En 2020 mataron a más de 100 personas al día, el año más violento
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Cuartoscuro

Pese a confinamiento, en 2020 asesinaron a más de 100 personas a diario en México; fue el año más violento

Además hubo récord de mujeres asesinadas: casi 11 a diario. Los dos primeros años de AMLO superaron incluso los momentos más violentos de sexenios pasados.
Cuartoscuro
29 de octubre, 2021
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En 2020 más de 100 personas fueron asesinadas todos los días en México. Pese a la pandemia sanitaria, a la desmovilización y el confinamiento, y al despliegue de la Guardia Nacional, el año pasado se registraron 36 mil 773 asesinatos. Es la cifra anual más alta de hombres y mujeres víctimas de homicidio de la que haya registro.

Los datos definitivos de mortalidad dados a conocer por Inegi  este 27 de octubre ratifican además que en los dos primeros años de este sexenio no se ha conseguido reducir los niveles de violencia en el país. 2019 y 2020 en conjunto acumulan más asesinatos que cualquier otro periodo bianual incluidos los momentos más violentos de sexenios pasados.

El crecimiento de la violencia ha sido tanto que, actualmente, es más probable morir en el país a causa de una agresión premeditada que como resultado de un accidente.

De acuerdo con los datos oficiales del Inegi, que se sustentan en certificados de defunción (a diferencia de los de las fiscalías que se sustentan en carpetas de investigación) en 2020 fueron asesinadas 36 mil 773 personas en el país, de las cuales 32 mil 336 fueron hombres, 3 mil 957 fueron mujeres y 480 no se había identificado el sexo.

Si ese total de asesinatos se divide en los 365 días que tuvo el año, el promedio es de 100.7 personas al día. 

Si bien la cifra de asesinatos en 2020 es ligeramente superior a la de 2019, año en el que se contabilizaron 36 mil 661 asesinatos, el dato cobra relevancia dado que en 2020 hubo confinamiento y desmovilización importante, y en donde la población se vio mermada por el impacto de la COVID-19.

Los datos actualizados de Inegi corrigen la cifra preliminar que se había dado en verano donde se advertía una ligera disminución de homicidios que finalmente no ocurrió. Y se confirma que, en cifras absolutas, el 2020 es el año con más crímenes por lo menos desde la década de los 90 cuando se comenzaron a contar con estos registros oficiales.

El asesinato de mujeres es particularmente alarmante. Los datos arrojan un total de 3 mil 957 mujeres víctimas de homicidios y feminicidios, lo que equivale a un promedio de 10.8 casos al día. 

Se trata del quinto año consecutivo en que suben los asesinatos de mujeres en México. Mientras que en 2015 habían sido 2 mil 383; para 2016 crecieron a 2 mil 813; en 2017 a 3 mil 430; en 2018 a 3 mil 752; en 2019 pasaron a 3 mil 893; y este 2020 en las ya referidas 3 mil 957.

De hecho, tan solo los asesinatos de mujeres registrados en 2020 superan a los acumulados durante tres años juntos: 2000, 2001 y 2002, periodo en el que la cifra total fue de 3 mil 46 víctimas.

En cuanto al dato por entidad federativa, los datos del Inegi ubican a Colima como la entidad con la mayor tasa de asesinatos con 94.6 víctimas por 100 mil habitantes en 2020; pero ya se ubica muy de cerca Chihuahua con una tasa de  92.4 homicidios; Guanajuato con 86.8 asesinatos; Baja California con 78.5 y Zacatecas con 76.5

En contraste, Yucatán tuvo la menor tasa de asesinatos con 3.1; Aguascalientes con 6,5 y Coahuila con 7,7. La Ciudad de México registró en 2020 una tasa de 14.5 homicidios, por debajo de la media nacional que fue de 29.1.

Violento arranque con AMLO

En 2019 y 2020, los dos primeros años de este sexenio, la cifra total de personas asesinadas ascendió a 73 mil 434 víctimas. Es un promedio de entre 100 y 101 homicidios cada 24 horas. Se trata del periodo bianual con mayor violencia homicida del que haya antecedente en los registros de Inegi.

En el periodo bianual inmediato anterior, los dos últimos años del gobierno de Enrique Peña Nieto que además fueron los más violentos de su sexenio, se registraron 68 mil 764 asesinatos. Son 4 mil 670 homicidios menos que en los dos primeros años del gobierno de López Obrador.

Si la comparación se hace con tasas de homicidios por 100 mil habitantes para eliminar el factor de crecimiento poblacional entre los referidos periodos, la tasa anual pasó de 27.65 asesinatos con Peña Nieto, a 29.02 con López Obrador.

En el caso del sexenio del presidente Felipe Calderón, el 2011 y 2012 fueron su periodo bianual con mayor violencia. En dichos años se registraron, en total, 53 mil 180 asesinatos que, si los comparamos con los dos primeros de este sexenio son 20 mil 254 asesinatos menos. La tasa anual de asesinatos en aquel periodo fue de 22.85, muy por debajo de la registrada actualmente.

Si solo se toman en cuenta los dos primeros años de cada sexenio el incremento de la violencia es aún más notorio. En los dos primeros años con Calderón la tasa fue de 10.32 homicidios por cada cien mil habitantes; con Peña Nieto fueron 18.09; y con López Obrador el registro fue de 29.02. 

Es decir, progresivamente cada arranque de sexenio es notoriamente más violento que el anterior lo cual, a su vez, evidencia que los gobiernos dejan países con mayores índices de asesinatos de como los reciben.

El riesgo de ser asesinado en México

Hoy en día es más probable morir en México como resultado de una agresión intencional que de manera accidental. Las cifras definitivas de INEGI arrojan que en 2020 se registraron 32 mil 356 decesos por un presunto accidente, más de cuatro mil por debajo de las que dejaron los homicidios.

En proporción, los asesinatos representan el 44.49% del total de muertes por causas externas (no enfermedades) registradas el año pasado, mientras que las que dejaron los accidentes representan el 39.14%. A ellas se suman un 9.57% de personas que perdieron la vida como víctimas de un suicidio.

El Inegi ubica a los homicidios como la octava causa de muerte más común entre la población en México, justo detrás de las enfermedades cerebrovasculares. Pero si solo se analizan los decesos de hombres, los asesinatos son la sexta causa de muerte, solo detrás del COVID-19, los infartos, la diabetes, el cáncer y la influenza.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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