Línea 12, la más cara por mantenimiento, reparaciones y renta de trenes
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Línea 12 del Metro, la más cara por mantenimiento, reparaciones y renta de trenes

Para que la Línea 12 dé servicio, cada año se destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento y se pagan 99 millones de dólares por concepto de renta de trenes.
Cuartoscuro
Por Dalila Sarabia
10 de mayo, 2021
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La línea 12, en la que de inicio se privilegiaron ahorros económicos, al paso de los años se ha convertido en la que más recursos consume del presupuesto anual del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

De inicio, toda la línea dorada -desde Mixcoac hasta Tláhuac- sería subterránea, sin embargo, al final se decidió que combinaría cuatro procedimientos constructivos, incluido el viaducto elevado, porque así la obra sería más barata. Al final de las labores se informó que la obra no había costado los 17 mil millones de pesos que de inicio se presupuestaron, sino que habían sido 26 mil millones.

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Para que la línea 12 ofrezca servicio, cada año se le destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento, el cual no es realizado por trabajadores del STC sino por la empresa de origen francés TSO que se contrató después de que entre 2014 y 2015 la mitad de la línea dorada tuviera que ser cerrada porque se detectaron deformaciones ondulatorias en los rieles de varias curvas de la línea.

Además, cada año se pagan, en promedio, unos 99 millones de dólares por concepto de renta de los 30 trenes que brindaban servicio en la línea dorada. Desde 1969 cuando la primera línea del Metro se inauguró, línea 12 es la primera que se construye sin que se hayan comprado trenes específicos para su operación.

El Metro firmó el contrato de prestación de servicios a largo plazo (PPS) STC-CNCS-009/2010 para rentar durante 16 años la flotilla de 30 trenes de rodadura férrea que brindan servicio en la línea dorada.

De acuerdo con el documento, el Metro tendrá que pagar en este tiempo poco más de mil 588 millones de dólares por el arrendamiento y mantenimiento de los convoyes.

“Las partes convienen que el valor del contrato, de conformidad con lo previsto en la sumatoria de la columna 7 del anexo 10 (calendario para el pago de servicios), asciende a la cantidad de 1, 588, 152, 500 .00 dólares, cantidad que ya incluye el IVA”, se lee en la clausula 7 “Valor del contrato, precio y pago de los servicios garantía de cumplimiento” del contrato que firmó el 31 de mayo de 2010 el ex director del Metro, Francisco Bojórquez con las empresas CAF México y Provetren.

Una deuda pendiente de saldar

En 2007, luego de una serie de evaluaciones y análisis, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro decidió que la línea 12 fuera de rodadura férrea y no neumática como las otras 10 de 11 líneas en servicio, pues esto significaría un ahorro anual del 7% por concepto de operación, mantenimiento e incluso, consumo de energía eléctrica.

Aunque esto parecía ser la mejor opción, pues significaría un respiro a las finanzas públicas, al paso de los años los gastos para mantener operativa la línea han sido muy superiores.

Los pagos por la renta de los trenes comenzaron en 2010 cuando se dio la primera transferencia de 37.1 millones de dólares por parte del STC a las empresas CAF México y Provertren. Así, a la par que se llevaba a cabo la obra civil de la línea 12, se continuaron dando pagos para completar la flotilla de trenes -en abril de 2013- que brindarían servicio.

Los recursos para el proyecto de arrendamiento de los trenes fueron autorizados por la Secretaría de Finanzas capitalina mediante el oficio SFDF/0328/2009 con fecha de 17 de diciembre de 2009. En este documento se autorizó de manera excepcional el compromiso multianual para comprometer recursos de los ejercicios fiscales de 2010 a 2026 por un importe de mil 588 millones 152 mil 500 dólares.

De acuerdo la distribución del presupuesto aprobado por la Secretaría de Finanzas capitalina, al corte de 2020, el Metro de la CDMX aún tendría una deuda de poco más de 519 millones de dólares que debería cubrir en los próximos seis años.

En videoconferencia de prensa el jueves 6 de mayo, la secretaria de finanzas de la ciudad, Luz Elena González, informó que la administración capitalina recuperó en 2019 unos mil 400 millones de pesos de contratos que el gobierno local reclamó a Provetren (empresa que participa en la renta de los trenes). Se trata, dijo, de un recurso que se inyectó al presupuesto general del Metro y que se destinó a su mantenimiento.

Animal Político buscó a la funcionaria para conocer detalles del pago por renta de los trenes y las modificaciones que se pueden hacer luego del accidente del 3 de mayo que obligó al cierre total e indefinido de la línea 12, sin embargo, no hubo respuesta.

Más gastos

Además de los 120 millones de pesos anuales que se destinan a su mantenimiento, y los millones de dólares para la renta de los trenes, la línea 12 impactó al erario durante 2014 y 2015 cuando el viaducto elevado de la línea 12 tuvo que cerrarse por el daño en las vías, a causa del paso de los trenes que no son compatibles con las mismas.

De acuerdo con Jorge Gaviño, expresidente de la comisión investigadora de la línea 12 y ex director del organismo, echar a andar de nueva cuenta el tramo elevado de la línea tuvo un costo de 2 mil millones de pesos, sin contar el gasto que se hizo para cubrir el transporte gratuito que durante 20 meses se dio a los usuarios de la estación Atlalilco a Tláhuac y de regreso.

A este gasto habría que sumarle los 15 millones de pesos que se erogaron en 2017 después del sismo del 19 de septiembre cuando una parte del viaducto elevado, así como un par de columnas, resultaron afectadas y fue necesario, de nuevo, cerrar algunas estaciones para llevar a cabo las labores de rehabilitación.

Urgen cambio de trenes

En tanto se lleva a cabo el peritaje para conocer las causas que llevaron al colapso de una parte del viaducto elevado a la altura de la estación Olivos, Fernando Espino, líder del sindicato del Metro, consideró que es necesario valorar el sacar de circulación los 30 trenes que operan en la línea 12 pues desde antes de su inauguración se supo que los trenes rentados, las vías y el trazo de la línea no eran del todo compatibles, además de que el pago anual por su renta significa un importante impacto económico a las finanzas del STC.

“Debemos retirar los trenes de esta línea porque no son compatibles con el diseño del trazo de esta, guardarlos ahí por si algún día se realiza la obra en otra línea, meterlos en una línea recta, de ninguna manera en un lugar con curvas”, consideró Espino.

“Este trazo era subterráneo de origen, y luego lo cambiaron a elevado porque les salía un poco más barato, pero con estas consecuencias que son muy graves, muy delicadas y que constantemente lo hemos hecho por oficio -a todas las administraciones, no sólo a ésta-, de que los trenes no cabían”.

Luego del colapso de una parte del viaducto elevado el 3 de mayo, en donde 26 personas perdieron la vida y 70 más resultaron heridas, serán los peritajes que se llevan a cabo en el sitio con apoyo de la empresa noruega DNV GL los que revelarán qué fue lo que pasó, sin embargo, insistió Espino, para que la línea dorada vuelva a dar servicio es urgente que se adquieran nuevos trenes que tengan menor peso y que sean menos largos y anchos.

“Con eso aligeramos el riesgo. Que se compren carros nuevos, como el tipo de los que tenemos en la línea A”, opinó el líder sindical quien este viernes 7 de mayo sostuvo una reunión con la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, en la que le puso en la mesa esta solicitud, además de que las investigaciones por el colapso en la estación Olivos sean de mayor alcance, incluido el contrato de renta de los 30 trenes férreos de la línea.

“Es mucho el dinero que están costando esos trenes y por qué los rentaron si no eran compatibles con el diseño y el trazo de las vías”, cuestionó Espino. “No solo hay que investigar ahorita el momento (del accidente), el momento se dio, sino por qué se compraron así, hasta la misma empresa CAF investigarla a nivel internacional, por qué nos venden algo que ellos sabían que no eran compatibles, ¿la gente que los rentó no sabía?”.

Lee más: Autoridades del Metro sabían de fallas en la Línea 12 desde antes de inaugurarla

Respuestas en dos meses

Conocer las causas que originaron el colapso de una trabe del viaducto elevado de la línea 12 que cobró la vida de 26 personas y dejó a 70 más heridas tomará entre seis y ocho semanas, estimó el doctor Sergio Alcocer, investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM.

“La primera pregunta que hay que responder es si el convoy afectó o no al mecanismo de colapso, ¿es porque venía a determinada velocidad o porque mágicamente pongo ahí el peso del tren y con eso hubiera caído?”, indicó el experto.

Existe la posibilidad de que la estructura estuviera al límite y lo único que necesitó fue un pequeño peso encima como el convoy que hizo que se cayera. A esto en el campo de la ingeniería se le conoce como un equilibrio inestable que con cualquier carga adicional se da un desequilibrio y se produce un colapso. Esto, dijo, debe ser de lo primero que se ocupen en el peritaje que se lleva a cabo.

“A nadie le hacemos el favor de inventarlos un responsable o un culpable ahorita, porque si no hay las pruebas contundentes, se tiene que hacer con los tiempos que correspondan. Estoy seguro de que será un asunto de semanas, no de muchos meses (…) yo creo que entre seis y ocho semanas es un tiempo razonable (para llevar a cabo el peritaje)”, consideró el experto.

En entrevista con Animal Político, el académico se dijo sorprendido de que el Metro haya informado en un comunicado oficial que había comenzado con la remoción de escombros apenas 42 horas después del colapso de la estructura.

“Es un absurdo, yo entiendo que el Metro tiene prisa porque tiene que reponer el servicio – yo lo entiendo perfectamente-, pero es en contra del propio Metro el retirar (los escombros) porque pueden quedar todas las dudas de por qué se tenían tanta prisa de retirarlo. Ahí se puede echar a perder todo el proceso”, subrayó el experto.

“No se trata de que alguien llegue y mueva piedritas aquí y allá, porque siempre es importante tomar las referencias de cómo quedaron”, agregó.

Respecto a la contratación de una empresa noruega DNV GL para llevar a cabo el peritaje en la zona, Alcocer consideró que dada la magnitud del accidente hubiera sido mejor que se conforman grupos colegiados de expertos en materias específicas, por ejemplo, en soldaduras, en metalurgia de aceros y concreto, a fin de que trabajaran específicamente en sus campos de conocimiento y así se pudiera dar una opinión concluyente a prueba de fuego.

Alcocer explicó que el proceso de ingeniería forense que se lleva a cabo en la zona del colapso comprenderá una inspección detallada de la estructura y los expertos deberán tomar muestras del material, de las vigas de acero y del concreto, las cuales serán llevadas a laboratorios en donde se harán pruebas físicas -de resistencia mecánica-, y pruebas químicas para poder determinar la calidad del acero.

“Lo que uno busca es contrastarlo con los documentos de diseño, los planos, las memorias. Eso nos permite contrastar que la obra se construyó como decían los planos y a partir de ahí se empieza a eliminar y discriminar hipótesis de por qué se cayó”, expuso.

La influencia del sismo del 19 de septiembre de 2017, el suelo en donde se construyó la línea dorada, el cambio de temperatura y el tren que pasaba en el momento del colapso serán algunas de las primeras hipótesis que se debe poner en la mesa.

“Lo que uno busca al final de cuentas es que todas las partes que intervinieron en un sistema, en este caso la viga, tengan una respuesta en el sentido de que su responsabilidad se tradujo -o no- en una omisión o un error”, dijo.

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"Las consecuencias del cambio climático son irreversibles", alerta la ONU en el informe más completo hasta la fecha

El calentamiento global provocado por los humanos ha causado daños irreparables a la Tierra que pueden empeorar en las próximas décadas, dicen los científicos en un informe histórico.
9 de agosto, 2021
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“Una alerta roja para la humanidad”.

Así es como el secretario general de Naciones Unidas, António Guterres, describe las conclusiones de un histórico informe de la ONU publicado este lunes sobre el cambio climático, el más completo hasta la fecha.

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático* (IPCC, por sus siglas en inglés) evaluó cómo el calentamiento global cambiará el mundo en las próximas décadas tras examinar más de 14 mil artículos científicos.

Según los científicos, las emisiones continuas de gases de efecto invernadero podrían quebrar un límite clave de la temperatura global en poco más de una década.

También creen que “no es posible descartar” una subida del nivel del mar que se acerque a los 2 metros a finales de este siglo.

Pero hay una nueva esperanza de que los recortes profundos en las emisiones puedan estabilizar el aumento de las temperaturas, agregan los expertos.

gráfico - calentamiento

BBC

“Si unimos fuerzas ahora, podemos evitar una catástrofe climática. Pero, como deja claro el informe, no hay tiempo para demoras ni lugar para excusas“, dijo Guterres.

Este es el primero de una serie de estudios que el IPCC publicará en los próximos meses sobre cambio climático, y la primera revisión importante de esta amenaza medioambiental desde 2013.


Datos básicos del informe del IPCC

  • La temperatura media mundial fue 1,09 °C más alta entre 2011-2020 que entre 1850-1900.
  • Los últimos cinco años fueron los más calurosos registrados desde 1850.
  • La tasa reciente de aumento del nivel del mar casi se ha triplicado en comparación con 1901-1971.
  • La influencia humana es “muy probablemente” (90%) el principal impulsor del retroceso global de los glaciares desde la década de 1990 y la disminución del hielo marino del Ártico.
  • Es “prácticamente seguro” que las temperaturas extremas, incluidas las olas de calor, se han vuelto más frecuentes e intensas desde la década de 1950, mientras que los eventos fríos se han vuelto menos frecuentes y menos severos.

Los científicos dicen que “es inequívoco que la influencia humana ha calentado la atmósfera, los océanos y la tierra“.

“Es una constatación de hechos; es indiscutible que los humanos estamos calentando el planeta, no podemos estar más seguros”, dijo uno de los autores del informe, el profesor Ed Hawkins, de la Universidad de Reading, Reino Unido.

Petteri Taalas, secretario general de la Organización Meteorológica Mundial hizo una analogía deportiva: “Se podría decir que la atmósfera ha estado expuesta al dopaje, lo que significa que hemos comenzado a observar los extremos con más frecuencia que antes”.

Los autores del estudio dicen que, desde 1970, las temperaturas de la superficie global han aumentado más rápido que en cualquier otro período de 50 años durante los últimos 2,000.

Este calentamiento “ya está afectando a muchos fenómenos meteorológicos y climáticos extremos en todas las regiones del mundo”, aseguran.

inundaciones

Getty Images
Las recientes inundaciones en el centro de China provocaron muchas muertes – y son consecuencia del cambio climático.

Ya sean olas de calor como las experimentadas recientemente en Grecia y el oeste de América del Norte, o inundaciones como las de Alemania y China, “su atribución a la influencia humana se ha fortalecido” durante la última década.

Cambios irreversibles

El nuevo informe también deja en claro que el calentamiento que hemos experimentado hasta la fecha ha generado cambios en muchos de nuestros sistemas de soporte planetario que son irreversibles en escalas de tiempo de siglos a milenios.

Los océanos seguirán calentándose y se volverán más ácidos. Los glaciares de montaña y polares continuarán derritiéndose durante décadas o siglos.

“Las consecuencias seguirán empeorando con cada calentamiento”, dijo el profesor Hawkins.

“Y para muchas de estas consecuencias, no hay vuelta atrás“.

¿Podemos limitar el aumento de las temperaturas a 1,5 °C?. [ 1,1 °C es el aumento de temperatura global desde la época preindustrial, en grados Celsius. ],[ 2.400 miles de millones de toneladas de CO2 emitimos los humanos hasta ahora. ],[ 500 miles de millones más dejaría el 50% de posibilidades de permanecer por debajo de 1,5 °C. ],[ 40 miles de millones de toneladas CO2 emite la humanidad cada año. ], Source: Fuente: IPCC, Image:

En lo que respecta al aumento del nivel del mar, los científicos han modelado un rango probable de diferentes niveles de emisiones.

Sin embargo, no se puede descartar un aumento de alrededor de 2 metros para finales de este siglo, ni tampoco un aumento de 5 metros para 2150.

Tales resultados, aunque poco probables, amenazarían a muchos millones de personas más en las zonas costeras con inundaciones para el año 2100.

gráfico - aumento nivel del mar

BBC

Altas temperaturas

Un aspecto clave del informe es la tasa esperada de aumento de las temperaturas y lo que significa para la humanidad.

Casi todas las naciones de la Tierra se adhirieron a los objetivos del acuerdo climático de París en 2015.

Ese pacto tiene como objetivo mantener el aumento de las temperaturas globales muy por debajo de los 2 °C en este siglo y continuar los esfuerzos para mantenerlo por debajo de los 1,5 °C.

incendios en Grecia

Reuters
Los incendios forestales que han arrasado áreas de Grecia en los últimos días son otro ejemplo del daño que le estamos causando al planeta.

Según el informe, en todos los escenarios de emisiones considerados por los científicos, ambos objetivos se romperán este siglo a menos que se produzcan grandes recortes de emisiones de dióxido de carbono.

Los autores creen que se alcanzará 1,5°C en 2040 en todos los escenarios. Si las emisiones no se reducen drásticamente en los próximos años, puede suceder incluso antes.

Esto se predijo en un informe especial del IPCC en 2018 y este nuevo estudio lo confirma.

“Llegaremos al 1,5 °C. mucho antes . Ya lo alcanzamos en dos meses durante El Niño en 2016“, dijo el profesor Malte Meinshausen, también autor del informe del IPCC, de la Universidad de Melbourne, en Australia.

“La mejor estimación del informe es a mediados de 2034, pero la incertidumbre es enorme y varía entre ahora y nunca”.

gráfico - calentamiento

BBC

Las consecuencias de que las temperaturas globales aumenten más de 1,5 °C en años serían negativas para el planeta, que ya ha experimentado un rápido repunte en temperaturas extremas.

“Veremos olas de calor todavía más intensas y frecuentes”, dijo Friederike Otto, de la Universidad de Oxford, Reino Unido, otra autora del informe.

“Y también veremos un aumento de fuertes lluvias a escala global y también de algunos tipos de sequías en algunas regiones del mundo”.

Carolina Vera, vicepresidenta del grupo de trabajo que produjo el documento, dijo: “El informe muestra claramente que ya estamos viviendo las consecuencias del cambio climático en todas partes. Pero experimentaremos más cambios simultáneos que aumentan con cada golpe adicional de calentamiento “.

sequía

Reuters
Los científicos pronostican que las sequías aumentarán.

Entonces, ¿qué puede hacerse?

Si bien este informe incide sobre las desventajas del calentamiento global, los científicos tienen más esperanzas de que si podemos reducir las emisiones globales a la mitad para 2030 y alcanzar cero emisiones netas a mediados de este siglo, podemos detener y posiblemente revertir el aumento de temperaturas.

Alcanzar el cero neto implica reducir las emisiones de gases de efecto invernadero tanto como sea posible utilizando tecnología limpia y luego enterrar las emisiones restantes mediante la captura y almacenamiento de carbono, o absorberlas plantando árboles.

“Antes se pensaba que podíamos aumentar las temperaturas incluso después del cero neto”, dijo otro coautor, el profesor Piers Forster de la Universidad de Leeds, Reino Unido.

gráfico - pequeño cambio

BBC

“Pero ahora esperamos que la naturaleza sea amable con nosotros y si somos capaces de alcanzar el cero neto, es de esperar que no aumentemos más la temperatura global; y si somos capaces de lograr un cero neto de gases de efecto invernadero, deberíamos poder eventualmente revertir parte de ese aumento y lograr un enfriamiento”.

Pese a que las proyecciones futuras del calentamiento son más claras que nunca y muchos impactos simplemente no pueden evitarse, los autores no son fatalistas.

“Reducir el calentamiento global realmente minimiza la probabilidad de alcanzar estos puntos de inflexión”, dice la climatóloga Friederike Otto: “No estamos sentenciados”.

Un punto de inflexión sería cuando parte del sistema climático de la Tierra sufra un cambio abrupto en respuesta al continuo calentamiento global.

Para los líderes políticos, el informe es otro en una larga lista de llamadas de atención de los científicos a los gobiernos. Pero dado que se acerca la cumbre climática global COP26 de noviembre, esta vez tiene más peso.


*El IPCC es un organismo de la ONU creado en 1988 para evaluar la ciencia en torno al cambio climático. Publicó su primer informe de evaluación sobre el cambio climático en 1992. El sexto de la serie se dividirá en cuatro volúmenes; el de este lunes es el primero.


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