Migrante sobreviviente relata ataque de Guardia Nacional en Chiapas
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‘No dieron el alto, comenzaron a disparar’: migrante relata el ataque de la Guardia Nacional en Chiapas

Las víctimas permanecen encerradas en el DIF de Pijijiapan. “Nos tratan como a presos”, denuncian. La FGR investiga el caso pero todavía no hay ningún agente acusado.
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5 de noviembre, 2021
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Cristóbal Cabreiro Ramírez, de 35 años, originario de San Miguel del Padrón, un municipio del extrarradio de La Habana, Cuba, fue el último en montarse en el vehículo. Quizás por eso, minutos después, se convirtió en la principal víctima del ataque: recibió nueve balazos que acabaron con su vida. Fue el domingo 31 de octubre, su segundo día en México, a donde llegó desde Guatemala tras cruzar el río Suchiate. Ahí se juntó el grupo que le acompañaría en la tragedia.

Tomaron una combi y llegaron a Tapachula, situada a 42 kilómetros de la frontera. Ahí, tras pasar el día en un mercado, se las arreglaron para que un tipo les diese raite para abandonar el municipio. Nunca le pagaron, según el testimonio de uno de los sobrevivientes. En total eran 14 migrantes, la mayoría de ellos cubanos. 

Horas después de poner un pie en México el grupo ya estaba en ruta hacia Estados Unidos. El acuerdo era que la camioneta les dejase en la terminal de autobuses de un municipio alejado de Tapachula. Nunca llegó a su destino. Cuando estaba a la altura del ejido Echegaray, en el término municipal de Pijijiapan, la pick-up fue tiroteada por elementos de la Guardia Nacional.

Cabrerio Ramírez murió ahí mismo. Otros cuatro migrantes resultaron heridos de distinta consideración y fueron trasladados a hospitales en Pijijiapan y Tapachula. Los otros nueve fueron capturados. En un primer momento hubo dudas sobre una posible segunda víctima, pero esta posibilidad fue descartada posteriormente. 

La versión oficial difundida por la Guardia Nacional dice que la camioneta trató de embestir a los agentes y que estos se vieron obligados a disparar. El comunicado de la Fiscalía General del Estado (FGE) de Chiapas afirmó que en el vehículo se encontró un arma larga y un cargador.

La versión de las víctimas es completamente diferente. 

“No hubo ningún alto, el vehículo paró inmediatamente cuando comenzó el fuego. En la acción hubo un fallecido. Tuvo nueve impactos de bala. Le colocaron un arma larga, porque nosotros íbamos totalmente desarmados. Ningún migrante viaja con armamento, nos revisan en cada frontera”. Esta es la explicación de una de las personas que viajaba en la camioneta. Se trata de un migrante cubano de 49 años que pidió que su nombre no fuese publicado, ya que sus familiares en la isla desconocen que se encuentran en México. Viaja con su esposa, dos hijos, de 24 y 11 años (el primero resultó herido en el ataque), su nuera y su nieta, de un año. 

Un guía turístico de La Habana

“La policía, los matones, los terroristas, fueron los que colocaron esa arma”, se queja. “Todo fue un raite. Yo venía atrás tapado con una lona, pero las personas que iban delante relatan que en la carretera había una patrulla con las luces encendidas. Cuando iba en paralelo, la patrulla arremete a fuego, a ráfagas. Eso fue lo que ocurrió”, asegura.  

Relata que, tras el ataque, ellos no intentaron huir, como publicaron las autoridades, sino que se encararon con los uniformados. “Nos bajamos, les pedimos cuentas de por qué nos habían disparado, les dijimos que somos inmigrantes cubanos que salimos para llegar a la frontera de EU y les pedimos que nos llevaran a un puesto de salud para atender a los heridos”, explica. 

Cuenta que trabajaba como ingeniero industrial pero que abandonó Cuba en 2019, harto de la escasez económica y de la “falta de libertad de expresión”. Junto a su familia viajó a Sao Paulo, Brasil, donde trabajó durante dos años para reunir el dinero suficiente para ponerse en ruta. Tiene familia en Houston, Texas, y Florida, pero todavía debe atravesar México y cruzar la frontera para entregarse a la Border Patrol. 

A Cristóbal, la víctima mortal del ataque, dice que lo conoció en el trayecto y que viajaba solo. El hombre, de 35 años, fue guía turístico en La Habana, según su perfil de LinkedIn, su único rastro en Internet. A día de hoy no hay constancia de que sus familiares hayan sido comunicados del asesinato. Si no llegase nadie a reclamarlo, su futuro será ser enterrado en la fosa común de Tonalá, el municipio donde fue trasladado el cuerpo. 

“No le conocía, no sé quién es su familia”, dice su compañero de ruta. La conversación se desarrolla por teléfono desde las instalaciones del DIF de Pijijiapan, donde la familia está encerrada.

“Nos tienen retenidos y no sé por qué”, denuncia el cubano. El primer día lo pasaron en el hospital, acompañando a su hijo, pero luego fueron trasladados a un recinto que no cumple con las medidas básicas para alojar familias. Como ejemplo, muestra varias imágenes del lugar en el que duermen: se trata de una habitación cerrada con tres colchones en el suelo. Ahí pasan la noche nueve personas.

Animal Político consultó con el Instituto Nacional de Migración (INM) y con la Fiscalía General de la República (FGR) sobre la situación legal de estas personas. Al cierre de la edición no había recibido respuesta. 

Que estén alojados en el DIF se explica por la modificación de la Ley del Migrante que entró en vigor en enero de 2021, que impide que menores de edad y sus acompañantes sean encerrados en instalaciones migratorias. En este caso, si finalmente son considerados como víctimas de delito, el INM debería proceder a regularizar su estancia en México con una tarjeta de residente por motivos humanitarios. Hasta el momento, sin embargo, están encerrados como si ellos hubiesen cometido algún delito. 

“Nosotros somos víctimas en este proceso. Nos tienen como presos, en esta porquería somos víctimas. Estamos cansados de estar en un lugar”, se queja el hombre. 

Sin guardias detenidos

En un primer momento la FGE se hizo cargo de la investigación, pero se inhibió en favor de la FGR por haber funcionarios federales involucrados. Las autoridades aseguran que el conductor del vehículo fue detenido por un posible delito de tráfico de personas. Quienes todavía no han sido puestos a disposición judicial son los agentes de la Guardia Nacional que apretaron el gatillo.

“Se están juntando las pruebas y se va a investigar a fondo”, dice Jorge Sánchez, presidente de la Comisión Internacional de Derechos Humanos de México, una ONG que trabaja en Chiapas y en otros puntos del país y que está acompañando a las víctimas. Para Sánchez, la prioridad ahora es lograr que los migrantes dejen de estar encerrados. 

El presidente, Andrés Manuel López Obrador, anunció que había dado orden de que los guardias fueran puestos a disposición. Hasta el momento, sin embargo, no se ha hecho público que ninguno haya sido detenido ni vinculado a proceso.

López Obrador censuró la actuación de los agentes, reconociendo que existen otras maneras de frenar a un vehículo que no respeta la orden de alto. El canciller, Marcelo Ebrard, arquitecto de las políticas de control migratorio que incluyen la militarización de la frontera sur y el despliegue de la Guardia Nacional, quiso eludir responsabilidades y respondió “yo no manejo eso”, cuando le interrogaron sobre el tiroteo. 

Esta es la primera ocasión en la que un migrante es asesinado a balazos por un agente de la Guardia Nacional que trata de impedir el flujo hacia el norte. Los retenes militares desplegados en el sur se han cobrado más víctimas. En marzo, por ejemplo, el guatemalteco Elvin Mazariegos fue tiroteado por soldados cuando regresaba a su país.

En un primer momento el Ejército también trató de criminalizar al joven pero ante la reacción airada de las comunidades, que tomaron como rehenes a varios soldados, tuvieron que negociar una compensación económica. 

Mientras la investigación avanza, las víctimas del tiroteo permanecen encerradas en un DIF que consideran como una cárcel. Su objetivo: regularizar su situación para poder seguir su camino. “Lo hecho, hecho está”, y México no es opción para rehacer su vida.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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