Los 'héroes' que rescatan especies exóticas o en peligro en la CDMX
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Tania Casasola

Los 'héroes' que rescatan especies exóticas o en peligro en la CDMX

Los integrantes de la Brigada de Vigilancia Animal de la capital están entrenados igual que un policía, su trabajo es igual de riesgoso que el de sus compañeros que vigilan las calles.
Tania Casasola
21 de julio, 2019
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Su labor no está relacionada con la seguridad de la Ciudad de México, aunque tienen la formación de un policía, su objetivo es la protección animal, desde el rescate, hasta el cuidado y evitar un delito: el maltrato.

El trabajo es igual de riesgoso que quien vela por la seguridad de los ciudadanos: trabajan en barrancas, se meten a las aguas negras, trepan árboles, sufren mordidas, lidian con colmillos y hasta pueden pasar días tratando de capturar a un mono capuchino.

Lee: Se buscan padrinos para rehabilitar perros y gatos abandonados y maltratados en CDMX

Es el equipo de la Brigada de Vigilancia Animal, una unidad especializada de la Secretaría de Seguridad Ciudadana de la Ciudad de México, que nació en 2014, y se especializa en el manejo y trato hacia los animales. Está conformada por 77 policías (57 hombres, 20 mujeres) y cinco médicos veterinarios.

Portan un uniforme diferente a cualquier otro elemento de seguridad pública: camiseta tipo polo color negro y pantalón tipo militar o pixeleado azul, o color caqui.

Han participado en el rescate de distintas especies: víboras en el Metro y domicilios; leones y tigres viviendo en casas particulares; cocodrilos, iguanas, tortugas; lobos, avestruces que vagaban por las calles; así como guacamayas, pelicanos, halcones y búhos.

Brigada de Vigilancia Animal

La Brigada de Vigilancia Animal rescata especies exóticas y en peligro.

Los elementos de la Brigada participaron en la captura del mono capuchino en 2018, quien fue visto trepado en un árbol de Paseo de la Reforma tras escapar de una casa.

También fueron los encargados de capturar a la martucha que fue hallada en la azotea de una vivienda tras huir del Zoológico de Aragón.

En el rescate, uno de los policías fue rasguñado y mordido por el animal, quien se escabulló en varias ocasiones. Cuando la pusieron en una jaula previo a subirla en la patrulla, empujó la puerta con sus patas y volvió a escapar. Corrió de un lado a otro entre vecinos, policías y curiosos hasta que la hallaron en otra vivienda.

Incluso, salvaron dos vacas que estaban a punto de ahogarse en la pista de canotaje de Cuemanco, en Xochimilco.

Recientemente rescataron unos tlacuaches abandonados en una caja en Las Lomas, otros en la Roma y en Portales; un cacomixtle que recorría las calles del Centro Histórico y a un oso hormiguero en Tepito.

Estas especies son entregadas a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) para su reinserción en su hábitat y algunas son llevadas a zoológicos.

Brigada de Vigilancia Animal

Rescatan a oso hormiguero. Foto: Secretaría de Seguridad Ciudadana.

Ser un buen negociador y gusto por los animales, requisitos

De acuerdo con Carmelo Hernández, titular de la Brigada Animal, uno de los requisitos básicos para ser parte del equipo es el gusto por los animales y manejar tres valores: el respeto, la tolerancia y la empatía.

Antes de que se formara la Brigada de Vigilancia Animal, Carmelo pertenecía a la policía montada en la que estuvo adscrito por 11 años, de ahí nació el gusto y admiración por los caballos, sus animales favoritos, cuenta.

Luego, salió la convocatoria para formar el cuerpo de la Brigada, pues la tarea de rescatar animales en peligro, concientizar a la gente de que el maltrato es un delito y cuidar de las diferentes especies que llegan, lo motivó.

Diciembre, la época en la que más perritos son abandonados; la realidad de los canes callejeros en CDMX

Carmelo cuenta que los interesados en formar parte del equipo deben entregar una carta de exposición de motivos, si en ella argumenta sus razones y manifiesta los valores necesarios para estar en esta corporación, pasa a una entrevista en donde debe demostrar que es un buen negociador.

¿Por qué se necesita ser un buen negociador? Muchas de las denuncias que reciben son de casos en propiedad privada, de vecinos que han visto maltrato animal en viviendas o porque hay testigos de que se resguardan animales exóticos en jaulas o azoteas.

En 2017 un hombre murió cuando intentaba darle de comer a un león y un tigre que estaba enjaulados en un predio de la alcaldía Iztapalapa. “No te esperas que en la Ciudad de México haya ese tipo de especies, pero para eso es nuestro trabajo”, asegura.

Para atender estas denuncias hay que entrar en propiedad privada, “lo que hacemos es tocar y platicar con los habitantes para conocer el status de la especie, ahí es cuando entra la facilidad de negociar y entrar al domicilio sin problema y en la mayoría de los casos llevarnos al animal. Cuando no quieren ya estamos hablando de un tema legal, pues el maltrato animal es un delito”, explica el titular de la Brigada.

El Código Penal de la capital del país sanciona desde 2013 con penas de seis meses a dos años de prisión a quien cometa actos de maltrato o crueldad. En caso de que el animal muera el castigo es de dos a cuatro años de cárcel.

Integrantes de la Brigada de Vigilancia Animal con un pitbull rescatado con el que trabajan su comportamiento y socialización.

¿En qué se especializan?

Los policías que conforman la Brigada deben especializarse en manejo y contención de mamíferos, identificación de reptiles, manejo de aves rapaces, equinos, perros y gatos.

Aprenden a manejar cuerdas, arneses y rapel para poder hacer rescates en barrancas profundas y escalar. Cada año, tanto el gobierno local como federal, los capacitan y actualizan.

Carmelo recuerda que su primer rescate fue el de un gato que había trepado a un pino de 30 metros de altura y que no podía bajar; el más riesgoso fue el de un pitbull que había caído en un barranco.

“Nos dan una gran lección de lucha”

Fernando Cobas, quien lleva cinco años trabajando en la Brigada, es el encargado de la evolución conductual y adiestramiento canino. En el área de seguridad inició como policía sectorial, luego pasó a la unidad de granaderos en donde comenzó su trabajo con perros, años después se incorporó a la policía miliar en la unidad canina, hasta que llegó a la Brigada.

Cuenta que desde que trabaja en la Brigada ha trabajado con muchos perros maltratados, principalmente en situación de calle, acuchillados, baleados, quemados y hasta violados.

“Nuestro trabajo empieza de cero, en la mayoría de los casos tienen huellas de maltrato, vienen destruidos física y emocionalmente”.

Fernando recuerda a Osiris, una pastora belga que llegó con el ojo destruido, al parecer por golpes, y se lo tuvieron que quitar. “Cuando empezamos su rehabilitación se caía, estaba deprimida, gruñía y poco a poco la sacamos adelante, afortunadamente ya se fue en adopción. Fue uno de los casos más impactantes para mí y de gran enseñanza”.

Brigada de Vigilancia Animal

La Brigada de Vigilancia Animal rehabilita a perros y gatos.

Jubilación canina: Policía Federal dará en adopción a 28 perros

“Ellos nos dan una gran lección de lucha. Ante cualquier adversidad salen adelante, si perdieron un ojo o una patita nunca se dan por vencidos. Creo que es la más grande lección que le puede enseñar a los humanos, y esa es una de las principales razones por las que me encanta mi trabajo”, asegura.

“Disfrutas el ayudar a un perro, un gato o cualquier especie. Al principio ves que te quiera atacar, rasguñar o morder por temor o dolor, pero  al paso del tiempo cuando se recuperan te miran, brincan y muevan la cola cuando te ven. Es triste cuando se van porque te encariñas con ellos, pero finalmente ese es nuestro trabajo, que se vayan y tengan una familia”, concluye.

Fernando Cobas en las instalaciones de Brigada de Vigilancia Animal.

Si quieres conocer más sobre la labor de la Brigada de Vigilancia Animal puedes acudir a sus instalaciones ubicadas en Avenida Manuel Ávila Camacho S/N, Xochimilco; a unos metros del Parque Ecológico de Cuemanco. Actualmente tiene un programa llamado “Apadrina una Mascota” y otro de adopción.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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