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Y a los ciudadanos, ¿que nos lleve el tren?
La demanda inicial por el tren suburbano Buenavista-Cuauhtitlán estimada para este servicio fue de 320 mil pasajeros al día y hasta el momento sólo ha alcanzado 178 mil. ¿Por qué no se ha logrado la meta? ¿Acaso la demanda por el servicio de plano no era de tal magnitud?
Por Central Ciudadano y Consumidor
12 de febrero, 2015
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Por: Carlos Martínez Velázquez (@carlosmartinezv) y Jorge Cabrera Jiménez (@cabrerisnki)

Hablemos del tren suburbano Buenavista–Cuautitlán. Este proyecto de transporte masivo fue inaugurado en 2008, actualmente 178 mil pasajeros en día hábil recorren un total de 27 km, entre el Distrito Federal y el Estado de México. Sin embargo, la demanda inicial estimada para este servicio fue de 320 mil pasajeros al día. ¿Por qué no se ha logrado la meta? ¿Acaso la demanda por el servicio de plano no era de tal magnitud?

De acuerdo a una encuesta a los consumidores de este transporte, lo encuentran más rápido, más cómodo y más seguro que las alternativas como las combis, los microbuses y los camiones. Por la zona en que se ubica, tiene un impacto sobre 4.8 millones de habitantes de los cuales el 62.5% habitan en el Estado de México y el resto en el Distrito Federal.

El pasado 27 de enero, los directivos del Tren Suburbano, presentaron un estudio sobre la satisfacción de los usuarios del servicio. De los datos más importantes se desprende que los consumidores califican con 8.1 de 10 puntos al tren comparado con los 6.2 puntos para las combis o los 5.5 puntos a los microbuses. Además, comparado con otros medios de transporte sobre la misma ruta, 86% percibe que es una opción más rápida y 85%, más seguro. El tren suburbano recorre los 27 Km en un promedio de 23 minutos, lo que equivale a una velocidad promedio de 65 km/ hr. Sin embargo, a 7 años de su inauguración, todavía no ha alcanzado su potencial esperado en cuanto a número de usuarios. Presentamos algunos factores que contribuyen a la aún baja demanda del tren suburbano.

Acuerdos incumplidos: interconexión de los servicios

Quizá uno de los factores principales es la falta de rutas alimentadoras del metro. Si bien el potencial de la población a la cual el tren podría beneficiar es muy elevado, las personas aún deben trasladarse al suburbano. La oferta de rutas actuales parece no ser lo suficientemente atractiva para los usuarios, que optan por seguir utilizando medios alternativos para trasladarse entre su hogar y lugar de trabajo. No olvidemos que las combis y los microbuses mueven alrededor del 60% de los viajes al día realizados en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Un estudio realizado por la división de transporte de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Sevilla sugiere que una de las maneras en que el servicio del tren suburbano alcanzara su potencial sería el de designar rutas de transporte específicas que alimentaran de manera directa a la estaciones del tren suburbano. Esta recomendación, si bien desde otro ángulo, ya había sido considerada desde que se dio inicio a la planeación del tren suburbano, no se ha cumplido. Lamentablemente esto requiere de una voluntad política muy fuerte por reordenar el transporte público, la cuál que ha sido todo menos que prioritaria en diversas administraciones estatales.

Recordemos que en 2004 el Gobierno Federal firmó con el Estado de México, en ese entonces encabezado por Arturo Montiel, un convenio específico de colaboración que tuviera como objeto “formular e instrumentar los planes y programas para apoyar el desarrollo del proyecto del ferrocarril suburbano de la zona metropolitana del Valle de México, en la línea Cuautitlán-Buenavista”. Uno de los compromisos asumidos por el Estado de México fue hacer proyectos de pasos peatonales, vehiculares, centros de transferencia, así como llevar a cabo el reordenamiento del transporte público de pasajeros y el establecimiento de las rutas alimentadoras del Ferrocarril Suburbano.

Ya con Enrique Peña Nieto como gobernador se inauguró la obra y han pasado 7 años desde entonces. A finales de 2012, todavía se reportaba que el transporte público como camiones y autobuses no llegaban a los centros de transferencia del tren, muestra de la casi nula voluntad política por colaborar en el reordenamiento del transporte. Con todo y la inauguración hace unos días de la Línea 2 del Mexibús, Jorge Cáñez, quien reportó el recorrido, daba cuenta que justo una de las estaciones alimentadoras al tren, Lechería, se encontraba todavía cerrada. Actualmente, de acuerdo al estudio mencionado, el 38% de los usuarios llegan al tren en combi y el 22% en camión, sin embargo sigue sin haber condiciones de interconexión ni de infraestructura peatonal adecuada para los usuarios. Es decir, a 11 años de firmado el acuerdo, y tres gobernadores, falta mucho para que se cumpla en el Estado de México. Aun así, los directivos proyectan para el futuro 7 rutas alimentadoras.

Merece la atención lo sucedido en Cuautitlán, en donde se construyó el biciestacionamiento más grande del país en la estación del tren Suburbano. Es una obra generada por la demanda de la ciudadanía. Ante la falta de transporte de conexión, muchos habitantes de Cuautitlán llegaban en bicicleta al tren, sin embargo, no existían las condiciones de seguridad necesarias para el resguardo de las bicicletas por lo que se las robaban o les quitaban las llantas. Se solucionó con el estacionamiento, sin duda, aunque falta el reordenamiento de las rutas de transporte.

Los ciudadanos, los consumidores de transporte, ya sea por una mala regulación de la asignación del transporte, por la falta de competencia, por los grupos clientelares formados a partir de concesiones estatales de transporte, o por negligencia de las autoridades, no cuentan con los elementos necesarios que garanticen su movilidad en un entorno seguro. Claudia Altamirano, en un artículo publicado en Nexos, dice del transporte entre la el Estado de México y el Distrito Federal que es lo más doloroso del mundo. Recorridos que duran horas, rutas arbitrarias e inseguridad es lo que lo caracteriza. En tanto los gobiernos incumplen sus acuerdos y no se privilegian formas de transporte que demuestran calidad y seguridad.

Recortes, modificaciones y futuro

Los recientes recortes presupuestales cancelaron proyectos de inversión como el tren transpeninsular y se suspendió indefinidamente el México-Querétaro. Este último, ligado a la expansión del tren Suburbano hasta Huehuetoca. Mientras seguirán las obras para más segundos pisos, que privilegia a quienes tienen un automóvil, en la carretera a Puebla o al mismo Querétaro. Pero discutir sobre los recortes es irrelevante, mientras sigamos sin preguntarnos qué tipo de servicios públicos queremos. El transporte público parte de una concesión del estado a particulares, y, sin embargo, muchos de los concesionarios son los primeros en generar problemas viales y en incumplir la Ley.

Refundar los servicios públicos, como escribía Bernardo Altamirano hace unos días, y centrarlos en el consumidor, en el usuario final, es lo que necesitamos antes que grandes obras como las canceladas. Por ejemplo, dentro del estudio que hemos analizado, se preguntó a los usuarios sobre las problemáticas de transporte público en la zona que recorre el suburbano, de aquellos que no son usuarios del tren se tiene que el 30% considera el principal problema que hay robos y asaltos; el 28%, que los choferes son “cafres”, impudentes y que no respetan las leyes; el 22%, afirman que hay problemas de tránsito y tardan mucho; y, 18% señalan la falta de rutas.

A pesar de ello, de los asaltos y la lentitud, a pesar de la mala calificación e imagen que se tiene de las combis y los microbuses, son el medio de transporte más utilizado para llegar y salir del suburbano. La respuesta es simple, no hay otras opciones para los usuarios. Reordenar el transporte y basar la legislación en el ciudadano haría más sencillo transitar hacia un modelo de ciudades compactas, conectadas y coordinadas, como se recomienda en el último reporte The New Climate Economy. Lo que se busca es transitar hacia ciudades donde se hagan menor tiempo de traslado, haya más opciones de transporte público, se reduzca el uso del automóvil y se contamine menos en beneficio del medio ambiente. Sin duda, todos aspiramos a un modelo así, en contraposición a la situación actual de la zona metropolitana de la ciudad.

 

 

* Carlos Martínez es Director de Central Ciudadano y Consumidor, A. C. Jorge Cabrera Jiménez (@cabrerisnki) es Especialista en Desarrollo Urbano y Económico en Central Urbana

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