4 años de feminicidio de María José: familia acusa inacción de autoridades
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Cuatros años sin justicia para María José: su familia denuncia inacción por el feminicidio en Michoacán

María José desapareció el 17 de febrero de 2017 en Morelia, después de ir a un bar en el que un hombre la abordó y salieron juntos del sitio. Un día después su cuerpo fue hallado sin vida.
Cuartoscuro
18 de febrero, 2021
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El papá de María José Medina Flores dice que creyó que con el tiempo se le iría pasando la tristeza, pero no ha sido así y no hay un solo día que no piense en su hija desde que hace cuatro años fue asesinada en Morelia, Michoacán, sin que haya ni un solo detenido ni avances claros en la investigación por feminicidio.

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José Armando Medina y su familia viven en Salvatierra, Guanajuato. María José estaba estudiando Veterinaria en la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo y cada fin de semana volvía a casa. Hasta que el 18 de febrero de 2017 su cuerpo fue encontrado sin vida. María José ya no volvió, y en lugar de eso, su padre lleva ya cuatro años yendo a la ciudad en la que perdió a su hija, tan solo para toparse con pared.

Lo más cerca que sintió estar de que se hiciera justicia fue a los dos años del crimen. La Fiscalía General del Estado de Michoacán (FGE) le informó que había localizado en la red social Facebook a un hombre que parecía ser la última persona con quien se vio hablando a María José en videos de la puerta de un bar.

“Me da la impresión, a estas alturas… no, no me da la impresión, tengo la certeza de que no están haciendo nada porque una vez que logran identificar al tipo, dan con él, dan con el nombre, dan con el domicilio, lo citan y se presenta a declarar. Pero pues obviamente en la declaración él no iba a decir ‘sí, yo fui o yo hice esto’. Al contrario, yo después fui a ver qué había pasado y me dicen: no, pues no pasó nada, él dijo que no estuvo ahí”, relata.

El sujeto era también de Guanajuato, del municipio de Uriangato, a menos de una hora de distancia de Salvatierra y el mismo de donde son originarios los amigos con los que María José salió esa noche. Pero todos negaron conocerlo, aunque en Facebook, uno de ellos sí tenía contacto con uno de los amigos con los que el sospechoso reconoció haber ido a ese bar de Morelia en otra ocasión.

“De los otros tres, creo que nada más uno fue a declarar y que no tenía nada que ver. Y los otros dos, los citaron pero que no habían ido, y así se la llevaron una buena cantidad de días o meses, que no iban y no iban, y según esto, me decían que ellos no podían hacer nada cuando es una Fiscalía del Estado, me dicen que no pueden hacer nada en otro estado, no pueden molestar a nadie en otro estado, como si fueran países independientes. Y pues el caso es que estas tipos no fueron, le encargaron la entrevista al Ministerio Público de Uriangato, nomás fue uno y el otro nunca apareció”, recuerda.

María José desapareció la madrugada del viernes 17 de febrero de 2017 después de ir a un bar con unos amigos estudiantes de Derecho. Los videos muestran que en la mesa de al lado había cuatro jóvenes, uno de ellos la abordó y en algún momento salieron juntos del bar. Después de eso, ella intentó llamar por teléfono a varios amigos y amigas, pero nadie le contestó y no se supo más de qué le pasó después de eso.

Su familia empezó a buscarla en la tarde para saber a qué hora regresaba a Salvatierra, pero su teléfono ya no daba tono. Entonces viajó a primera hora del sábado a Morelia, y unas horas después recibió la noticia que cambiaría todo: se había encontrado el cadáver de una chica que fue violada, golpeada y asesinada con un disparo en un paraje rumbo a Atécuaro, unos kilómetros al sur de la ciudad. Era el cuerpo de María José.

“A partir de ahí empezó un viacrucis, porque hay que estar declarando, hay que estar al pendiente de la investigación, hay que estar acudiendo las veces que sea necesarias a presentar pruebas, a presentar testigos. Pero me voy dando cuenta desde que pasa el primer año, pues que no tienen nada; pasa el segundo, pasa el tercero, el cuarto año va a pasar. Yo me desespero porque las veces que he ido me devuelvo con una patada en el trasero. Muchas de las veces que he ido ni me reciben, y me reciben pero solo con previa cita. Y el problema no es ese, sino que cada que voy pues no tienen nada”, lamenta su padre en entrevista.

José Armando ni siquiera ha podido hojear la carpeta de investigación. Nunca se la ofrecieron, dice, y tampoco tienen abogado de oficio, así que mucho después se enteró de que tenía derecho a tener una copia. Pero una vez que se las pidió, le dijeron que justo ese día, no la tenían ahí, en la Fiscalía de Investigación y Persecución del Homicidio Doloso contra la Mujer y Feminicidio.

Otra pista de la que lamenta que no se hizo nada para obtener más, es de las llamadas que intentó hacer su hija la última noche de su vida. En la sábana de llamadas aparecía que había marcado varios números, unos fueron ubicados como compañeros de la misma universidad de Morelia, pero otro era uno de Salvatierra que no identificaban.

Hace poco, se presentó a casa de la familia Medina Flores un vecino que le contó a los padres que era de él ese registro, y además de la llamada, recibió mensajes de Whatsapp. En ellos María José le decía que se sentía muy incómoda porque estaba en un bar y había llegado un muchacho con el que una vez pasó “algo malo” que en ese momento no quería contar. Es decir, la prueba de que sí conocía a quien estaba en la otra mesa esa noche.

Dieron aviso a la Fiscalía de Michoacán y hasta 15 días después fueron a buscar al vecino, que para ese entonces, se echó para atrás, negó tener información, y no hubo nada que lo obligara a entregar esos mensajes.

En septiembre pasado, José Armando vio en las noticias el caso de Jessica González Villaseñor, otra joven casi de la misma edad de su hija que fue asesinada. Vio cómo se publicó por todos lados la fotografía del presunto asesino, Diego Urik N, la Fiscalía ofreció una recompensa de un millón de pesos y emitió una Ficha Roja a la Interpol, hasta que fue detenido, y reclama que para el posible feminicida de su hija no haya habido más que una entrevista de la que lo dejaron ir porque negó ser el responsable.

Animal Político preguntó a la Fiscalía sobre avances del caso; la respuesta fue que han tenido reuniones para darle información al padre de María José, pero por seguir en investigación no se puede dar ningún dato públicamente.

Lee más: Mujeres de entre 20 y 24 años, la mayoría de las víctimas de feminicidios en México

Este jueves, cuatro años después del crimen que sigue impune, colectivas feministas de Morelia planean montar un memorial en honor de María José.

Morelia fue en 2020 el onceavo lugar en feminicidios de todo el país, por encima de Ecatepec, con 9 casos registrados. Pero Michoacán es uno de los estados que menos tipifica así los asesinatos de mujeres y que más absuelve a los acusados, a pesar de ser una de las 14 entidades que tiene una Fiscalía especializada para ello. En 2020 solo clasificó como feminicidio 21 de 250 homicidios femeninos, el 8.4%, cuando a nivel nacional fue el 25.8%.

La Red Nacional de Organismos Civiles de Derechos Humanos Todos los Derechos para Todos y Todas (Red TDT) documentó en un informe publicado el año pasado que de 2017 hasta mediados de 2019, Michoacán fue el estado con más condenas absolutorias en caso de feminicidios, 26, ligeramente por encima de las condenatorias.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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