La movilidad de los más privilegiados

94 por ciento del recurso federal para movilidad corresponden a los ramos 23 y 33, de fondos que se constituyeron para solventar las desigualdades territoriales y consolidar las infraestructuras de conexión regional. Sin embargo, los proyectos financiados son mayoritariamente dirigidos a infraestructura vial sin condiciones para viajes peatonales, ciclistas o de transporte público.

Por: Gisela Méndez (@gismendez)

Al contrario de la percepción generalizada, el 56% de la población en México se mueve en transporte público y el 29% en modos no motorizados, principalmente caminando. Sin embargo, la política de movilidad tanto nacional como local, así como la asignación del gasto público en todos los niveles ha favorecido la consolidación de infraestructura vial para los sectores de la población que tienen la posibilidad económica de elegir su medio de transporte, prevaleciendo como política púbica el fomento al uso del vehículo particular, como se refleja en las decisiones de gasto público tanto local como federal.

Prioridad de política reflejada en el ejercicio del presupuesto público

En el libro “Anatomía de la Movilidad en México” presentado por la SEDATU, se señala que durante el periodo 2013-2017 el gasto público federal[1] para proyectos de movilidad ascendio a $39,248 millones de de pesos, de los cuales para infraestructura vial es el 74 por ciento, seguido de la infraestructura peatonal con un 9.68 por ciento, del transporte colectivo con un 6.73 por ciento, el 2.94 por ciento para espacios públicos y un 1.54 por ciento para infraestructura ciclista. El restante 16.9 por ciento es aplicado para para proyectos sobre vialidades cuyo principal objeto de gasto en la instalación de redes de infraestructura como agua potable, alcantarillado, drenaje y alumbrado público. De todos los proyectos que recibieron financiamiento, solamente el 2.6 por ciento contienen elementos de segridad vial y/o accesibilidad, pudiendo ser una condicionante para el 100 por ciento de los proyectos viales.

94 por ciento del recurso federal para movilidad corresponden a los ramos 23 y 33, de fondos que se constituyeron para solventar las desigualdades territoriales y consolidar las infraestructuras de conexión regional. Sin embargo, los proyectos financiados son mayoritariamente dirigidos a infraestructura vial sin condiciones para viajes peatonales, ciclistas o de transporte público. Los fondos con mayor asignación son el Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS), el Fondo de Fortalecimiento Financiero (FORTAFIN) y el Fondos y Programas Regionales (FONREGION). El Fondo Metropolitano aporta solamente el 7 por ciento del gasto en proyectos de movilidad por lo que la exigencia de mejorar la aplicación de los fondos federales, debería incrementarse a todo el ramo 23 y 33 y no solamente al Fondo Metropolitano cuya aportación es relativamente marginal.

La desigualdad se refleja también en la asignación de gasto de los gobiernos subnacionales[2]. Mientras que el gasto federal el promedio per cápita por estado es de $412.00 pesos, el gasto estatal per cápita en los mismos rubros oscila entre los $227.00 y $185.00 pesos promedio, siendo la Ciudad de México y Jalisco los estados con más asignación presupuestal en estos rubros, particularmente en el incremento a la movilidad no motorizada. Sin embargo, algunos estados llegan a destinar menos de $4 pesos por habitante en temas de movilidad, como Tlaxcala, Quintana Roo, Oaxaca, San Luis Potosí, Yucatán, Durango y Morelos.

Los gobiernos de los estados no necesariamente cuentan con herramientas legales, institucionales y de política local que den sustento a tales transformaciones. Tan solo el 25 por ciento cuenta con instituciones especializadas, el 31 por ciento cuenta con programas y planes en materia de movilidad y legislaciones en la materia.

La demanda por recursos asignados a proyectos de movilidad va en aumento

Aún con esos resultados, la política de movilidad en México avanza en todo el país y comienza a tener mayor diversificación y demanda de acceso a recursos para financiamiento.

De la revisión de la implementación de los fondos federales de 2013 a 2017 con base en los reportes de cuenta pública[3], podemos demostrar que la cantidad de proyectos de movilidad (peatonal, ciclista y de transporte público) han ido aumentando constantemente durante los último 3 años. Se denota un aumento particular tanto de proyectos como de fondos que participan en el financiamiento durante el periodo de 2016 y 2017. Eliminando el gasto asignado por los ramos 23 y 33, ramos como el de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, Salud, Turismo, Medio Ambiente, Desarrollo Social, Gobernación, juntos logran financiar más proyectos de movilidad urbana que el ramo 9 de Comunicaciones y Transportes. Esto hace evidente tanto la necesidad de acceso a mayores fuentes de financiamiento, como a la visión integral del papel que juegan los proyectos de movilidad para políticas de salud, turismo, seguridad o combate a la violencia contra las mujeres.

La inversión en movilidad no motorizada ha aumentado considerablemente. Destacan la Ciudad de México, Jalisco y Colima que invierten más recursos per cápita para infraestructura ciclista. En números generales, Jalisco invirtió con recursos federales 6 de cada 10 pesos invertidos en infraestructura ciclista en todo el país. Sin embargo, solamente la Ciudad de México invierte con recurso local en el mismo rubro cerca de mil millones de pesos, equivalente a lo asignado en recurso federal para todo el país.

56 millones de personas nos movemos en transporte público y la inversión no es suficiente

De la revisión de las tendencias de demanda de financiamiento del Programa Nacional de Apoyo al Transporte Masivo del Fondo Nacional de Infraestructura[4] y quitando la inversión de transporte férreo, durante los últimos 10 años el Fondo Nacional de Infraestructura a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo ha invertido cerca de 3,000 millones de pesos en proyectos de modernización del transporte masivo a través de sistemas BRT en las ciudades de León, Chihuahua, Monterrey, Acapulco, Pachuca, Puebla y el Valle de México.

En 12 años el PROTRAM ha invertido cerca de 24,804 millones de pesos en 11 proyectos, y tienen en cartera en proceso de elaboración y autorización cerca de 23 proyectos en 17 estados diferentes con un monto total de aportaciones gubernamentales de 20 mil millones de pesos, equivalentes al 13 por ciento del costo del Tren Maya, que beneficiaría a 21.6 millones de personas, es decir, 5 veces más población que la beneficiada en los últimos 10 años.

La ausencia de una política de inversión hacia la desigualdad reflejada en nuestros sistemas de movilidad, pronostica que de seguir tomando decisiones como hasta ahora, tardaremos cerca de 909 años en transformar el transporte público en nuestro país. La inversión en las calles seguriá ignorando las necesidades de accesibilidad, seguridad vial y consoluidación de redes seguras para peatones y ciclistas. Sin eso, seguirán muriendo 18 mil personas cada año por mala calidad del aire, 16 mil personas por accidentes de tránsito, la brecha de gasto familiar seguirá aumentando y las familias más pobres pagarán con su salario esta ausencia de intervención de gobierno; la inseguridad en el espacio público y el transporte público seguirá sientdo la primera causa de inseguridad de mexicanos y mexicanas, principalmente de las personas más vulnerables que deberán continuar en la normalización de esta violencia multifactorial que condiciona día con día el acceso a sus derechos humanos básicos.

 

* Gisela Méndez es arquitecta. La vida la llevó a ser urbanista, ciclista, feminista y funcionaria de la movilidad.

 

[1] No se considera en este porcentaje la inversión realizada a través del Programa de Apoyo al Transporte Masivo.

[2] Con base en los resultados del Estudio de Avances de Movilidad Urbana en México realizado por Inteligencia Pública en 2018.

[3] Elaboración propia con base en los resultados de cuenta pública de 2013 a 2017 publicados en el portal de transparencia de la SHCP.

[4] Elaboración propia con base en reportes de la cartera de proyectos del PROTRAM.

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