México pudo evitar 190 mil muertes en la pandemia: expertos a la OMS
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190 mil muertes pudieron evitarse en México durante la pandemia: expertos a la OMS

Errores en mensajes de autoridades y un sistema de salud en crisis generaron un exceso de mortalidad más alto que en otros países.
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12 de abril, 2021
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Si México hubiera tenido un mejor desempeño al gestionar la pandemia de COVID-19 se habrían evitado en 2020 alrededor de 190 mil muertes por todas las causas (incluidas las provocadas por otras afecciones a las que se les dejó de dar atención), revela un estudio sobre la respuesta del país ante la crisis sanitaria, elaborado por un grupo de especialistas a petición del panel independiente que la Organización Mundial de la Salud (OMS) puso en marcha para analizar cómo han actuado las naciones y el mundo frente a este fenómeno. 

En una muestra de 39 países, México ocupa el cuarto lugar en exceso de mortalidad, con aproximadamente 43% más de muertes en 2020 de lo que se hubiera esperado en relación con el promedio de 2018-2019 (en condiciones normales, sin crisis sanitaria). Solo Perú, Ecuador y Bolivia han tenido una mayor mortalidad entre los países analizados, explica Carlos del Río, coautor del estudio.

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Del Río, quien es presidente del Departamento de Salud Global en la Escuela de Salud Pública de la Universidad de Emory, en Estados Unidos, dice en entrevista con Animal Político que el promedio de exceso de mortalidad de los países de la muestra (todos aquellos con más de 3 millones de habitantes y datos completos de mortalidad de los últimos tres años, incluidos Estados Unidos, Reino Unido, España, Francia, Rusia, Tailandia, Israel, Brasil, Chile y Colombia) es del 17.3%.

Si México hubiera tenido un desempeño similar al de los otros países donde el exceso de mortalidad fue de 17%, hubiera habido 190 mil menos muertes”, asegura. Y agrega que hasta en Estados Unidos, donde se han registrado muchos fallecimientos, el impacto ha sido menor: allá el exceso de mortalidad es de 20%. 

El  estudio de caso, que ya se entregó al Grupo independiente de preparación y respuesta frente a las pandemias y que publicará la OMS en los próximos días, señala que las cifras oficiales de las autoridades de México reportan un exceso de 326 mil 609 muertes en 2020, 2.6 veces el número de fallecimientos confirmados por COVID-19 para el mismo período. 

Las estadísticas de enero de 2021, cuando las muertes por COVID-19 alcanzaron su punto máximo, no estuvieron disponibles para considerarlas en el análisis de los expertos, pero se espera un aumento considerable en el exceso de mortalidad. 

El documento señala que una parte (61.2%) de las muertes en exceso de 2020 que no se han relacionado con un diagnóstico de COVID-19, probablemente sean directamente atribuibles a la enfermedad, dado el acceso muy limitado a las pruebas y el diagnóstico.

Los demás fallecimientos reflejan el  impacto indirecto de la pandemia en la mortalidad por la interrupción de la atención a otras afecciones. Datos de la Secretaría Salud, refiere el documento de los expertos, indican que a diciembre de 2020, el diagnóstico de desnutrición, afecciones cardíacas, cáncer de útero, diabetes y cáncer de mama se había reducido en 56, 45, 34, 27 y 20% respectivamente. 

Los errores de México

Del Río asegura que ha habido un manejo fallido de la epidemia en el país y eso impacta en el número de defunciones. “Una de las principales fallas es el liderazgo. Cuando tienes un país como Estados Unidos con pobre liderazgo (como el de Trump) e instituciones fuertes (como la FDA, por ejemplo), el desempeño es malo; cuando tienes un país con pobre liderazgo e instituciones débiles como en el caso de México, el desempeño es aún peor”. 

El documento del estudio de caso señala al respecto que, en México, las autoridades evitaron la deliberación y la toma de decisiones colectivas en el momento adecuado. El máximo órgano de gobernanza y coordinación de la salud, el Consejo General de Salubridad, permaneció relegado a un papel secundario. Las decisiones clave de salud pública no fueron sometidas sistemáticamente a supervisión independiente, ni consultadas con expertos externos.  

La respuesta a la pandemia se fracturó desde el principio, se señala, debido a la falta de entendimiento en temas relevantes como el nivel de amenaza y las acciones necesarias entre las autoridades nacionales, algunos gobiernos estatales y otras partes interesadas. Los conflictos partidistas y la polarización exacerbaron estos desacuerdos. 

El otro problema, dice del Río, ha sido de comunicación; esta “durante la crisis ha sido mala. ¿Cuántas veces han dicho que ya se va a terminar esto? Todavía se sigue sin recomendar de forma contundente la mascarilla”. 

Las autoridades, dice el estudio de caso, no han podido enviar un mensaje correcto y coherente para reforzar las directrices de salud pública a través de su propio comportamiento. Hubo información incorrecta, inconsistente y politizada. 

“Por temor de que los hospitales llegaran a un punto de saturación –dice textual el estudio– las autoridades difundieron información que alentaba a los pacientes a sobrellevar la enfermedad en el hogar y no buscar atención médica a menos que se presentaran síntomas graves. Esto ha contribuido a las altas tasas de mortalidad. De hecho, se estima que 58% han fallecido fuera de hospital”. 

Además, del Río señala que las instituciones de salud estaban muy limitadas para poder responder de forma eficaz a la epidemia. “Es incluso un problema de instituciones de salud ya en crisis. Un sistema de salud que no tenía las condiciones para  responder bien”.  

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México enfrentó la pandemia con un sistema de salud fragmentado y debilitado, precisa el documento, debido a importantes recortes presupuestarios desde mediados de 2010. Para 2020, el presupuesto de salud per cápita acumuló una pérdida de 26.4% en términos reales en relación con su máximo de 2015. 

Además, la actual administración inició una reestructuración desordenada y mal planificada del sistema nacional de salud. La insuficiencia de recursos y la escasez de personal, antes y durante la pandemia, limitó la calidad de la atención a la emergencia. 

Los esfuerzos para aumentar el número de camas se vieron limitados por la falta de personal capacitado disponible, equipo, medicamentos y recursos financieros.

La falta de inversión pública para apoyar a la población también ha afectado. “No ha habido, por ejemplo, la inversión necesaria para rescatar la economía, a los negocios les dijeron ahí se ven”, asegura del Río.  

México, precisa el estudio, se destaca internacionalmente como uno de los países con menor gasto público para apoyar la respuesta a la crisis sanitaria y permitir el cumplimiento de las medidas de confinamiento. Las pequeñas empresas y los menos favorecidos se quedaron atrapados entre buscar los ingresos diarios o garantizar su salud. 

Otra falla identificada es que en el país se optó por hacer pocas pruebas, lo que disminuyó la capacidad para detectar brotes, diagnosticar pacientes, controlar la transmisión y estimar adecuadamente la carga de COVID-19 en el país.

A marzo de 2021, México ocupa el puesto 155 en pruebas por millón de habitantes, de 203 países con información disponible. La tasa de positividad (el número de personas que sí resultan positivas de entre todas las que se hacen los análisis) se ha mantenido en el rango del 30 al 50%, lo que sugiere que hay un alto nivel de personas que no están diagnosticadas por no acceder a los testeos. 

A todo eso hay que agregarle, dice del Río, la alta carga de comorbilidades en la población (diabetes, hipertensión, obesidad), que también han tenido un peso importante en el exceso de mortalidad. 

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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