¿Es más seguro para las mujeres quedarse en casa que salir a la calle?
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¿Es más seguro para las mujeres quedarse en casa que salir a la calle?

En los últimos seis meses de 2019, el 27% de mujeres sufrió algún tipo de acoso, es decir, casi una de cada tres mujeres del país.
Cuartoscuro
5 de marzo, 2020
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Las mujeres de México enfrentan día a día diferentes tipos de violencia y según muestran los datos, no hay un solo espacio en el que no corran riesgos.

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) levantó en 2019 por primera vez una encuesta sobre acoso sexual. El resultado fue que en los últimos seis meses, el 27% de mujeres había sufrido algún tipo de acoso, es decir, casi una de cada tres mujeres del país.

Lee: Emiten 63 mil órdenes de protección a mujeres, pero el Estado falla en darles seguridad

Lo más comúnmente reportado, por una de cada cuatro mujeres, fue algún tipo de intimidación sexual, referente a recibir piropos ofensivos, mensajes por medios electrónicos haciendo comentarios sexuales o insinuaciones de ese tipo. Una de cada diez sufrió abuso sexual,  en forma de manoseos, besos no deseados o que un hombre se tocara en frente de ellas. 2.2% fue víctima de acoso u hostigamiento sexual, y 1.5%, de intento o violación consumada.

¿Pero este tipo de agresiones ocurren solo al salir de casa?

Los datos sobre lo que ocurre dentro de los propios hogares de las mujeres muestran que tampoco son un lugar seguro.

En 2017, el 29% de homicidios de mujeres ocurrieron dentro de su domicilio. A partir de 2008, poco después de lanzada la llamada guerra contra el narco, los asesinatos han aumentado en todo el país para ambos sexos, y para ellas, sobre todo, aumentaron los casos en la vía pública. Pero antes de eso, 2004 fue el año más mortífero dentro del propio hogar: 48% de mujeres a las que mataron, ni siquiera tuvieron que poner un pie en la calle, de acuerdo con cifras del Inegi.

Si bien ya seis de cada diez mujeres son asesinadas con armas de fuego, a ellas desproporcionadamente las matan más con arma blanca, asfixia y fuerza corporal, en comparación con los hombres, según el análisis hecho por Data Cívica el año pasado.

Esto varía por edad: el ahorcamiento o ahogamiento es la principal manera de asesinar a niñas menores de 11 años, y las armas blancas, lo más usado en mayores de 65.

En la diferencia de muertes entre vía pública y hogar, hay una relación con el estado civil de las víctimas: mientras que las solteras son atacadas más en la vía pública, en las casadas siegue habiendo más muertes dentro de su propia casa.

“Esto nos revela que tenemos prácticamente tres fenómenos que atender –si bien dos de ellos están íntimamente relacionados–. El primero es la violencia armada en público, que es la que más ha aumentado, afectando desproporcionadamente a las mujeres jóvenes. El segundo es la violencia en casa, con arma de fuego, que se ha disparado ahí donde también incrementaron los homicidios en público. Y el tercero es la violencia en casa que ha permanecido casi inalterada en este periodo, afectando desproporcionadamente a niñas y a adultas mayores y siendo insistentemente cruel”, concluyó Data Cívica.

Lee: ¿Quién va a contestar las llamadas? Funcionario de Chihuahua se burla del paro de mujeres y lo destituyen

En casa, también se sufre día a día violencia familiar. La Encuesta Nacional sobre la Dinámica de las Relaciones en los Hogares (Endireh), levantada por el Inegi en 2016, reveló que 43.9% de mujeres han sido violentadas por su pareja. Las formas son diversas: 4 de cada 10, han recibido violencia emocional y 2 de cada 10, física. Además, el 6.5% fue violentada sexualmente por su propia pareja alguna vez en su vida.

No solo los maridos maltratan a las mujeres en sus casas. La Endireh también mostró que el 10.3% de mujeres había sufrido violencia familiar por otros miembros, principalmente por parte de hermanos.

Al menos 1.1% reportó haber sido agredida sexualmente por un familiar, y en ese caso, los perpetradores más comunes fueron tíos y primos, con 24.4% y 21.5% de las veces, respectivamente.

Además, las agresiones ocurrieron casi la mitad de las veces en casa de la propia víctima, y en 4 de cada 10 casos, en la casa de otro familiar. Mientras que menos del 10% fueron en lugares públicos.

¿Qué pasa al salir a la calle?

El 38.7% de mujeres asegura que ha sufrido violencia en el ámbito comunitario. 6 de cada 10 agresiones reportadas, son de tipo sexual, y 1 de cada 10, física.

Esto no tiene que ver con los lugares a los que acuden las mujeres: solo el 3% de lugares de agresión reportados fueron un bar o antro, fiesta o feria. En distintos transportes, desde autobuses y metro a taxis, suman 22%.

Las mujeres que van a trabajar, no se libran de recibir agresiones en ese espacio. Lo que más detectan es algún tipo de discriminación: ya sea porque un compañero hombre gana más por hacer el mismo trabajo, porque no les han querido dar un ascenso por ser mujeres, o comentarios sexistas de que ellas no sirven para ese trabajo. Una de cada cinco se han enfrentado a eso, y a 1 de cada 10 le han pedido una prueba de embarazo para darle un empleo.

Lee: “Nos están matando”: Mujeres exigen a AMLO justicia contra feminicidios en Palacio Nacional

Un 11.2% de mujeres reportó algún tipo de violencia sexual en el trabajo.

Los agresores son compañeros en 31.8% de los casos, clientes  en el 7.7%, y otra persona relacionada el 6.9% de las veces. Pero la mayoría de abusadores suelen ser superiores jerárquicos: 23.8% identificados como patrones, 10.5% un supervisor o coordinador, y 8.2% un gerente, directivo o ejecutivo.

De todas las mujeres que sufrieron violencia física o sexual, el 91.2% no presentó ninguna queja. Llama la atención que la explicación más frecuente es que la mujer consideró que había sido “algo sin importancia que no le afectó”. Razón seguida de que no lo hizo por miedo a represalias o incluso porque recibió amenazas; y 20%, porque no sabía cómo o dónde denunciar.

¿Y en internet?

En 2017 se midió por primera vez el ciberacoso. El 17.7% de mujeres reportó haber padecido algún episodio de este tipo recientemente. Lo más común, son mensajes ofensivos e intentos de contacto mediante identidades falsas, inmediatamente seguido de un 30% que ha recibido propuestas sexuales, y 24% al que le llegó contenido de tipo sexual.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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