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Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
10 celulares en una megaciudad
Por Onésimo Flores
30 de abril, 2012
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Dhaka, Bangladesh.

Un grupo de 10 voluntarios abordan distintas unidades del transporte público, armados con un celular. Sus aparatos traen GPS, por lo que los detalles de sus movimientos quedan registrados automáticamente. También tienen cargada una aplicación para levantar encuestas, que envía la información recabada a una base de datos. En la semana piloto, los participantes realizan 270 viajes y entrevistan a 1000 usuarios. Al cabo del ejercicio, los organizadores tienen mejor información del sistema de transporte urbano en esa ciudad que muchos empresarios del transporte, reguladores del gobierno, y que miles de sus usuarios.

Foto: Albert Ching

El ejercicio produjo el mapa más certero y actualizado de la red de transporte público en los dos corredores más importantes de la ciudad. La información generada documentó la frecuencia en cada ruta, el tiempo estimado de espera por parada y el tiempo promedio de viaje entre dos puntos. Los organizadores conocen el número de unidades que circulan en cada ruta, así como las condiciones en que se encuentran. Pueden evaluar a las distintas empresas que operan el servicio e incluso a sus choferes en lo individual. Tienen identificada una lista de pequeños cambios de infraestructura que podrían mejorar radicalmente la operación en las rutas. Han medido el nivel de hacinamiento que se registra en distintos segmentos de las rutas en diversos horarios. Saben cuantas mujeres y adultos mayores abordan al transporte público, y en que puntos se concentran. Pueden estimar los ingresos de cada operador, y conocen las principales preocupaciones de los usuarios así como su nivel de satisfacción general con el sistema.

Y esto es solo el comienzo.

Este proyecto no tiene mayor utilidad para ciudades de países ricos con instituciones fuertes. De hecho, el primer piloto fracasó en Boston porque su agencia de transporte ya ofrece al público mucha información precisa, oportuna y confiable. Sin embargo en un contexto de regulación débil, recursos públicos escasos, servicio privatizado e industria atomizada, la información generada por ejercicios como este podría representar una plataforma de despegue para mejorar significativamente el servicio y para hacer más más rentable su explotación. En Dhaka, como en muchas ciudades Mexicanas, los usuarios no saben cuando viene el próximo camión o a donde va, los empresarios no saben cuanto dinero recaudan sus choferes y las autoridades no saben cuantas unidades están circulando y en donde. Esta falta de información precisa y oportuna representa una de las principales barreras para transformar el sector (aunque no es la única, por supuesto).

Cuando Albert Ching presentó en el MIT los resultados de su proyecto piloto en Dhaka, me imaginé su utilidad para lugares como el Estado de México. La idea es tan obvia y su costo tan bajo que sorprende que no se utilice en nuestro país. ¿Cuántas rutas existen en lugares como Cuautitlán, Neza, Naucalpan y Ecatepec? ¿Con cuántas unidades? ¿Sirviendo a cuantos pasajeros? ¿En qué condiciones? Creo que ni el Secretario de Transporte ni los líderes de las organizaciones de transportistas en ese estado conocen las respuestas con claridad. Y los usuarios, por supuesto, menos.  Tienen estimados, padrones, y listas con recorridos oficiales. El gobierno hace cálculos de servilleta, el empresario tiene idea de cuanto dinero entra a su cartera y los usuarios dependen de conocimiento empírico (“por allá pasa la Ruta Nueve, joven”). Esta información sirve para que las cosas funcionen, pero es insuficiente para entender y enfrentar las complejidades de un sistema enorme que se modifica marginalmente todos los días.

Hay consultores especializados que hacen este tipo de estudios. De hecho, las autoridades los contratan cada vez que consideran un proyecto de reforma al transporte público. La diferencia es el costo, la oportunidad y el destino de la información. El proyecto de Albert en Bangladesh costó aproximadamente $33,000 pesos (US$2,550), incluyendo los teléfonos y un pequeño pago a los voluntarios. En cambio, las estimaciones de oferta y demanda que venden muchos despachos especializados se cotizan en cientos de miles pesos. El proyecto de Albert busca convertirse en un ejercicio permanente, en el que ciudadanos cualquiera descarguen la aplicación y nutran de información la base de datos, mientras que los estudios de los consultores son archivados una vez que cumplen su propósito coyuntural. Y finalmente, el objetivo del proyecto piloteado en Dhaka es poner los datos a disposición del público, mientras que los estudios de los consultores son solo para consumo interno de las burocracias.

La solución que propone Albert se llama “Flock-sourcing” (algo así como crowdsourcing concentrado en tiempo y lugar). Aquí pueden ver su presentación:

Mi último texto en este blog describió el problema de asimetría de información en el transporte público en ciudades mexicanas. Por supuesto que solucionar este problema requiere mucho más que algunos celulares, pero el proyecto de Albert demuestra que aún en los contextos más improbables, reducir esta brecha no es técnicamente imposible ni require de grandes inversiones. Con creatividad, tecnología, y una alianza con algunos ciudadanos comprometidos, podríamos hacer mucho.

—-

@oneflores

facebook.com/onesimo

 

(Por cierto, hace días descubrí que la dependencia que planifica el transporte urbano en Chile, SECTRA, tiene una estupenda biblioteca digital, con varias décadas de estudios de transporte disponibles en un par de clicks. ¿Por qué será que los estudios contratados por SETRAVI en el DF y por el las Secretarías de Transporte estatales no están en línea y disponibles al público?)

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