Migrantes frente al COVID-19: abandonados y con fronteras cerradas
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync
Cuartoscuro

Migrantes frente al COVID-19: entregados por EU, abandonados en México y con fronteras cerradas

Decenas de migrantes arrestados por la Border Patrol al tratar de cruzar la frontera fueron entregados al INM y abandonados en Villahermosa, Tabasco, y otros municipios cerca de Guatemala. No pueden regresar a sus países porque las fronteras están cerradas.
Cuartoscuro
Comparte

Orlin Patricio Chinchilla, hondureño de 26 años, pasó en diez días de tratar de llegar a Estados Unidos cruzando el Río Bravo a dormir bajo un puente en Villahermosa, Tabasco, donde se encuentra actualmente. Fue detenido por la Border Patrol, entregado al Instituto Nacional de Migración (INM) en el Puente 1 de Piedras Negras, Coahuila, y encerrado en una estación migratoria en la misma localidad.

Ahí se produjo un motín en el que los migrantes prendieron fuego a varios colchones, por lo que el INM los trasladó en autobús a Villahermosa, casi 2 mil kilómetros al sur. Permaneció dos días encerrado.

El miércoles 8 de abril, a la 1 de la madrugada, Orlin fue liberado junto a otras decenas de centroamericanos. No puede regresar a Honduras porque las fronteras están cerradas y Migración le ha entregado un papel que le regulariza durante 90 días, pero con la advertencia verbal de que solo puede permanecer en el sur de México.

Lee: Albergues suspenden ingreso de más migrantes o aplican aislamiento por emergencia de COVID-19

Está atrapado en una ciudad en la que no conoce a nadie, más que a otros dos compatriotas con los que hizo amistad durante su encierro y con los que sale a pedir dinero para comer. El miedo al contagio por COVID-19 se ha vuelto en su contra: pocos son los que se acercan para darles alimento o agua.

En la última semana, decenas de migrantes centroamericanos han sido abandonados en Villahermosa y otras localidades del sur de México. Como Chinchilla, fueron arrestados en Estados Unidos, devueltos a México y trasladados a puntos fronterizos con Guatemala. A otros, el INM los agarró sin documentación en regla en estados norteños como Coahuila y, ante la imposibilidad de deportarlos, los trasladó al sur, donde también los dejó a su suerte.

Nunca en la historia México había recibido a migrantes de otros países deportados como si fueran mexicanos. Tampoco se había establecido una ruta de expulsión por la que Estados Unidos entrega a los centroamericanos en la frontera y México se encarga de regresarlos lo más cerca posible a sus países.

“Esto nunca había ocurrido. Es la primera vez que México es puerta abierta”, dice Tonatiuh Guillén, excomisionado del Instituto Nacional de Migración (INM).

Esta fórmula de deportación exprés desde Estados Unidos viene implementándose desde el 20 de marzo.

El presidente estadounidense, Donald Trump, la anunció como medida para prevenir el COVID-19. El Centro para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés) y el Departamento de Seguridad Interna (DHS por sus siglas en inglés) anunciaron el cierre de frontera para todo viaje “no esencial” debido a la pandemia. Dentro de este plan se incluyó la orden de dar la vuelta a todos aquellos que sean detenidos tratando de cruzar irregularmente la frontera. Antes estas personas eran arrestadas y se les abría un proceso legal. Ahora, directamente, son deportadas.

La orden tiene una validez de 30 días desde el momento en el que fue aprobada.

México respondió un día después a este anuncio. Según explicó el canciller, Marcelo Ebrard, no solo aceptaría a sus nacionales, sino que también iba a permitir que le entregasen a guatemaltecos, hondureños y salvadoreños. Las excepciones: solo se permitiría 100 devoluciones al día (de no mexicanos) y no se aceptarían menores no acompañados, personas con síntomas de enfermedad y ancianos.

En un comunicado, la secretaría de Relaciones Exteriores dijo que buscaría acomodo legal para ellos. Nunca anunció que se convertiría en la segunda parte de una deportación a plazos.

FOTO: ISABEL MATEOS /CUARTOSCURO.COM

Diez mil deportados desde el 20 de marzo

Según la página web de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP por sus siglas en inglés), en marzo fueron devueltos por la frontera sur de Estados Unidos 6 mil 306 extranjeros, sin especificar si eran mexicanos o centroamericanos. Desde entonces, la cifra ha aumentado y una información de la agencia AP hablaba ya de 10 mil deportados siguiendo esta fórmula.

Animal Político pidió información a las oficinas de prensa del INM y de CBP, pero al cierre de la edición no había recibido respuesta.

El modelo de devolución a México ya se ensayó con el Programa de Protección al Migrante (MPP en sus siglas en inglés, o “Remain in Mexico”), por el que los solicitantes de asilo en Estados Unidos son devueltos al sur para esperar sus procesos legales. Solo en 2019 más de 60 mil personas fueron retornadas por esta vía, que ha quedado congelada debido a la pandemia.

En este caso, sin embargo, existen diferencias fundamentales. Los retornados por el programa MPP eran reconocidos como solicitantes de asilo y esperaban en libertad su cita con las autoridades estadounidenses. En este caso, los devueltos por EU no son personas que piden protección y aguardan poder convencer a un juez. Son deportados a los que nadie ha dado siquiera la oportunidad de reclamar refugio y a los que México trata de la misma manera que Washington: como migrantes irregulares a los que quiere expulsar.

Orlin, por ejemplo, dice que quería pedir protección en Estados Unidos “por problemas en mi país”. En menos de una hora habían registrado sus datos y lo habían devuelto al puente internacional. “Me dijeron que siguiera caminando hasta México”, explica en llamada telefónica desde Villahermosa. Ahora quiere regresar a Honduras, pero la frontera de Guatemala está cerrada, así que no sabe qué hacer.

“Nos sueltan aquí solo a aguantar hambre. Aquí estoy bajo un puente, charoleamos para conseguir comida o agua, porque ni eso nos dan”, dice.

“Es una decisión que viola el derecho al asilo y a un debido proceso. México está siendo cómplice de unos métodos que violan derechos”, dijo Soraya Vázquez, abogada de Families Belong Together, una organización de Tijuana que trabaja con migrantes en ambos lados de la frontera.

Estados Unidos sí ofrece, aunque con cuentagotas, datos sobre cuántas personas están siendo devueltas al sur. México, sin embargo, se niega a reconocer cuántas personas ha trasladado al sur. Fuentes de esta institución indicaron que los autobuses son los mismos que ya funcionaban cuando se puso en marcha el programa MPP.

En agosto, Animal Político reveló que el gobierno mexicano había puesto en marcha una línea de autobús entre Nuevo Laredo y Matamoros, en Tamaulipas, con destino a Ciudad Hidalgo, Chiapas, en la frontera con Guatemala. De este modo, solicitantes de asilo recién retornados de Estados Unidos terminaban a más de 2 mil kilómetros del lugar en el que tenían su cita con el juez. En ese momento, funcionarios del gobierno mexicano argumentaron que era un modo de salvaguardar la integridad de los extranjeros, ya que eran abandonados en municipios con gran presencia del crimen organizado y donde se han registrado secuestros.

En este caso, Animal Político dispone de documentación oficial que prueba dos tipos de ruta de expulsión.

Por un lado, están quienes, como Orlin, fueron detenidos por Estados Unidos y entregados al INM, que los llevó al sur encerrados. Una vez en Villahermosa, decenas fueron liberados con un documento que permite la estancia legal para 90 días. Los migrantes recibieron el aviso verbal de que no podían tratar de regresar al norte, pero en el documento no viene registrado esta advertencia. Según varios de los desplazados, no se les ofreció cubrebocas ni gel ni ningún elemento de protección frente al COVID-19.

Por otro, se han fletado autobuses directos a Ciudad Hidalgo, Chiapas, en los que viajan personas a los que se entrega una “orden definitiva de salida del país”. El documento precisa que una vez llegado a la frontera con Guatemala, al extranjero no se le solicitará más requisito que “identificación estadística”.

Además, organizaciones civiles han documentado que el INM ha enviado autobuses desde el norte hasta algún punto de la frontera con Guatemala para, posteriormente, abandonar ahí a los migrantes.

Así lo denunció el miércoles el padre Juan Luis Carbajal Tejada, secretario ejecutivo de la Pastoral de Movilidad Humana de Guatemala, quien denunció a través de un post en Facebook que “el INM ha dejado a tiradas a cerca de 70 personas de origen hondureño en la frontera entre Tabasco y Petén”. Días antes, autobuses trataron de dejar a unos 400 migrantes en la frontera de Talismán. Finalmente, fueron trasladados a la estación Siglo XXI, en Tapachula, Chiapas. De ahí fueron liberados.

El problema en la frontera sur es que Guatemala, que ha decretado toque de queda por la pandemia, ha cerrado el paso y solo está permitiendo el tránsito de sus connacionales. O, al menos, de algunos de ellos, los que llegan en autobuses del INM. Esto ha provocado que haya migrantes salvadoreños y hondureños que hayan tratado de cruzar a través del monte hacia sus países. Es decir, volver a convertirse en ilegales, esta vez, en su camino de regreso.

Además, cada vez hay menos estancias en las que quedarse. Los albergues, tanto en el norte como en el sur, están cerrando por falta de medios para prevenir el COVID-19.

El hecho de que decenas hayan sido liberadas de la estación migratoria de Villahermosa lleva a pensar que el INM tampoco cuenta con mecanismos para proteger a las personas que encierra. El 1 de abril, un solicitante de asilo guatemalteco murió tras un motín en el centro de detención de Tenosique y la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) reconoció que la instalación no contaba con las condiciones básicas para garantizar los derechos de los internos.

Cada vez hay menos opciones para migrantes y solicitantes de asilo, que han sido doblemente deportados y se encuentran en las condiciones más vulnerables ante la propagación de la pandemia.

Quienes no se han aventado a cruzar por el monte aguardan en los pocos albergues que quedan abiertos. Es el caso de Santos Joel Méndez, de 38 años y Mata la Plata, en Santa Bárbara, Honduras. Actualmente espera en Salto de Agua, Chiapas, “que nos abran la frontera”.

Dice el hombre que fue uno de los 13 mil beneficiarios de una tarjeta de residente por motivos humanitarios que el gobierno mexicano ofreció a los integrantes de la caravana que llegó a la frontera el 18 de enero de 2019, cuando Andrés Manuel López Obrador llegó al poder y prometió una política humanitaria con los migrantes.

Después de un año residiendo sin problemas en México, a su permiso le ocurrió lo que a las promesas de Obrador a los migrantes, que caducó. Así que fue arrestado hace una semana mientras trabajaba en Piedras Negras, Coahuila. Denuncia haber sufrido golpes e insultos por funcionarios del INM. Obligado a perder su empleo y ya con la mitad del tránsito hacia su casa hecho, solo pide ayuda para desandar el camino y abrazar a su esposa y sus dos hijos.

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal

La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
Comparte

El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=C9aKOfiS1xE&t=4s

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.