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Tres razones para entender por qué Mancera hace #CortoCircuito
La obra de rehabilitación del Circuito Interior tiene múltiples contradicciones, omisiones y mentiras que hacen #CortoCircuito con el discurso, las promesas y los lineamientos de gobierno expresados en el Plan General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018. #CortoCircuito con dos premisas clave de esta administración: darle prioridad al peatón y “decidir juntos”, una frase que ha quedado relegada a un eslogan sin sentido.
Por Arena Ciudadana
11 de abril, 2014
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Por: @CortoCircuitoMX

El  11 de marzo pasado, el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Angel Mancera, anunció los planes para “rehabilitar” Circuito Interior con la intención de reducir el tráfico en dicha vialidad. Como siempre sucede en estos casos, se muestran unas imágenes sumamente estilizadas, que proyectan una ciudad dinámica y moderna, y se dice que las obras “serán mínimamente invasivas”. Hasta ahí muy bien.

El proyecto propone la rehabilitación de la Glorieta de Mixcoac, la construcción de un doble túnel en Insurgentes, un deprimido y dos puentes vehiculares, así como adecuaciones de semáforos, cruces y puentes peatonales para ampliar la circulación en algunas zonas que “así lo requieren”.

Los problemas comienzan justo después de eso.

Al situar una mirada crítica sobre las obras, su planeación, costo y repercusiones, se van encontrando múltiples contradicciones, omisiones y mentiras que hacen #CortoCircuito con el discurso, las promesas y, peor aún, con los objetivos y lineamientos de gobierno expresados en el Plan General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018 que llevan la firma de Mancera Espinosa. #CortoCircuito con dos premisas clave de esta administración: darle prioridad al peatón y “decidir juntos”, una frase que ha quedado relegada a un eslogan sin sentido.

Vámonos por partes.

¿Por qué estas obras son un #CortoCircuito para la Ciudad de México? Aquí están, de manera sintética, tres razones.

 

1. #CortoCircuito en la asignación del gasto

Las obras en Circuito Interior son, con seguridad, el gasto más absurdo, oneroso e ineficiente que actualmente se proyecta en las ciudades de América Latina. El monto se dice fácil: 6 mil quinientos millones de pesos, pero no siempre se dimensiona lo verdaderamente elevado de la cifra. Ese dinero equivale a los presupuestos conjuntos del Instituto de las Mujeres, de la Juventud y del Deporte… por 34 años. Si sumamos los costos del “rescate” de espacios emblemáticos como la Alameda Central, la Plaza de la República, la calle Madero tendríamos apenas 9% del monto contemplado para las obras en Circuito.

La cosa se pone peor cuando pensamos que ese dinero va dirigido a “agilizar” el traslado de 100 mil automovilistas, cuando perfectamente se podrían atender múltiples necesidades de 9 millones de capitalinos. Por mencionar un ejemplo: una planta potabilizadora de agua de última tecnología cuesta alrededor de 100 millones de pesos. Con ese dinero, podrían construirse 65 plantas potabilizadoras, hasta cuatro por delegación, y acabar con los recurrentes problemas de desabasto en numerosas colonias de la Ciudad de México. Pero no.

Con ese dinero podría ampliarse la red de Ecobici a toda la Ciudad de México; podrían construirse cinco nuevas líneas de Metrobús; mejorar y hacer verdaderamente accesibles la totalidad de las banquetas de la ciudad; dotar de parques, bibliotecas y centros deportivos modernos a todas las delegaciones. Pero no.

Nos vamos a gastar 6,500 millones de pesos en unos puentes vehiculares que no resolverán nada, sin ningún estudio técnico que compruebe la pertinencia de la obra, sin que se conozca el proceso de planeación de las mismas, sin tomar en cuenta las opiniones especializadas de expertos que insisten en la inutilidad de la medida y con asignaciones de contratos opacos e inciertos. Este dato no es menor: las obras de Circuito Interior serán realizadas por Grupo Indi y el GDF no hace pública la información que permita saber las cláusulas del contrato y los compromisos puntuales entre las partes (se han enviado tres solicitudes de información, sin respuesta hasta el momento).

Caos en segundo piso. Nota al pie: Obras viales no resuelven problemas de movilidad.

Caos en segundo piso. Nota al pie: Obras viales no resuelven problemas de movilidad.

 

2. #CortoCircuito en la planeación urbana y de movilidad

Las obras en Circuito Interior no toman en cuenta opiniones técnicas independientes, ni la voz de los principales afectados: los vecinos que padecerán durante dos años la construcción de puentes y deprimidos, y que verán afectada su calidad de vida por las repercusiones ambientales, sociales y de salud que genera este tipo de infraestructura. Cuestiones como la contaminación auditiva y atmosférica se elevan en perímetros cercanos a las vías rápidas, se pierden espacios de convivencia, se separan colonias y se incrementa la inseguridad.

Pero eso no es todo. Las obras también reflejan la nula coordinación institucional en términos de planeación urbana y de movilidad que existe en la Ciudad de México, donde hay secretarías que tendrían que estar expresando formalmente sus opiniones y no lo hacen. Según la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda debe “Proponer, coordinar y ejecutar las políticas en materia de planeación urbana” (artículo 24), y la Secretaría de Transportes y Vialidad: “Formular, conducir y coordinar la política y los programas de transporte de acuerdo a las necesidades del Distrito Federal y […] realizar los estudios necesarios sobre tránsito de vehículos que conduzca a la más eficaz protección de la vida, seguridad, comodidad y rapidez en el transporte” (artículo 34). Es decir, ambas dependencias tienen las atribuciones legales para coordinar la estrategia en materia de planeación urbana y de movilidad. Algo que, en este caso, no sucede.

Ni el Secretario de Transporte y Vialidad, ni el titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda han respondido cuestionamientos sobre las obras, no han expresado sus razones para aprobarlas, ni han presentado los estudios técnicos que están obligados a realizar. Es más, ni siquiera sabemos si sus dependencias participaron u opinaron en la planeación y ejecución de estas obras. Lo que se ve es una dependencia, la Secretaría de Obras, pasando por encima de otras instancias, sin que sus titulares y funcionarios levanten la más mínima queja. Esto tiene implicaciones gravísimas para la planeación de la ciudad a corto, mediano y largo plazo. Y éstas tienen, a su vez, responsables por acción u omisión que vale la pena señalar.

 

3.  #CortoCircuito en el discurso

Finalmente, un poco de memoria. Mancera llegó al Gobierno de la Ciudad de México prometiendo dar prioridad al peatón”, “invertir en un sistema de transporte público eficiente, integrado y moderno”, “crear calles completas”, “pasar de un enfoque de transporte a uno de movilidad”, “reducir el uso del automóvil” (si no lo recuerdan, Animal Político hizo un recuento de las promesas de campaña tras el debate entre Beatriz Paredes, Rosario Guerra, Isabel Miranda y Miguel Ángel Mancera en mayo del 2012).

 

Mancera prometiendo calles para todos.

Mancera prometiendo calles para todos.

Desde el discurso de toma de posesión hasta el día de hoy, las promesas siguen ahí. Repetidas una y mil veces por Mancera, secretarios y funcionarios del Gobierno de la Ciudad de México, como si a fuerza de repetir palabras se transformara la realidad. El 11 de septiembre de 2013, las promesas se convirtieron en decreto y, a su vez, se tradujeron en objetivos, metas y líneas de acción dentro del Programa General de Desarrollo (PGD). Dentro del  Eje “Habitabilidad y Servicios, Espacio Público e Infraestructura” se encuentran como objetivos específicos de esta administración:

  • “Establecer políticas públicas de reducción del uso del automóvil, para garantizar una mejor calidad de vida y reducir las externalidades negativas asociadas a su uso” y
  • “Garantizar una circulación cómoda, eficiente, accesible y segura a las personas que transitan en la vía pública, que priorice a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público”.

La lista es larga. Todas las metas y líneas de acción de dicho Programa siguen la lógica de dar prioridad al peatón y al transporte público de calidad. Hay que insistir en ello: el Programa General de Desarrollo marca las directrices para todas las políticas públicas en la Ciudad de México. Las dependencias están obligadas, por ley, a basar sus programas y presupuestos según estos objetivos. Sin embargo, esto no está sucediendo en la realidad, y menos al contrastar con lo que está pasando en Circuito Interior.

¿Cuáles son, entonces, los criterios de Miguel Ángel Mancera y su gobierno en temas urbanos? ¿Cuáles son las razones de Alfredo Hernández García (Secretario de Obras y Servicios) y de Edgar Amador (Secretario de Finanzas), para aprobar un gasto de esta magnitud en obras que no atienden las prioridades establecidas en el Programa General de Desarrollo?

La ciudadanía del Distrito Federal no merece una obra onerosa que no resolverá un problema sistémico, menos cuando el parque vehicular crece casi 10% anualmente. Se ha dicho antes y se repetirá hasta que sea necesario: más vías no son la vía. Una ciudad moderna e igualitaria no es aquella donde todos tienen automóvil, sino una en donde todos pueden utilizar un transporte público de calidad. En este contexto, las obras deben suspenderse hasta que el GDF demuestre su pertinencia en relación a las prioridades del PGD y presente todos los estudios técnicos que debe. Es hora de insistir y exigir tres cosas: 1) transparencia en el gasto; 2) coordinación en la planeación; y 3) congruencia con el discurso.

No son nuestras palabras. Son las suyas. No es su dinero. Es el nuestro. Gástenlo bien. #SonMis6500

 

 

@CortoCircuitoMX es un espacio dedicado a señalar las contradicciones del discurso y las acciones del Gobierno de la Ciudad de México en temas de movilidad y espacio público.

 

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