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Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
Ciudades mexicanas vs. ciudades brasileñas
Por Onésimo Flores
28 de diciembre, 2010
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Quizás están hasta el copete de comparativos de México con Brasil (si no, pueden colmar el apetito aquí y aquí y aquí). Pero ni modo, les tengo otro más.

El Economist Intelligence Unit (EIU) publicó recientemente un “Indice de Ciudades Verdes” comparando 17 ciudades latinoamericanas bajo diversos indicadores de desempeño ambiental (organizados alrededor de ocho temas: calidad del aire, instituciones, energía y CO2, usos de suelo, transporte, deshechos, agua y servicios sanitarios). Aquí pueden descargar el reporte completo. Otra vez, los brasileños lideran la tabla del subcontinente, mientras que los mexicanos seguimos ahí, entre azul y buenas noches, perdidos en la bola.

Vale decir que este Índice dista de ser perfecto como herramienta para medir el desempeño. Por ejemplo, su canasta de indicadores no es solamente de “efectos” (como calidad del aire), sino que también incluye “tratamientos” (como el tamaño de la red de transporte masivo). Si lo piensan, esto resulta tan equivocado como utilizar “número de pastillas recetadas” para evaluar el trabajo de un médico. Sin embargo el comparativo es útil y bienvenido, pues sirve para darnos una idea aproximada de cómo vamos.

La multicitada Curitiba -verdadera Meca de los urbanistas- es la “metropoli más verde” del subcontinente. Al menos así quedó titulado el comunicado de prensa que circuló tras el reporte de la EIU. Sin embargo este no me parece el hallazgo más relevante del Índice. Aunque notable, la excepcionalidad de Curitiba puede entenderse como una anomalía, no necesariamente replicable en las ciudades más importantes de Latinoamérica: Primero, porque Curitiba sigue siendo una ciudad relativamente pequeña, con problemas que distan en magnitud de los observados en la Ciudad de México o Sao Paulo. Y además, porque su agenda ambiental despegó inicialmente gracias a un liderazgo ilustrado que contaba con un inusual margen de maniobra, solo posible en un contexto de dictadura militar. Gracias a ese respaldo, por ejemplo, el alcalde Jaime Lerner pudo lograr en los 70s algo que ningún otro alcalde latinoamericano ha replicado: coordinar su política de usos de suelo con su política de transporte.

En cambio, lo que sí llama poderosamente la atención del “Índice de Ciudades Verdes” es el comparativo país a país. Si se fijan en la tabla de resultados, las ciudades mejor calificadas de México quedan apenas al mismo nivel que Porto Alegre, la ciudad peor calificada de Brasil. Para mi lo que esto significa es que el desempeño ambiental de las ciudades no puede entenderse solamente a partir del trabajo de las autoridades locales. Aparentemente, la conducción nacional importa.

Doy solo el ejemplo del rubro de transporte. En Brasil, el transporte público está considerado en la Constitución Nacional como un “servicio público esencial”. Además, existe un “Plan Nacional de Movilidad Sostenible”, que cae bajo la responsabilidad de un Ministerio para las Ciudades (si, hay un Ministerio para las Ciudades, creado por Lula en 2003).

De acuerdo con este plan, el Gobierno Federal de Brasil debe privilegiar el apoyo a los proyectos locales de infraestructura que demuestren:

  1. Privilegiar el movimiento de personas, no de vehículos
  2. Privilegiar proyectos de transporte público sobre proyectos de transporte privado.
  3. Privilegiar proyectos que den accesibilidad universal (incluyendo a personas con discapacidad).
  4. Privilegiar sistemas de transporte regulados y controlados socialmente sobre sistemas de transporte no regulados.
  5. Privilegiar intervenciones basadas en una red de transporte sobre intervenciones aisladas.
  6. Privilegiar proyectos multimodales sobre proyectos limitados a un solo modo de transporte.
  7. Privilegiar proyectos con mayores posibilidades de reducir la pobreza y reducir la exclusión social.
  8. Privilegiar aquellos proyectos que brinden mayor acceso a las personas más pobres a los servicios públicos.
  9. Privilegiar intervenciones que promuevan y fortalezcan la densificación urbana, que protejan el patrimonio cultural, ambiental, arquitectónico y de paisaje de las ciudades.

En cambio en México, da la impresión que la mala calidad del transporte urbano en muchas de nuestras ciudades se entiende más como una tragedia de índole personal que como una carencia de política pública. La autoridad regulatoria sobre el transporte público varía en cada entidad federativa (en algunos casos manda el municipio, en otros el Estado, y en otros no manda nadie)… y en todo caso el tema dista de ser atendido como “servicio esencial”. A lo más que llegó nuestro Gobierno Federal es a crear el PROTRAM, un programa nuevo que ofrece financiamiento para proyectos de transporte masivo. La diferencia es notable. Mientras que los brasileños le dicen claramente a sus gobiernos locales que los proyectos diseñados bajo ciertos criterios de movilidad sostenible tendrán prioridad, en México nos declaramos satisfechos con reservar una bolsita de recursos para aquellos gobiernos locales que quieran “experimentar” con proyectos de transporte masivo.

Al menos en lo que se refiere a infraestructura de transporte, en Brasil la sustentabilidad se entiende como norma, mientras que en México la seguimos concibiendo como excepción.

Mientras esto no cambie, las ciudades mexicanas seguirán siendo -a lo más- verde promedio.

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