Los accidentes viales forman un patrón

Tres son las causas de los accidentes viales: el consumo de alcohol, los factores ambientales y las fallas mecánicas. Para la primera y tercera causa existen ya medidas de prevención, mientras que la detección geográfica de los incidentes permitiría identificar las regiones con las condiciones ambientales más riesgosas.

Por: Rafael Prieto Curiel (@rafaelprietoc) y Humberto González Ramírez (@hummmbert)

Los accidentes viales pasan por tres causas. La primera de ellas tiene que ver con el conductor: la fatiga o el consumo de alcohol inciden en una mayor probabilidad de sufrir un accidente. La segunda causa tiene que ver con factores ambientales que hacen una ubicación más propensa a sufrir accidentes, tales como la poca visibilidad, límites de velocidad muy altos o una pobre señalización. La tercera causa se le puede atribuir a “mala suerte”, como una falla mecánica del vehículo.

Los accidentes debidos a la “mala suerte” no se pueden prevenir, pero sí los accidentes debidos al conductor (por ejemplo, mediante programas como el alcoholímetro, la implementación de multas o campañas de sensibilización) y a los factores ambientales (por ejemplo, mediante la intervención, resideño o mejora de infraestructura o reduciendo los límites de velocidad). La política de seguridad vial debe orientarse a prevenir esos accidentes.

Pero, ¿cómo identificar si las causas de un accidente son el ambiente o si son el conductor o la mala suerte? El secreto está en que la ubicación de los accidentes viales no es aleatoria: las causas que están relacionadas con el ambiente se repiten, bajo prácticamente las mismas condiciones, todos (o casi todos) los días, y como las condiciones se repiten, los accidentes también. Si bien un accidente vial puede ocurrir en cualquier parte, los factores ambientales son los responsables de que en ciertas zonas se observen más accidentes que en otras y, entonces, concentren la mayoría de los accidentes observados. Es de esperarse, por ejemplo, que si una curva es peligrosa y mal señalizada se concentren gran parte del número de accidentes en una carretera, o que si en un crucero, los conductores no respetan el espacio de las y los peatones o asumen que “la vuelta a la derecha es continua” sin ninguna precaución, desafortunadamente, se observen más accidentes y personas atropelladas. Es así como midiendo la concentración geográfica de los accidentes viales puede ayudar a determinar las regiones con las condiciones ambientales más riesgosas. Si es el ambiente, los accidentes se tienen que concentrar en ese lugar.

Nuestra investigación doctoral en Matemáticas y en Transporte se ha concentrado en desarrollar una nueva métrica, el Coeficiente de Concentración de Eventos Raros (RECC por sus siglas en inglés), para medir la concentración geográfica de los accidentes viales. El objetivo es contar con una métrica que permita identificar si los accidentes viales están o no concentrados, y en qué ubicaciones se espera observar un mayor número de accidentes. Esta métrica la aplicamos a datos abiertos sobre los accidentes viales en Londres y las carreteras en México, lo que nos permitió probar nuestra metodología en carreteras. La metodología completa y nuestros resultados se pueden consultar  aquí (de manera gratuita en inglés).

Un breve resumen de lo que encontramos al aplicar una metodología científica sobre los accidentes viales

Comparamos las nueve principales carreteras que salen o que llegan a la Ciudad de México y su patrón de accidentes es radicalmente distinto. Mientras que en la carretera federal México-Puebla los accidentes pueden suceder en cualquier lugar, en la de cuota México-Cuernavaca hay una alta concentración de los accidentes viales. Ello significa que para reducir el número de accidentes en la México-Cuernavaca de cuota, algunas secciones de la carretera son cruciales: retornos sobre el carril de alta velocidad y una alta pendiente hacen que los kilómetros 56 y 64 concentren gran cantidad de accidentes. Por el contrario, para reducir el número de accidentes en la carretera federal México-Puebla, el programa se tiene que enfocar en los conductores y no en la infraestructura.

En el caso de Londres, los accidentes nos muestran un claro patrón y se concentran principalmente en avenidas con muchos peatones, afuera de estaciones de metro y en esquinas con mucha afluencia de vehículos.

Figura – Accidentes viales en Londres entre 2005 y 2014. Producida con datos abiertos de las autoridades del transporte de Londres (TFL) disponibles aquí

Es relevante mencionar que en Londres se ha logrado con mucho éxito reducir el número de accidentes viales severos y mortales, de casi 4,000 personas fallecidas o severamente lesionadas por un accidente en 2006 a poco más de 2,000 en 2015. Ello se logró principalmente gracias a que:

  1. se redujeron las velocidades permitidas: no hay una sola avenida de Londres en la que se circule a más de 80kmph y solo en las carreteras fuera de la ciudad, como la M25, el límite es de 110kmph.
  2. dentro de prácticamente todas las colonias de la ciudad, excepto en avenidas principales, la velocidad máxima es de 32 kilómetros por hora,
  3. en prácticamente todas las avenidas se castiga muy severamente, mediante fotomultas, al conductor que viola cualquier norma, como los límites de velocidad o vueltas prohibidas;
  4. se rediseñaron e intervinieron varios cruceros peligrosos poniendo primero al peatón dentro de sus prioridades,

es decir, el gobierno local de Londres está comprometido con la seguridad vial (y no un gobierno comprometido con la velocidad, con los conductores o con la economía de los infractores).

Figura – Patrón de los accidentes viales en Londres entre 2005 y 2014. Producida con datos abiertos de las autoridades del transporte de Londres (TFL) disponibles aquí.

Un análisis similar sobre los accidentes viales de las ciudades de México es vital para lograr avenidas más seguras. Sin embargo, la información necesaria para dichos análisis no existe o no es abierta. Es necesario que cada uno de los accidentes de tráfico en el país sea registrado de manera adecuada, incluyendo coordenadas y la descripción del lugar de ocurrencia. Las bases de datos creadas con esta información deben ser públicas, lo que permitiría el análisis independiente y la discusión de las políticas públicas por parte de la sociedad. Se puede aprender mucho de los datos, lo que nos permitiría evitar accidents, pero debido a la falta de una cultura de datos abiertos en nuestro país, a nivel local y federal, es prácticamente imposible hacer el mismo análisis en México.

La ubicación de los accidentes viales no es aleatoria. Si bien, un accidente vial puede ocurrir en cualquier parte, la infraestructura es responsables de que en ciertas zonas se observen más accidentes que en otras y, por tanto, concentren la mayoría de los accidentes observados. Es así que, mediante un modelo estadístico y matemático, es posible detectar si los accidentes están concentrados y dónde. Hay mucha ciencia detrás del tráfico y de los accidentes viales, como se puede ver en estos artículos: La ciencia detrás del tráfico, Los nuevos límites de velocidad y la mortalidad en los accidentes de tráfico.

 

 

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