Línea 12, la más cara por mantenimiento, reparaciones y renta de trenes
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Línea 12 del Metro, la más cara por mantenimiento, reparaciones y renta de trenes

Para que la Línea 12 dé servicio, cada año se destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento y se pagan 99 millones de dólares por concepto de renta de trenes.
Cuartoscuro
Por Dalila Sarabia
10 de mayo, 2021
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La línea 12, en la que de inicio se privilegiaron ahorros económicos, al paso de los años se ha convertido en la que más recursos consume del presupuesto anual del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

De inicio, toda la línea dorada -desde Mixcoac hasta Tláhuac- sería subterránea, sin embargo, al final se decidió que combinaría cuatro procedimientos constructivos, incluido el viaducto elevado, porque así la obra sería más barata. Al final de las labores se informó que la obra no había costado los 17 mil millones de pesos que de inicio se presupuestaron, sino que habían sido 26 mil millones.

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Para que la línea 12 ofrezca servicio, cada año se le destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento, el cual no es realizado por trabajadores del STC sino por la empresa de origen francés TSO que se contrató después de que entre 2014 y 2015 la mitad de la línea dorada tuviera que ser cerrada porque se detectaron deformaciones ondulatorias en los rieles de varias curvas de la línea.

Además, cada año se pagan, en promedio, unos 99 millones de dólares por concepto de renta de los 30 trenes que brindaban servicio en la línea dorada. Desde 1969 cuando la primera línea del Metro se inauguró, línea 12 es la primera que se construye sin que se hayan comprado trenes específicos para su operación.

El Metro firmó el contrato de prestación de servicios a largo plazo (PPS) STC-CNCS-009/2010 para rentar durante 16 años la flotilla de 30 trenes de rodadura férrea que brindan servicio en la línea dorada.

De acuerdo con el documento, el Metro tendrá que pagar en este tiempo poco más de mil 588 millones de dólares por el arrendamiento y mantenimiento de los convoyes.

“Las partes convienen que el valor del contrato, de conformidad con lo previsto en la sumatoria de la columna 7 del anexo 10 (calendario para el pago de servicios), asciende a la cantidad de 1, 588, 152, 500 .00 dólares, cantidad que ya incluye el IVA”, se lee en la clausula 7 “Valor del contrato, precio y pago de los servicios garantía de cumplimiento” del contrato que firmó el 31 de mayo de 2010 el ex director del Metro, Francisco Bojórquez con las empresas CAF México y Provetren.

Una deuda pendiente de saldar

En 2007, luego de una serie de evaluaciones y análisis, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro decidió que la línea 12 fuera de rodadura férrea y no neumática como las otras 10 de 11 líneas en servicio, pues esto significaría un ahorro anual del 7% por concepto de operación, mantenimiento e incluso, consumo de energía eléctrica.

Aunque esto parecía ser la mejor opción, pues significaría un respiro a las finanzas públicas, al paso de los años los gastos para mantener operativa la línea han sido muy superiores.

Los pagos por la renta de los trenes comenzaron en 2010 cuando se dio la primera transferencia de 37.1 millones de dólares por parte del STC a las empresas CAF México y Provertren. Así, a la par que se llevaba a cabo la obra civil de la línea 12, se continuaron dando pagos para completar la flotilla de trenes -en abril de 2013- que brindarían servicio.

Los recursos para el proyecto de arrendamiento de los trenes fueron autorizados por la Secretaría de Finanzas capitalina mediante el oficio SFDF/0328/2009 con fecha de 17 de diciembre de 2009. En este documento se autorizó de manera excepcional el compromiso multianual para comprometer recursos de los ejercicios fiscales de 2010 a 2026 por un importe de mil 588 millones 152 mil 500 dólares.

De acuerdo la distribución del presupuesto aprobado por la Secretaría de Finanzas capitalina, al corte de 2020, el Metro de la CDMX aún tendría una deuda de poco más de 519 millones de dólares que debería cubrir en los próximos seis años.

En videoconferencia de prensa el jueves 6 de mayo, la secretaria de finanzas de la ciudad, Luz Elena González, informó que la administración capitalina recuperó en 2019 unos mil 400 millones de pesos de contratos que el gobierno local reclamó a Provetren (empresa que participa en la renta de los trenes). Se trata, dijo, de un recurso que se inyectó al presupuesto general del Metro y que se destinó a su mantenimiento.

Animal Político buscó a la funcionaria para conocer detalles del pago por renta de los trenes y las modificaciones que se pueden hacer luego del accidente del 3 de mayo que obligó al cierre total e indefinido de la línea 12, sin embargo, no hubo respuesta.

Más gastos

Además de los 120 millones de pesos anuales que se destinan a su mantenimiento, y los millones de dólares para la renta de los trenes, la línea 12 impactó al erario durante 2014 y 2015 cuando el viaducto elevado de la línea 12 tuvo que cerrarse por el daño en las vías, a causa del paso de los trenes que no son compatibles con las mismas.

De acuerdo con Jorge Gaviño, expresidente de la comisión investigadora de la línea 12 y ex director del organismo, echar a andar de nueva cuenta el tramo elevado de la línea tuvo un costo de 2 mil millones de pesos, sin contar el gasto que se hizo para cubrir el transporte gratuito que durante 20 meses se dio a los usuarios de la estación Atlalilco a Tláhuac y de regreso.

A este gasto habría que sumarle los 15 millones de pesos que se erogaron en 2017 después del sismo del 19 de septiembre cuando una parte del viaducto elevado, así como un par de columnas, resultaron afectadas y fue necesario, de nuevo, cerrar algunas estaciones para llevar a cabo las labores de rehabilitación.

Urgen cambio de trenes

En tanto se lleva a cabo el peritaje para conocer las causas que llevaron al colapso de una parte del viaducto elevado a la altura de la estación Olivos, Fernando Espino, líder del sindicato del Metro, consideró que es necesario valorar el sacar de circulación los 30 trenes que operan en la línea 12 pues desde antes de su inauguración se supo que los trenes rentados, las vías y el trazo de la línea no eran del todo compatibles, además de que el pago anual por su renta significa un importante impacto económico a las finanzas del STC.

“Debemos retirar los trenes de esta línea porque no son compatibles con el diseño del trazo de esta, guardarlos ahí por si algún día se realiza la obra en otra línea, meterlos en una línea recta, de ninguna manera en un lugar con curvas”, consideró Espino.

“Este trazo era subterráneo de origen, y luego lo cambiaron a elevado porque les salía un poco más barato, pero con estas consecuencias que son muy graves, muy delicadas y que constantemente lo hemos hecho por oficio -a todas las administraciones, no sólo a ésta-, de que los trenes no cabían”.

Luego del colapso de una parte del viaducto elevado el 3 de mayo, en donde 26 personas perdieron la vida y 70 más resultaron heridas, serán los peritajes que se llevan a cabo en el sitio con apoyo de la empresa noruega DNV GL los que revelarán qué fue lo que pasó, sin embargo, insistió Espino, para que la línea dorada vuelva a dar servicio es urgente que se adquieran nuevos trenes que tengan menor peso y que sean menos largos y anchos.

“Con eso aligeramos el riesgo. Que se compren carros nuevos, como el tipo de los que tenemos en la línea A”, opinó el líder sindical quien este viernes 7 de mayo sostuvo una reunión con la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, en la que le puso en la mesa esta solicitud, además de que las investigaciones por el colapso en la estación Olivos sean de mayor alcance, incluido el contrato de renta de los 30 trenes férreos de la línea.

“Es mucho el dinero que están costando esos trenes y por qué los rentaron si no eran compatibles con el diseño y el trazo de las vías”, cuestionó Espino. “No solo hay que investigar ahorita el momento (del accidente), el momento se dio, sino por qué se compraron así, hasta la misma empresa CAF investigarla a nivel internacional, por qué nos venden algo que ellos sabían que no eran compatibles, ¿la gente que los rentó no sabía?”.

Lee más: Autoridades del Metro sabían de fallas en la Línea 12 desde antes de inaugurarla

Respuestas en dos meses

Conocer las causas que originaron el colapso de una trabe del viaducto elevado de la línea 12 que cobró la vida de 26 personas y dejó a 70 más heridas tomará entre seis y ocho semanas, estimó el doctor Sergio Alcocer, investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM.

“La primera pregunta que hay que responder es si el convoy afectó o no al mecanismo de colapso, ¿es porque venía a determinada velocidad o porque mágicamente pongo ahí el peso del tren y con eso hubiera caído?”, indicó el experto.

Existe la posibilidad de que la estructura estuviera al límite y lo único que necesitó fue un pequeño peso encima como el convoy que hizo que se cayera. A esto en el campo de la ingeniería se le conoce como un equilibrio inestable que con cualquier carga adicional se da un desequilibrio y se produce un colapso. Esto, dijo, debe ser de lo primero que se ocupen en el peritaje que se lleva a cabo.

“A nadie le hacemos el favor de inventarlos un responsable o un culpable ahorita, porque si no hay las pruebas contundentes, se tiene que hacer con los tiempos que correspondan. Estoy seguro de que será un asunto de semanas, no de muchos meses (…) yo creo que entre seis y ocho semanas es un tiempo razonable (para llevar a cabo el peritaje)”, consideró el experto.

En entrevista con Animal Político, el académico se dijo sorprendido de que el Metro haya informado en un comunicado oficial que había comenzado con la remoción de escombros apenas 42 horas después del colapso de la estructura.

“Es un absurdo, yo entiendo que el Metro tiene prisa porque tiene que reponer el servicio – yo lo entiendo perfectamente-, pero es en contra del propio Metro el retirar (los escombros) porque pueden quedar todas las dudas de por qué se tenían tanta prisa de retirarlo. Ahí se puede echar a perder todo el proceso”, subrayó el experto.

“No se trata de que alguien llegue y mueva piedritas aquí y allá, porque siempre es importante tomar las referencias de cómo quedaron”, agregó.

Respecto a la contratación de una empresa noruega DNV GL para llevar a cabo el peritaje en la zona, Alcocer consideró que dada la magnitud del accidente hubiera sido mejor que se conforman grupos colegiados de expertos en materias específicas, por ejemplo, en soldaduras, en metalurgia de aceros y concreto, a fin de que trabajaran específicamente en sus campos de conocimiento y así se pudiera dar una opinión concluyente a prueba de fuego.

Alcocer explicó que el proceso de ingeniería forense que se lleva a cabo en la zona del colapso comprenderá una inspección detallada de la estructura y los expertos deberán tomar muestras del material, de las vigas de acero y del concreto, las cuales serán llevadas a laboratorios en donde se harán pruebas físicas -de resistencia mecánica-, y pruebas químicas para poder determinar la calidad del acero.

“Lo que uno busca es contrastarlo con los documentos de diseño, los planos, las memorias. Eso nos permite contrastar que la obra se construyó como decían los planos y a partir de ahí se empieza a eliminar y discriminar hipótesis de por qué se cayó”, expuso.

La influencia del sismo del 19 de septiembre de 2017, el suelo en donde se construyó la línea dorada, el cambio de temperatura y el tren que pasaba en el momento del colapso serán algunas de las primeras hipótesis que se debe poner en la mesa.

“Lo que uno busca al final de cuentas es que todas las partes que intervinieron en un sistema, en este caso la viga, tengan una respuesta en el sentido de que su responsabilidad se tradujo -o no- en una omisión o un error”, dijo.

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Elecciones en Colombia: el país decidirá cuán profundo es el cambio que desea (y quién lo representa mejor)

Todos los candidatos de las presidenciales de este domingo, incluidos aquellos cercanos al gobierno saliente de Iván Duque, hablan de un cambio para Colombia. El favorito, Gustavo Petro, propone una ruptura en la historia. Esto es lo que está en juego.
29 de mayo, 2022
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Elecciones en Colombia

Getty Images

Todas las elecciones son históricas, pero unas más que otras. Todas las elecciones buscan un cambio, pero unas más que otras.

Lo que vive Colombia este domingo en las presidenciales promete ser histórico por la dimensión del cambio que puede significar.

Todos los candidatos, incluidos aquellos cercanos al gobierno saliente de Iván Duque, proponen un cambio; sea este moderado, profundo o conservador. Pero cambio.

Más del 85% de los colombianos piensa, según la encuesta Invamer, que el país va por mal camino. Desde los años 90, el momento más agudo del conflicto armado, no se reportaban números de pesimismo tan altos.

La política colombiana, a pesar del récord de violencia, se ha destacado por ser una de las más estables de América Latina: acá no hubo golpes de Estado, ni regímenes de facto, ni un gobierno que marcara una ruptura con los anteriores.

Pero esa estabilidad, también manifiesta en una economía sin altibajos, tiene sus críticos. O es considerada una “farsa” por una gran cantidad de colombianos que aluden a la violencia y a la desigualdad, una de las más altas del mundo, como resultados de gobiernos “oligárquicos” y “corruptos”.

Esos colombianos, la mayoría de ellos jóvenes, ahora parecen empoderados. Muchos de ellos llenaron las calles en 2019 y 2021, en olas de protestas inéditas para un país ensimismado por la guerra durante décadas.

El proceso de paz firmado con la guerrilla en 2016 parece haber abierto una caja de pandora de demandas sociales, económicas y culturales.

Elecciones en Colombia

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Al sentimiento de indignación hacia lo que acá llaman “el establecimiento” se añaden dos elementos sensibles: la crisis económica heredada de la pandemia, que aumentó el desempleo, la pobreza y la informalidad laboral, y un conflicto armado que amenaza con resurgir.

Todo esto ha hecho que los colombianos, en contra de todo pronóstico, se hayan puesto de acuerdo en algo: que hay que cambiar.

La pregunta, y eso es lo que tendrán que definir en estas presidenciales, es cómo y cuánto.

Alexander Vega

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Por primera vez en muchos años el registrador, Alex Vega, es protagonista central de las elecciones. Y eso se deba a que el sistema electoral está cuestionado.

Los tipos de cambio

Las encuestas vaticinan que la de este domingo será la primera de dos rondas electorales. Para ganar en primera vuelta se necesita la mitad más uno de los votos, una ventaja que, según las encuestas, ningún candidato tiene a su favor.

En el tarjetón habrá ocho opciones, pero dos de ellas ya se retiraron.

Para sumar a las facetas inéditas de esta elección está que por primera vez existe un manto de dudas sobre el proceso electoral: los candidatos han declarado estar preocupados por la falta de garantías del sistema de votación. El terreno, quizá en como ninguna otra elección reciente, está embarrado.

El líder de las encuestas es Gustavo Petro, un viejo conocido de la política nacional cuyo triunfo, sin embargo, significaría una ruptura en la historia. La larga campaña ha estado marcada por su figura, que desafía a los gobernantes “de siempre”. Incluso existe la mínima posibilidad de que gane en primera vuelta.

Un gobierno de izquierda como el que él propone sería un hito histórico para un país sin experiencias realmente progresistas o revolucionarias en el poder. Muchos lo ven como “un salto al vacío”.

Exguerrillero del M19, valiente congresista y polémico alcalde de Bogotá entre 2012 y 2016, Petro ha hecho una carrera política a partir del enfrentamiento con la clase política gobernante y de la denuncia de la corrupción y la violación de derechos humanos.

Gustavo Petro

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Petro hace campaña con un enorme esquema de seguridad. Da los discursos con escudos antibalas. Candidatos como él en el pasado han sido asesinados.

Esta es la tercera vez que se lanza a la presidencia. Ahora propone un “pacto histórico” que congregue “diferentes”, al que se han adherido políticos de todas las ramas, incluidos algunos cuestionados en el pasado por el mismo Petro.

Su personalidad, catalogada por algunos como de “déspota” y “megalómana”, le genera un rechazo y una desconfianza que pueden pasarle factura en segunda vuelta.

El economista, especializado en medio ambiente, propone profundas reformas en pensiones, salud, educación, impuestos y subsidios. Promete una reforma agraria, pendiente por décadas en un país de enorme desigualdad en la propiedad de la tierra. Asegura que va a transformar la economía extractiva basada en exportaciones por una industrialista y agrícola con altos aranceles a las importaciones.

Su programa, de ser ejecutado, supondría un shock para un modelo económico que no sufrió grandes cambios por décadas. Un programa que asusta a algunos e ilusiona a otros. Y que vaticina un choque de poderes que puede traducirse en ingobernabilidad.

“Llegó el momento”, pregonó Petro en su cierre de campaña en Bogotá. “No necesitamos fusiles como ellos ni apuntar con una escopeta de gases lacrimógenos a nadie. Ni todos los fusiles juntos podrían cambiar la historia como sí lo puede cambiar un esfero (un bolígrafo). Un esfero es más importante que un fusil y lo vamos a demostrar”.

“El domingo cambiaremos la historia de Colombia”, dijo.

Federico Gutiérrez

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Federico Gutiérrez se muestra como un colombiano común, que habla y trabaja como el común. Es la carta del establecimiento gobernante.

En el segundo lugar de las encuestas está Federico Gutiérrez, mejor conocido como “Fico”.

Alcalde de Medellín entre 2016 y 2019, Gutiérrez es el candidato más cercano a la derecha gobernante, aunque él se percibe como una opción de “cambio responsable” que busca “cambiar lo que no sirve y mejorar lo que sí sirve”, sobre todo en términos de seguridad y creación de empleo.

El ingeniero civil de 47 años se presenta como el “presidente de la gente” y usa un lenguaje simple e informal para sustentarlo. Dice haber ejecutado el 95% de su plan como alcalde. Su gran ventaja es el apoyo de los partidos tradicionales y las grandes élites regionales ligadas al empresariado. Esa es la fuerza que ha definido quién es presidente prácticamente toda la vida.

“Sí necesitamos el cambio”, exclamó en su arenga de cierre en Medellín.

“Un cambio que signifique un país sin hambre, sin odios, sin discursos de lucha de clases, sin corruptos y sin violentos”.

“Unamos a Colombia”, clamó, en lo que ha sido una de sus principales líneas de campaña: la unión.

Rodolfo Hernández

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Rodolfo Hernández está rodeado de jóvenes, pero tienen 77 años. Hizo una fortuna construyendo vivienda social. Es un enigma político.

El tercero en la mayoría de las encuestas es Rodolfo Hernández, una de las revelaciones de la elección.

De 77 años, el empresario de finca raíz y exalcalde de Bucaramanga ha hecho una campaña novedosa a través de TikTok, ejecutada por decenas de jóvenes que él llama “la muchachada” y en la que se presenta como un arrollador de la corrupción. Un personaje del común hastiado con quienes gobernaron este país.

No es claro si es de derecha o de izquierda, si votó sí o no por el acuerdo paz de 2016 con la guerrilla, pero promete reducir el gasto público, bajar impuestos, condonar deudas estudiantiles, modificar las prisiones y negociar con las guerrillas vigentes.

Desconocido a nivel nacional hace seis meses, el discurso chabacano y vehemente de Hernández parece seducir a la gente, de edades y clases diversas, sin ideología política pero preocupada por la corrupción y el clientelismo históricos. La gente que ve atractivo un candidato diferente, un “outsider”.

Si avanza a la segunda vuelta, como revelaron algunas encuestas justo antes de la veda electoral hace una semana, sería un sacudón para la campaña. El timing de su subida pudo haber sido perfecto.

Sergio Fajardo

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Sergio Fajardo, el candidato profesor, usa la educación como principal carta para cambiar el país.

El último candidato que en las encuestas tiene cierta chance de calificar a la segunda vuelta es Sergio Fajardo, quien hace cuatro años no entró por apenas 200.000 votos de diferencia con Petro.

El también exalcalde de Medellín, crítico de la derecha y de la izquierda, representa un “cambio sin rabia” que acabe con la polarización y una a los colombianos. Fajardo es un obsesivo de las formas, de la ética, de la decencia, del perjuicio de los atajos y el utilitarismo: “Como se llega al poder, se gobierna”, suele decir.

El doctor en Matemáticas ha sido uno de los grandes impulsores de la educación como base de los cambios económicos y políticos que pide Colombia. Tiene de su lado a economistas, ingenieros y gestores culturales de reconocimiento internacional.

La diferencia del Fajardo de ahora con el de hace cuatro años no es grande en términos discursivos ni programáticos. Su campaña ha estado plagada de errores y divisiones. Eso en parte explica una caída en las encuestas que él pide no tener en cuenta, sino “votar a conciencia”.

Colombiano votando

Getty Images

Un país distinto

Aunque históricamente la abstención en Colombia ha sido alta, hasta ahora los colombianos nunca eligieron una opción de cambio tan drástica como la que podrían significar Petro o Hernández.

Solo el hecho de que ellos tengan opciones de ganar ya es un desarrollo histórico.

El hartazgo con el estado de las cosas es notable e inédito. Pero además se da tras una profunda transformación de las prioridades y preocupaciones de la gente.

Durante décadas los presidentes fueron elegidos por su postura ante el conflicto armado, las guerrillas, el terrorismo. Eso explica la inmensa popularidad de Álvaro Uribe en los últimos 20 años.

Pero este año la cosa cambió. Uribe, de hecho, está casi ausente en la campaña. El silencio sobre la guerra asombra. En su lugar se habla de pensiones, racismo, desigualdad, corrupción, medio ambiente.

Los colombianos, por primera vez, esperan cambios de fondo en estos temas. Y ahora irán a las urnas en busca de alguien que pueda ejecutarlos.

El país ya cambió. Ahora veremos si sus gobernantes también.


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