El tren maya no es una buena idea

El tren maya no va a generar más visitantes, sólo diversificaría los destinos y los modos de transporte que ya están disponibles a los visitantes actuales.

Este texto se escribió el 24 de julio de 2018, cuando Andrés Manuel López Obrador acababa de anunciar a grandes rasgos la intención de promover varios programas y proyectos de inversión desde el inicio de su administración. Uno de ellos, el tren maya, ha tenido una ampliación significativa, ya que ahora su longitud es de 1,500 kilómetros y su costo aproximado se elevó a 150 mil millones de pesos. Se reproduce con permiso del autor.

 

Por: Octavio Arellano Rabiela (@oarellano141027)

El próximo presidente de México anunció en julio de este año su intención de canalizar recursos públicos a siete programas y proyectos de inversión prioritarios como parte del Presupuesto de Egresos de la Federación 2019. Aunque mencionó una suma global de 500 mil millones de pesos a erogar, es presumible que el monto final será resultado de las modalidades que se definan para la instrumentación de dichos programas y proyectos, ya que en algunos casos podrían aplicarse esquemas de participación público-privada o incluso de financiamiento 100 por ciento privado.

Se trata de una combinación de programas con clara orientación social (el mejoramiento de zonas urbanas marginadas en centros turísticos y ciudades fronterizas; la reconstrucción de viviendas afectadas por el sismo del pasado 19 de septiembre; la construcción de caminos rurales en Oaxaca y Guerrero; y la ampliación de la cobertura de servicios de internet de banda ancha a todo el país), con un programa de desarrollo regional integral en el Istmo de Tehuantepec, y con un proyecto de transporte para enlazar puntos de atractivo turístico en los estados de Quintana Roo, Campeche y Chiapas.

A este último me referiré en este texto. A mi juicio, el tren maya (como se le ha bautizado) no tiene razón de ser, y mucho menos si su existencia va a depender de recursos públicos. Vamos por partes.

Naturaleza del proyecto

El tren maya es un proyecto de construcción de infraestructura ferroviaria, de adquisición de equipos de transporte (locomotoras y vagones de pasajeros) y de servicio público regular de pasajeros en la ruta de 830 kilómetros entre Cancún-Tulum-Bacalar-Calakmul-Palenque.

Demanda del proyecto

La población de las localidades que conecta y otras localidades cercanas, así como los visitantes nacionales y extranjeros a esta zona.[1] El centro de población de mayor tamaño en la zona de influencia del proyecto es Cancún, que ahora tendrá del orden de los 650 mil habitantes. La Riviera Maya aportará otros 200 mil habitantes. Y Palenque, el centro urbano, rondará los 50 mil habitantes. La única ciudad de cierto tamaño que se encuentra a corta distancia es Chetumal, con alrededor de 300 mil habitantes.[2] ¿Cuántos de estos habitantes tomarán el tren maya para vacacionar? ¿Cuántas veces al año lo harán?

En cuanto a los visitantes al nodo turístico principal, Cancún y la Riviera Maya, en 2017 -conforme a las encuestas periódicas que se realizan- fueron casi 12 millones de personas las que arribaron a la zona, de las cuales dos terceras partes llegaron en vuelos internacionales. Si bien la estancia promedio es mayor a 6 días, el 73.5% de los turistas compran paquetes, y de éstos casi el 50% son de la modalidad todo incluido. Esto significa que su interés está en permanecer en la zona. La razón que los atrae es en un 75% el sol y la playa.

Pero además, existen actualmente opciones de servicio de autotransporte que funcionan bien, o incluso de renta de auto que serán, presumiblemente, más baratas que el tren maya. Las carreteras a lo largo de la ruta se han modernizado recientemente y su aforo está lejos de la saturación.

El tren maya no va a generar más visitantes, sólo diversificaría los destinos y los modos de transporte que ya están disponibles a los visitantes actuales. El visitante a Cancún y la Riviera Maya tendría la posibilidad de hacer un recorrido de 9 horas para llegar a Palenque, visitar la zona arqueológica, pernoctar y regresar al día siguiente. Probablemente, el tren podría parar unas dos o tres horas en Calakmul (que se encuentra más o menos a la mitad del recorrido) para que se pudiera visitar también esta zona arqueológica, ya sea a la ida o al regreso. Un convoy (locomotora más vagones de pasajeros) sólo podría hacer un solo viaje de ida y vuelta Cancún-Palenque en un día.

Viabilidad financiera del proyecto

Si estos datos relacionados con la posible demanda del servicio se contrastan con la experiencia internacional de los trenes rápidos, la conclusión es más que evidente. Los pocos trenes rápidos que son autosuficientes en el mundo enlazan ciudades de muchos millones de habitantes en Europa, en Japón y ahora en China. Y son opciones de transporte atractivas no solo para turistas sino primordialmente para personas que trabajan. Las carreteras están regularmente saturadas y el transporte carretero tiene un costo semejante (por el alto costo de los combustibles y el peaje).

En la ruta Cancún-Palenque no habría un flujo de pasajeros suficiente para cubrir los costos de operación y recuperación de la inversión del proyecto, y no se justifica financiar con recursos públicos un servicio que no añade valor a lo que ya existe.

Por otra parte, y como es típico en proyectos de esta magnitud, se empiezan manejando cifras conservadoras que después, al hacer las cuentas de mayor detalle, resultan ser mucho más elevadas. El tren maya, según sus promotores, costaría del orden de 64 mil millones de pesos. Esto supone 78 millones de pesos por kilómetro (para una ruta total de 830 kilómetros). Sin embargo, el tren rápido que está proyectando el gobierno del estado de Quintana Roo menciona un costo de 400 mil millones de pesos para un trayecto total de 126 kilómetros (o sea un costo de 317 millones de pesos por kilómetro, cuatro veces más que el costo estimado del tren maya).

Alternativas al proyecto

El tren maya se anuncia como una inversión que va a detonar desarrollo en el sureste, cuando en realidad sólo constituye una opción de transporte[3] para comunicar algunos puntos de atracción turística entre sí, en forma más rápida. Si un visitante va de Cancún a Palenque por autobús, es probable que su tiempo de recorrido sea dos o tres horas más que el que tendría en el tren maya. Lo cual no tiene mayor importancia, dado que el visitante no tiene ninguna prisa especial. Si el visitante opta por rentar un auto, iría probablemente de Cancún a Calakmul, y ahí pernoctaría en alguno de los pequeños hoteles ecológicos de la zona, después de visitar el sitio. Al día siguiente, se trasladaría a Palenque y haría lo mismo.

Si no se hace el proyecto de tren maya, no pasa nada. En realidad, el elemento que puede aumentar el flujo de visitantes a sitios como Bacalar y Calakmul[4], es la promoción que se les haga, así como el desarrollo de ciertos servicios complementarios.[5] Adicionalmente, para que el acervo de visitantes a la región fuera en realidad mayor, y no sólo una redistribución de los que ya llegan a Cancún, se podría impulsar el turismo de transbordador, entre el estado de la Florida en Estados Unidos y la Península, a través de los puertos de Tampa, Progreso, Puerto Morelos y Seybaplaya. También se podrían mejorar las carreteras en un circuito interior peninsular que los tres gobiernos estatales que integran la Península de Yucatán han buscado realizar para atraer visitantes de turismo carretero a pueblos y sitios de gran atractivo que no son destinos tradicionales. Ello ayudaría, de paso, a contar con mejores caminos rurales en la zona central de la Península.

Otros beneficios de no hacer el proyecto

El tren maya atravesaría en una parte importante de su recorrido a la principal zona de bosque tropical de la Península. Se podría argumentar que al ir paralelo a la carretera actual el impacto adicional sería mínimo, pero no es así. El nivel de disrupción hacia la vida silvestre que tiene una vía férrea, más si se trata de un tren rápido, es mucho mayor que el de una carretera (si hay duda al respecto, se le podría solicitar a CONABIO que hiciera una valoración, habida cuenta que tiene una actividad importante en la región a través del corredor biológico mesoamericano). Por tanto, y en principio, se evitaría un costo ambiental importante. Máxime si se descarta también la idea poco afortunada de urbanizar mil quinientas hectáreas en el corazón de la reserva especial de la biósfera de Calakmul (que por lo demás estaría prohibido, al ser área natural protegida), para hacer un “mini-Cancún”, estilo FONATUR.[6]

En vez de invertir más de 60 mil millones de pesos que no se van a inyectar a la región más que en una pequeña proporción, cabría pensar en una cartera de proyectos productivos agropecuarios, pesqueros, forestales, turísticos y de otra índole que sí podrían dinamizar a la región y distribuir los beneficios en forma amplia.

Dichos proyectos se generarían a partir de una estrategia de desarrollo regional participativa, que le daría una mayor legitimidad a los proyectos seleccionados.

Y si se pudiera soñar, una parte de esos recursos alcanzaría para resolver un problema creciente y potencialmente grave que tienen tres de las principales ciudades de la Península, y que se refiere a la falta de drenaje sanitario y de tratamiento de aguas residuales municipales en Mérida, Campeche y Cd. del Carmen. Por la naturaleza geológica de la región, el agua subterránea es abundante, pero se está contaminando, además de que al correr hacia el mar, está también afectando a la pesca ribereña y el potencial de la maricultura.

 

* Octavio Arellano Rabiela es consultor y promotor de proyectos de infraestructura y desarrollo regional. Asociado fundador de Construir las Regiones, A.C. y de la Academia Mexicana de Profesionistas en Evaluación Socioeconómica de Proyectos, AMPRES. Participó como asesor externo en la formulación de la estrategia económica del Plan Puebla-Panamá, en su vertiente mexicana que incluía a nueve entidades federativas del Sur-Sureste.  También fue parte del grupo de trabajo que formuló la estrategia de desarrollo integral del Sur-Sureste, aún vigente, en el seno de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Región Sur-Sureste, CDIRSSE, de la CONAGO. Vivió diez años en la ciudad de Campeche, durante los cuales recorrió la región peninsular como consultor y promotor de proyectos.

 

[1] Se ha comentado que el tren maya también podría dar servicio a los trabajadores que se desplazan todos los días a lo largo de la Riviera Maya, pero me parece que este tipo de servicio sería incompatible con un servicio turístico como el que se plantea. Los usuarios trabajadores requieren varias estaciones a lo largo de la ruta Cancún-Tulum, a corta distancia una de otra (tipo Metrobús). Este régimen de servicio no es apto para un tren rápido. Es probable, por otra parte, que el proyecto de tren del gobierno del estado de Quintana Roo, si se enfoca más como Metrobús que como tren rápido, sí tenga una demanda suficiente y viabilidad financiera.

[2] Los otros sitios que son conectados en la ruta tienen una población muy reducida: Tulum, 22 mil habitantes; Bacalar, 13 mil habitantes; Calakmul, no tiene una localidad propiamente dicha cerca de la zona arqueológica-natural que constituye el punto de atractivo (la cabecera municipal alcanza los 4 mil habitantes y se encuentra a más de 50 kilómetros de la zona arqueológica).

[3] La inversión en los equipos de transporte beneficia a empresas externas a la zona y probablemente del extranjero. La inversión en la obra civil genera temporalmente empleos de baja remuneración. Los rieles también se llevan de fuera de la región y sólo los durmientes, en su caso, podrían ser elaborados en los varios aserraderos de la región, dependiendo de las especificaciones técnicas que tuvieran. Los empleos para operar el tren son muy pocos.

[4] Palenque tiene un comportamiento distinto porque el acceso principal a este sitio es vía Villahermosa, que se encuentra a hora y media por carretera. La infraestructura turística en este lugar es mayor.

[5] Hace unos diez años, el gobierno del estado de Campeche formuló con apoyo de FONATUR planes maestros para el desarrollo de dos corredores turísticos: Xpujil-Escárcega y Campeche-Carmen. Los componentes de dicho corredor eran paradores turísticos con todos los servicios que demanda un turista, así como pequeñas instalaciones hoteleras asociadas a atractivos naturales no tradicionales (lagunas, bosques naturales, zonas arqueológicas distintas de Calakmul, etc.). No se ha avanzado en este propósito que sí está en sintonía con el tipo de turismo de la región.

[6] Urbanizar la principal masa boscosa de la Península de Yucatán que, entre otras cosas, desempeña un papel central en el ciclo hidrológico de la región, ya que ahí se recargan los acuíferos subterráneos que alimentan a toda la Península, sería un verdadero ecocidio.

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