

China es una de las últimas naciones que quedan comprometidas con la erradicación de covid, en contraste con la mayor parte del mundo que está tratando de convivir con el virus.

El país desplegó con éxito cierres completos anteriormente, soportados por millones de personas en ciudades como Xi’an y Wuhan, pero Shanghái es su ciudad más grande y la propagación de casos esta vez es mucho mayor que en brotes anteriores.

Como una de las potencias económicas de China, el cierre de Shanghái también está alimentando las preocupaciones sobre el impacto en el país y en la economía mundial.


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