Juez violó la Constitución para dejar a Robles encarcelada: Tribunal
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Juez violó la Constitución para dejar a Rosario Robles encarcelada: Tribunal federal

De manera unánime los magistrados federales consideraron que se ha mantenido encarcelada a la exfuncionaria sin una fundamentación suficiente y pese a que se han desvirtuado varias de las razones para ello. Este miércoles se realizará la audiencia para definir si es liberada o se le mantiene en prisión preventiva.
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19 de octubre, 2021
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Violando la Constitución e ignorando las pruebas aportadas por la defensa, un juez de control decidió mantener desde el año pasado a Rosario Robles en prisión preventiva, pese a que él mismo reconoció que varias de las pruebas que la Fiscalía General de la República (FGR) expuso para solicitar su encarcelamiento estaban desvirtuadas.

Así lo concluyeron de manera unánime los tres magistrados del Noveno Tribunal Colegiado del Primer Circuito en la sentencia con la que resolvieron amparar de forma definitiva a Robles en contra de la decisión de dicho juez de mantener encarcelada a la exfuncionaria.

La resolución de 123 páginas, a la que Animal Político tuvo acceso, fue notificada oficialmente a las partes el pasado viernes. En la misma se ordena la realización de una nueva audiencia, que ya fue programada para este 20 de octubre, en la que se determinará si es procedente la liberación de Robles para cumplir con una medida cautelar distinta.

Lo que los magistrados Ricardo Paredes Calderón, Emma Meza Fonseca y Juan Carlos Ramírez Benítez establecen es que la decisión de extender la prisión preventiva dictada a Robles como parte de su proceso relacionado con el caso de La Estafa Maestra, viola abiertamente el artículo 16 de la Constitución.

Dicho artículo señala que nadie puede ser molestado por alguna autoridad a menos que exista una “causa fundada y motivada”. Una situación que no ocurre en el caso de la exfuncionaria federal, desde abril de 2020, cuando el juez se negó a revisar si era factible modificar la prisión preventiva que se le había impuesto en agosto de 2019.

“El acto reclamado (la resolución del juez de no modificar la prisión preventiva de Robles) transgrede el artículo 16 de la Constitución que establece que todo acto de molestia debe estar debidamente fundado y motivado” indica el tribunal.

Los magistrados señalan que de forma “ilegal” y “contradictora” el juez responsable del proceso reconoció que Robles había logrado desvirtuar argumentos con los que la FGR la mantenía presa, como que supuestamente mintió sobre sus domicilios o que ganaba más dinero del reportado, pero al mismo tiempo sostuvo que no había cambios que ameritaran revisar la prisión que se le dictó.

Es una omisión grave, establecieron los magistrados, pues pese a que sí habían cambiado las condiciones que originalmente justificaron el encarcelar a la exfuncionaria este optó por extender una prisión preventiva que debería ser solo un mecanismo excepcional y estar siempre justificado.

“Una de las características de la prisión preventiva es que debe de aplicarse con carácter excepcional, esto es, debe justificarse fehacientemente porque ninguna de las restantes medidas cautelares resulta suficiente para garantizar la comparecencia del imputado en el juicio, en el desarrollo de la investigación. El juez de control debe justificar la razón por la cual llevó a determinar la continuación de la medida cautelar impuesta (…) cosa que no se presentó aquí” subraya el tribunal.

Cronología del abuso

En agosto de 2019 Rosario Robles se presentó de forma voluntaria a una audiencia en la que fue acusada de haber incurrido en omisiones que facilitaron el desvío de más de 5 mil millones de pesos en Sedesol y Sedatu. Tras concluir dicha audiencia en la que se determinó iniciarle un proceso que hasta el día de hoy no se ha resuelto, la FGR solicitó que se quedara presa de forma preventiva para garantizar que estuviera presente durante la indagatoria y el eventual juicio.

Para convencer al juez, los fiscales dijeron que Robles había intentado ocultar que además de su domicilio en Coyoacán tenía otras dos casas, y que contaba con dos licencias de conducir con domicilios distintos. También sostuvieron que sus ingresos económicos superaban lo que había reportado, y que por todo ello existía riesgo de que se diera a la fuga. 

En respuesta el juez en aquel momento, Felipe de Jesús Delgadillo Padierna, concedió dicha prisión preventiva bajo tres razonamientos: que la pena que podía alcanzar su proceso podría incentivar que huyera, que en efecto no estaba claro dónde vivía, y que tenía poder económico para darse a la fuga.

Sin embargo, en meses posteriores los abogados de la exfuncionaria lograron evidenciar que su supuesta segunda licencia era un documento apócrifo, que no era cierto que sus ingresos fueron superiores a lo reportado y que si bien contaba con tres domicilios en Coyoacán, Polanco y Reforma, eso no era ilegal. Además, todas las direcciones estaban dentro de la misma Ciudad de México.

El 30 de abril de 2020 el nuevo juez del caso, Ganther Villalobos, convocó a una nueva audiencia a petición de la exfuncionaria para que a la luz de la nueva evidencia se modificara la prisión que se le impuso. Sin embargo, el juzgador aun cuando reconoció que “las condiciones habían variado parcialmente” se negó a entrar al análisis de una medida cautelar distinta.

Ante este hecho la defensa de Robles encabezada por el abogado Epigmenio Mendieta promovió una demanda de amparo ante el Juzgado Tercero de Distrito el cual resolvió darles la razón el pasado 23 de marzo. En su resolución dicho juez de amparo concluyó que los derechos de la exfuncionaria habían sido violentados.

“Era necesario que, de manera fundada y motivada, el juez responsable (Ganther Villalobos) determinara porqué en el caso concreto considera que es indispensable restringir la libertad personal y de tránsito de la imputada durante el proceso penal. Ello a fin de preservar la naturaleza de la prisión preventiva como una genuina medida de última ratio que procederá excepcionalmente y solo cuando se evidencie que el resguardo domiciliario u otro son insuficientes” concluyó el amparo.

La FGR y la Auditoría Superior de la Federación, en un intento por mantener la prisión preventiva de Robles sin revisión, promovieron una apelación en contra de este amparo que llevó el caso al Noveno Tribunal Colegiado el cual, como ya se dijo, lo ratificó en favor de la exfuncionaria.

En la sentencia definitiva los magistrados retoman y validan lo dicho por el juez de amparo y enfatizaron que el juez del caso está obligado a revisar la pertinencia de la prisión preventiva y. en caso de que decida prolongarla, debe de fundamentarlo. Se trata no solo de una obligación constitucional, sino de convenios y sentencias internacionales que enfatizan que la prisión preventiva debe ser revisada y evaluada periódicamente.

“La Corte Interamericana resaltó, el juez no tiene que esperar hasta el momento de dictar sentencia absolutoria para que una persona detenida recupere su libertad, sino debe valorar periódicamente si se mantienen las causas de la medida y la necesidad y proporcionalidad de esta, así como si el plazo de la detención ha sobrepasado los límites impuestos por la ley y la razón”, señalaron los magistrados.

20 de octubre, audiencia clave

Este miércoles a las 5 de la tarde se realizará la audiencia en la que el juez federal del caso resolverá si mantiene la prisión preventiva en contra de la exfuncionaria o si, en su defecto, la modifica por una distinta. Cualquiera que sea la determinación deberá estar debidamente justificada y argumentada.

Siguiendo las instrucciones del amparo concedido a Robles la audiencia tendrá limitantes: ya no se podrán aportar más pruebas o evidencias ni se dará intervención a las partes, y el juez exclusivamente deberá resolver con los elementos que tiene a la mano valorando los que ya fueron desvirtuados.

De acuerdo con el citatorio oficial de la audiencia, al que este medio tuvo acceso, Rosario Robles deberá ser trasladada del penal femenil de Santa Martha donde está internada al Reclusorio Preventivo Sur para quedar a disposición del juez al menos con 45 minutos de anticipación.

Aunque se trata de una audiencia que por definición debería ser pública, el Consejo de la Judicatura ha determinado que se realice a puerta cerrada debido a las restricciones sanitarias.

De acuerdo con fuentes judiciales, cualquiera que sea la resolución que tome el juez de control podrá ser apelada por las partes. No obstante, si el juez decide revocar la prisión preventiva de Robles su liberación no podrá ser frenada por dicha apelación. En todo caso su efecto sería retroactivo.

Cabe señalar que la FGR cuenta con una orden de aprehensión vigente en contra de la exfuncionaria por delincuencia organizada y lavado de dinero, la cual puede ser ejecutada en cualquier momento pues corresponde a un proceso distinto.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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