El problema de movilidad en La Cantera de Chihuahua

¿Qué pasa cuando las autoridades dejan de planear la ciudad para la ciudadanía? ¿Qué pasa cuando se llevan a cabo proyectos sin información, estudios y proyecciones a futuro? Suceden fenómenos como el de la Av. la Cantera.

Por: Isis Estrada Rascón (@nonflere) y Sergio Andrade Ochoa (@rat_inside)

Hace poco más de de un año, durante la administración de Javier Alfonso Garfio Pacheco (PRI) como alcalde de Chihuahua, se llevó a cabo una intervención que permitía el flujo continuo vehicular mediante el apagado permanente de semáforos y redireccionando los carriles sobre la Av. La Cantera y Periférico de la Juventud para “resolver” los problemas de tráfico en la zona. En ese entonces escribimos acerca de por qué dicho proyecto no resolvería los problemas de tráfico ni de movilidad en la zona y así fue; el entonces proyecto -que costó más de 3 millones de pesos- no permaneció activo más de un semestre (en una colaboración anterior de este mismo blog explicamos las razones).

A pesar de esa experiencia, el 6 de junio del presente año la actual alcaldesa, María Eugenia Campos Galván (PAN), inicia la construcción de un nuevo distribuidor vehicular (con un costo aproximado de 90 millones de pesos) que pasará sobre un Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP) (Figura 1), mostrando que la desinformación en temas de movilidad y la nula aplicación de la ley no reconoce colores partidistas.

La construcción del distribuidor en Periférico de la Juventud y Av. La Cantera en Chihuahua ha iniciado con una campaña publicitaria engañosa y pretenciosa (usted mismo puede verla dando click aquí) que promete a la ciudadanía resolver los problemas de movilidad de la zona. En el presente texto les damos algunas razones por las cuales este proyecto no debería llevarse a cabo y por qué no resuelve los problemas de movilidad ni a mediano y ni a largo plazo:

1. De la Seguridad Vial

En el 2015, Chihuahua cerró el año con 1,918 incidentes de tránsito que involucran el atropello de peatones; el 2016 con 1,924 casos, y en lo que vamos del año el Sistema de Vigilancia Epidemiológica (SINAVE) reporta 800 incidentes. De continuar con esta tendencia, las cifras de accidentabilidad seguirán manteniéndose (y probablemente incrementándose) dado que la construcción del distribuidor prioriza el flujo vehicular y no prioriza a la infraestructura que resguarda la integridad de las personas que también se moverán en la zona: peatones, ciclistas, personas con discapacidad, etc.; dicha intervención, entonces, resulta en un peligro potencial.

La Liga Peatonal realizó una evaluación de la zona, caminando por la banqueta desde la intersección de la Av. la Cantera y Periférico de la Juventud hasta la intersección de la Cantera-Washington (usted puede ver dicha caminata dando click aquí) (Figura 2). En el recorrido evaluamos la infraestructura peatonal de la zona y encontramos que la banqueta de un lado cuenta con una media de 0.96 metros y del otro 1.13 metros. La Ley de Obra Pública del Estado y el Reglamento de Accesibilidad de Chihuahua establecen que las banquetas en Chihuahua deben medir 1.70 metros sin ningún tipo de obstáculo. Nuestra evaluación encontró (en los dos kilómetros que ocupa la zona evaluada): 220 obstáculos entre los cuales se encuentran 35 señalamientos mal ubicados, 69 postes a la mitad de la banqueta, alcantarillas sin tapar, rampas, canales sin rejillas, árboles no podados y otros obstáculos aéreos que son un peligro. Todo esto, en su conjunto hace que el peatón en la zona deba de bajarse de la banqueta en distintos momentos, poniéndolo en peligro al caminar sobre una vía de alta velocidad como lo es la Av. la Cantera. Esto, además, va en contra del Plan de Desarrollo Urbano 2040 (PDU 2040), el cual establece que:

“La calle como lugar para movilizar a las personas y no solo los automóviles. Vialidades ágiles y seguras para los largos recorridos en la ciudad sin convertirse en barreras urbanas. En síntesis, se otorga prioridad a la circulación y movilidad de personas y no de automóviles, lo que implica reducir en muchos casos espacio de circulación de estos a favor de los primeros”.

2. De la Accesibilidad Universal

El debate sobre la exclusión/inserción social de las personas con discapacidad no ha considerado que la vulnerabilidad es la fase previa de ruptura de los lazos sociales, sobre todo cuando no existen protecciones sociales gestionadas por el sistema estatal de bienestar (Vite Pérez, 2012). La infraestructura vial y el libre y efectivo ejercicio del derecho a la movilidad juegan papeles fundamentales para que los lazos sociales de las personas con discapacidad no se rompan. En este sentido el proyecto del distribuidor sigue sin contemplar la movilidad de las personas con discapacidad en la zona.

En nuestro diagnostico invitamos al Director de Transporte del Gobierno del Estado, Guillermo Hernández, a subirse a una silla de ruedas y a realizar el recorrido con nosotros. Durante la intervención, el Director de Transporte vivió en carne propia lo que una persona con discapacidad motora en silla de ruedas tiene que sufrir al transitar por la zona y lo violento que puede ser el espacio para algunos individuos en condiciones vulnerabilidad. En algunos puntos la banqueta no tiene el ancho de una silla de ruedas, en otros, los postes y señalamientos obligan al transeúnte a bajarse al arroyo vehicular, además de que las rampas de acceso se encuentran en mal estado, no tienen el ángulo adecuado y están dirigidas hacia el tráfico. En algunas intersecciones ni siquiera existen rampas de acceso (Para ver lo difícil que es trastaladarse en silla de ruedas por la zona usted pude dar click aquí).

3. De la Ley, la Visión de Ciudad y la Administración Pública

La construcción de la Gaza es una obra más que se suma a las obras que transgreden el Reglamento de Tránsito de Vialidad (artículo 97), que indica que la velocidad máxima en zonas escolares y en la cercanía de algún hospital debe ser de 30 km/hr. El Periférico de la Juventud, el paso a desnivel sobre la Av. la Cantera y ahora la Gaza son infraestructura vehicular que violenta la ley y promueve las altas velocidades. Existe suficiente evidencia de que la velocidad vehicular está asociada a la infraestructura de las vías, es decir, que el cómo están construidas impacta en la velocidad que alcancen los autos siendo el estado de la vía, el ancho de los carriles, el radio de giro u otras cuestiones técnicas las que inducen una percepción de seguridad al conductor con un consecuente aumento de la velocidad (Ledezma et al., 2008; Jariot y Montané, 2009; Novoa et al., 2009; Alonso et al., 2013). Este efecto es de gran importancia, pues la velocidad es lo que determina las posibilidades de supervivencia del transeúnte en un percance vial. Un peatón atropellado por un vehículo que transita a 60 km/hr tiene tan sólo el 10 % de posibilidades de sobrevivir, mientras que a 30 km/hr un 90 % de posibilidad (Jariot y Montané, 2009; Alonso et al., 2013). Además, la velocidad determinará el que un accidente sea fatal (o no) para las personas dentro del coche. La Organización Mundial de la Salud ya ha destinado campañas y recomendaciones para que los tomadores de velocidad disminuyan velocidades urbanas y así salvaguardar vidas de las personas.

La construcción del distribuidor es una medida que transgrede el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Chihuahua 2040 (PDU 2040) pues sigue promoviendo el uso del automóvil, lo que nos aleja de los objetivos de tener una ciudad sostenible, resiliente y con una continua calidad de vida de sus habitantes. Lo hemos mencionado repetidamente, la priorización en infraestructura vehicular incentiva el uso de de vehículos de automotor (Nantulya y Reich, 2002); al proporcionar más espacio vial se inducen más viajes, por lo que pronto la capacidad de las nuevas vías se verá congestionada. La tesis sobre la construcción de vías rápidas para combatir el tráfico y la contaminación ha sido ampliamente cuestionada y debatida y se ha concluido que estas intervenciones no tienen impactos positivos en la movilidad y la ciudad (Una cuestión que ya hemos discutido con anterioridad).

4. De los Estudios de Movilidad

Actualmente en la ciudad de Chihuahua circulan alrededor de 470’000 vehículos privados, número que sigue en aumento. Entre los temas más preocupantes en cuestión de tráfico vehicular se encuentra el de la congestión de las vías de tránsito, la cual se debe principalmente a que, en promedio, solamente 1.2 personas transitan por vehículo (Instituto Municipal de Planeación de la Ciudad de Chihuahua, 2016). La construcción del distribuidor, sin inversión en transporte público, caminabilidad y movilidad ciclista promueve el uso del automóvil como único medio de transporte en la zona y colonias aledañas.

En la zona se encuentran zonas escolares, industriales y comerciales y parece increíble que el proyecto sólo cuente con estudios referentes a viajes motorizados por vehículos privados. Es evidente que las autoridades no abordan con el mismo rigor el estudio de desplazamientos peatonales, ciclistas y de transporte público en el entorno urbano de Chihuahua, lo que discrimina y vulnera a todos los demás usuarios que transitan en la zona. En la Liga Peatonal nos dimos la tarea de contabilizar los peatones de la intersección en la Av. de la Cantera y Periférico de la Juventud durante cinco días (de lunes a viernes) en tres horarios distintos. Encontrando que, de las 8:00 a las 9:00 horas, en la intersección se mueven en promedio 659 peatones, de 13 a 14 horas se mueven 486 y, de 19 a20 horas se mueven 355; por lo tanto, la zona es un área con una mezcla de usuarios significativa con distintos modos de movilidad y a quienes también se debe considerar en el hacer de la ciudad, no sólo porque el número de personas sea representativo, sino porque esto garantizaría el derecho que tenemos todas las personas a movernos de manera digna y segura en la ciudad.

Estudios sobre líneas de deseo, número de transeúntes, modos de movilidad, viajes origen-destino, entre otros, son necesarios para la formalización de proyectos que concuerden con los objetivos del PDU 2040 y las observaciones realizadas por la ONU Habitat (2015) para transitar hacía una ciudad sostenible y resiliente. Además de cumplir con las especificaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en el Plan del Decenio de Seguridad Vial 2011-2020 (Merchán et al., 2011).

El proyecto tampoco demuestra los efectos que el flujo continuo de vehículos en la intersección Cantera-Periférico tendrá en la intersección Cantera-Washington, Cantera-Río de Janeiro y Cantera-San Felipe, lo que al parecer sólo pasará el problema de tráfico vehicular de una intersección a otra y lo que es bastante probable es que aumentará el número de incidentes viales entre los automovilistas que transiten sobre la Cantera y quienes bajen del distribuidor, justo antes de la curva conocida como la “curva de la muerte”.

Políticas para el cambio

Durante nuestra vida académica, sea cual sea y el nivel que sea, se nos enseña que antes de llevar a la práctica cualquier teoría, debemos tratar de fundamentarla por medio de estudios, investigación y análisis. Los problemas se analizan, se estudian, se entienden, se proyectan y se planean soluciones poniendo en práctica los resultados más efectivos desarrollados sobre la teoría.

¿Qué pasa cuando las autoridades dejan de planear la ciudad para la ciudadanía? ¿Qué pasa cuando se llevan a cabo proyectos sin información, estudios y proyecciones a futuro? Suceden fenómenos como el de la Av. la Cantera.

La Liga Peatonal en Chihuahua, como ciudadanos voluntarios, nos dimos a la tarea de hacer evaluaciones de accesibilidad, caminabilidad y conteos rápidos de peatones en la zona, evidenciando que efectivamente el proyecto no contempla a otros usuarios de la vía que no sean automovilistas. Estos resultados son solamente de unos cuantos días de recorridos hecho por ciudadanos. ¿Qué le impide entonces al Municipio y Gobierno de chihuahua, que cuentan con recursos y personal, hacer este tipo de estudios de manera más robusta? ¿Qué les impide ver más allá de solamente vehículos?

En la actualidad los gobiernos y ciudadanos no podemos permitir proyectos que carezcan de sustento basado en evidencia, los costos de estas magnas obras son altísimos y no resuelven problemas ni a mediano ni a largo plazo. Preguntémonos: con 90 millones de pesos… ¿cuántos pasos seguros podríamos construir en zonas escolares y hospitalarias? ¿Cuánto podría mejorar el transporte público? ¿Cuánta infraestructura ciclista podríamos construir? ¿Cuánto espacio público podríamos rehabilitar?

La zona ha sido tan ampliamente intervenida desde la perspectiva del automóvil y nada ha funcionado, proyectos de nueva circulación, un ajuste de vías, ampliación de carriles (con estrechamiento de banquetas), construcción de muros en una curva conocida como la curva de la muerte en dónde ahora desembocará el distribuidor, operativos permanentes por la alta accidentalidad y hasta se proyecta el quitar una iglesia en la zona. ¿Cuántos proyectos más serán invertidos sin estudios para “resolver” la movilidad de la zona?

Lo anterior demuestra que el problema NO sólo se queda en las cuestiones de gasto público derrochado, pues las problemáticas sociales, ambientales y de salud pública están altamente interrelacionadas. Modificar el paradigma que le da prioridad al automóvil en nuestras ciudades es una cuestión de urgencia para transformarnos en ciudades y espacios equitativos, incluyentes y sostenibles.

En la actualidad nuestros funcionarios públicos entorpecen la circulación libre de los peatones y anteponen la velocidad y tránsito vehicular continuo sobre la seguridad y las conductas de los transeúntes, ofreciéndonos un panorama caótico, irritante y antidemocrático, poniendo en riesgo el verdadero progreso de una ciudad humana.

Para alcanzar una movilidad incluyente que beneficie a todas las personas y todas las formas de movilidad, teniendo como prioridad la sostenibilidad y priorizando la seguridad vial por encima de la velocidad, Chihuahua debe mejorar, incrementar e incentivar el uso del transporte público y la movilidad no motorizada.

¿Hasta cuando las autoridades priorizarán proyectos contrarios a la visión de modelo de ciudad del PDU 2040?

 

* Isis Estrada Rascón es Licenciada en Psicología y activista de los derechos humanos. Promotora de los derechos de la ciudad y movilidad en Chihuahua desde hace siete años. Miembro activo de la Liga Peatonal. Sergio Andrade Ochoa es Químico Bacteriólogo Parasitólogo y Maestro en Ciencias en Biotecnología. Actualmente estudiante doctoral del Instituto Politécnico Nacional. Embajador de la Hora del Planeta en México, miembro de Chihuahua en Bicicleta y coordinador de Salud Pública de la Liga Peatonal.

 

Referencias:

Alonso, F., Esteban, C., Calatayud, C., & Sanmartín, J. (2013). Speed and road accidents: behaviors, motives, and assessment of the effectiveness of penalties for speeding. American Journal of Applied Psychology, 1(3), 58-64.

Instituto Municipal de Planeación de la ciudad de Chihuahua. (2009). Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chihuahua: visión 2040 tercera actualización. Chihuahua: Ayuntamiento de Chihuahua.

Instituto Municipal de Planeación de la Ciudad de Chihuahua. (2016). Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Chihuahua: Visión 2040. Quinta actualización. Chihuahua: Ayuntamiento de Chihuahua.

Jariot, M., & Montané, J. (2009) Actitudes y velocidad en jóvenes. Aplicación de un programa de educación vial” en Relieve, 5, 1.

Jariot, M., & Montané, J. (2009). Actitudes y velocidad en jóvenes. Aplicación de un programa de educación vial. Relieve. 5, 1.

Ledesma, R., Peltzer, R., & Poó, F. (2008). Análise da produção em Psicologia do Trânsito por meio do PsycInfo (2000-2006). Psic: revista da Vetor Editora, 9(1), 11-24.

Merchán, P., Eugenia, M., González Pérez, R. E., & Noreña Aristizábal, O. P. (2011). Seguridad vial y peatonal: una aproximación teórica desde la política pública. Hacia la Promoción de la Salud, 16(2), 190-204.

Nantulya, V. M., & Reich, M. R. (2002). The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. BMJ: British Medical Journal, 324(7346), 1139.

Novoa, A. M., Pérez, K., & Borrell, C. (2009). Evidence-based effectiveness of road safety interventions: a literature review. Gaceta Sanitaria, 23(6), 553-e1.

World Health Organization. Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011-2020.

Vite Pérez, M. Á. (2012). La discapacidad en México desde la vulnerabilidad social. Polis, 8(2), 153-173.

ONU Habitat. (2015). Reporte nacional de movilidad urbana en México 2014-2015. Ciudad de México: ONU Habitat.

 

Ligas de interés sobre anteriores intervenciones:

Julio 2016 – Nueva Circulación.

Agosto 2016 – Primer Reajuste de la Av. de la Cantera.

Abril 2017 – Ampliación Carril.

Abril 2017 – Muro reparación curva de la muerte.

Mayo 2017 – Operativo permanente en curva de la muerte.

Junio 2017 – Moverán Iglesia por Gaza de la Av. de La Cantera.

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