Una joya transexenal: el Tren Interurbano

Para iniciar la construcción de cualquier obra pública, la ley exige a las dependencias contar con el trazo final de la obra, así como con los derechos de vía asegurados para esta, pero en el caso del Tren Interurbano no ha sido así. Esto ha retrasado la obra por más de un año, además de que ha incrementado su costo constantemente.

Por: Ana Thaís Martínez (@AnnTHMTZ)

Después de interminables comerciales en radio y televisión patrocinados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México y el Tren Interurbano México-Toluca (TIMT) a nadie le quedaría duda que estos dos megaproyectos son las dos joyas de infraestructura de la Administración de Enrique Peña Nieto. Sin embargo, al día de hoy es una certeza que el presidente será incapaz de inaugurar cualquiera de las dos obras.

Si bien los retrasos y sobrecostos son la tendencia mundial en este tipo de proyectos, resulta sorprendente que el presidente sea incapaz de inaugurar la obra estrella de su Administración sexenal. Es por esto, y por todas las características de un megaproyecto, que el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) se dio a la tarea de realizar un análisis sobre las Ineficiencia y riesgos de corrupción en obra pública: Caso de estudio del Tren Interurbano México-Toluca (TIMT).

Del análisis del TIMT destacan tres puntos: una planeación incompleta, el retraso y sobrecosto de la obra, y los riesgos asociados con la falta de transparencia y organización entre los distintos órdenes de gobierno involucrados.

Para iniciar la construcción de cualquier obra pública, la ley exige a las dependencias contar con el trazo final de la obra, así como con los derechos de vía asegurados para esta[1]. Sin embargo, en el caso del TIMT, los ciudadanos solo disponen de tres mapas que no muestran de forma clara el trazo final que seguirá la obra. A través de una solicitud de información pedimos un trazo georreferenciado, a lo cual la SCT respondió que la información se encuentra como clasificada por un periodo de dos años[2]. En otro ejercicio, la misma Secretaría respondió que al 17 de agosto de 2017 no se contaba con la totalidad de los derechos de vía asegurados para el tramo 3 del TIMT[3], de una obra que comenzó a construirse en 2014[4]. El carecer de los derechos de vía desde antes del inicio del proyecto no es solo una omisión ante un requerimiento legal, sino una de las principales causas del retraso de más de un año.

Asimismo, la obra ha incrementado su costo constantemente. En 2014, el tren fue cotizado en 38 mil millones de pesos (mmdp) y, de acuerdo al análisis costo-beneficio[5] del TIMT el proyecto dejaría de ser socialmente rentable con un aumento en el costo del 25%. La Cartera de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) registra a febrero de 2018 un costo total de 59 mmdp[6], un aumento del más del 50% del presupuesto original. Esto significa que la obra, según el mismo análisis costo-beneficio, ha dejado de ser socialmente rentable.

Finalmente, los riesgos asociados con la falta de transparencia y organización entre los distintos órdenes de gobierno involucrados (SCT a nivel federal y la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México a nivel local) han generado un proceso de contratación desorganizado y opaco. Lo anterior se puede resumir en la incapacidad de la SCT y la SHCP de encontrar documentos que se citan en los contratos oficiales, la inexistencia de documentación requerida por la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con las Mismas para las contrataciones, expedientes de contratación deficientes e incompletos en CompraNet, la falta de documentos iniciales de presupuesto de los contratos y la exigencia recurrente de publicación de información por diferentes instituciones públicas como el Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI) y el Senado de la República. Si bien es cierto que la transparencia por sí misma no es suficiente para prevenir la corrupción, sí es una condición esencial para que la sociedad civil pueda supervisar adecuadamente el uso de los recursos públicos. Y para ello, es fundamental que la información que se divulga sea de calidad, oportuna, en formatos accesibles y utilizable para todos los ciudadanos.

La reflexión general que nos deja este estudio de caso sería que el gobierno federal no puede seguir haciendo obra pública de la forma actual. Si un proyecto tan observado por los medios de comunicación, la sociedad civil y la clase política como el Tren Interurbano México-Toluca presenta tantas irregularidades y controversias legales, mismas que han valido la suspensión de la obra en tres ocasiones, deberían de preocuparnos las obras que no han tenido tanto escrutinio público, a nivel federal y estatal.

Lo anterior necesariamente nos tiene que llevar a pensar y plantear una reestructuración profunda de la forma en cómo se hace obra pública en México.

 

* Ana Thaís Martínez es Investigadora del @IMCO.

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Referencias: 

[1] Artículo 19 de la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con las Mismas.

[2] Respuesta de la SCT a la solicitud de información con número de folio 0000900364416

[3] Respuesta de la SCT a la solicitud de información con número de folio 0000900255017

[4] Plan Nacional de Infraestructura. 29 de abril de 2014. Diario Oficial de la Federación.

[5] SCT Análisis Costo-Beneficio Proyecto ¨Construir el Tren Interurbano México-Toluca¨. Noviembre 2013.

[6] Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Cartera de Inversiones, la clave de cartera 13093110008. Consultado febrero 2018. https://www.gob.mx/shcp/acciones-y-programas/cartera-publica-de-inversion-16287

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