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Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
La vía chilena al transporte sustentable
¿Qué condiciones permiten a algunos gobiernos planear y regular su transporte urbano sin destruir el delicado equilibrio de su relación con los operadores del servicio, particularmente cuando esta relación está mediada por el interés de los operadores privados en obtener incrementos de tarifas y/o subsidios a cambio?
Por Onésimo Flores
29 de agosto, 2013
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¿Qué permite a gobiernos de ciudades con presupuestos limitados e instituciones débiles garantizar al público alternativas de transporte público confiables, eficientes, limpias y seguras? Este reto es particularmente complicado para las ciudades del mundo en desarrollo, no sólo por las evidentes limitaciones financieras, sino porque en muchas de estas ciudades este servicio fue delegado desde hace décadas a una red cuasi-informal de pequeños transportistas privados que operan con poca o nula supervisión del estado, y con estándares auto-impuestos. Si bien estos empresarios cumplen con el objetivo primario del servicio -llevar al usuario a donde desea ir, a un precio que puede pagar- frecuentemente lo hacen a costa de la sociedad en general. En parte por ello, la congestión, la contaminación ambiental, la inseguridad y el maltrato a los adultos mayores y a los discapacitados definen la experiencia de transitar en estas ciudades. A pesar de que todos estos problemas parecen profundizarse en decenas de ciudades en Latinoamérica, África y Asia, sus autoridades parecen atadas de manos.

Esta preocupación obliga preguntarnos: ¿qué condiciones permiten a algunos gobiernos ampliar su margen de acción, desde sólo tolerar a una industria artesanal de transporte, hacia implementar una amplia gama de mejoras sistémicas que permitan perseguir objetivos mucho más ambiciosos? En teoría, la autoridad podría utilizar la planeación y la regulación del transporte urbano como una herramienta para orientar la forma en la que crece la ciudad, para minimizar las consecuencias negativas del abuso del automóvil y para propiciar una ciudad más accesible e incluyente. ¿Pero cómo lograr todo esto sin destruir el delicado equilibrio que define la relación actual del gobierno con los actuales operadores del servicio, particularmente cuando esta relación está mediada por el interés de los operadores privados en obtener incrementos de tarifas y/o subsidios a cambio? Y en todo caso, ¿cuáles son las condiciones que inciden en la decisión de los operadores privados para resistir o adaptarse a mayores exigencias del gobierno?

Durante los últimos dos años he explorado estas preguntas como parte de mi programa de estudios doctorales. Mi tesis, defendida hace una semana, utiliza a la Ciudad de México y a Santiago, Chile como casos de estudio. Los gobiernos de ambas ciudades adoptaron nuevas tecnologías como parte de una estrategia diseñada para incrementar su capacidad regulatoria sobre una industria dominada por operadores privados. Tanto en Ciudad de México como en Santiago los transportistas existentes aceptaron un sistema electrónico de pago, invirtieron en unidades más limpias y nuevas, y modificaron su red de rutas (incorporando corredores troncales con autobuses de mayor capacidad). En ambas ciudades, el precio de las tarifas y los requerimientos de subsidio incrementaron, pero muchas asociaciones de transportistas -inicialmente opuestas al proyecto- transitaron hacia esquemas empresariales con mejor acceso a crédito y con administraciones más profesionales y eficientes. Mi tesis explora las causas por las cuales estas reformas parecen haber dado mayores frutos en Santiago que en México.

A pesar de múltiples problemas en su arranque, las autoridades chilenas están mejor posicionadas que las mexicanas para perseguir una agenda de transporte urbano ambiciosa. De hecho, el número de accidentes, el número de delitos ocurridos a bordo de una unidad y la contribución del transporte público a la contaminación ambiental de Santiago ya han disminuido notablemente, y las autoridades chilenas aplican estándares cada vez más estrictos a los operadores, midiendo electrónicamente las frecuencias y la regularidad en el servicio, penalizando e incluso sustituyendo a los operadores que dan peores servicios. En cambio, la transformación en la Ciudad de México sigue limitada a unos cuantos corredores de Metrobús y aún en estos la relación de las autoridades con los nuevos operadores mantiene importantes resabios de la situación anterior.

La tesis confirma que las autoridades no pueden prescindir de los transportistas tradicionales sin incurrir en costos altos. Al mismo tiempo, sugiere que cuando el estado amplía sus objetivos, la relación con estos operadores privados se torna aún más conflictiva. En otras palabras, la implementación de las reformas (empaquetadas como Metrobús o Transantiago) no es la meta, sino el instrumento para navegar estos conflictos. La diferencia entre México y Santiago radica en que las autoridades chilenas construyeron un esquema que eleva los costos de no cooperar. Parte de éste incluye mayor transparencia en el uso de los subsidios, capacidad técnica de los reguladores, corporatización de las empresas operadoras, un contexto de competencia y un elevado compromiso político con la reforma. No puedo desarrollar todo aquí, pero mi tesis estará disponible pronto para aquellos interesados. Basten dos puntos por ahora: Los detalles importan. Y si, por fin me gradué.

 

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