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Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
Más que ampliar el Metrobús
El efecto del Metrobús ha sido mayúsculo, y al mismo tiempo ha sido marginal. La pregunta ahora es ¿qué sigue? ¿Cuál es el Plan de la Ciudad?
Por Onésimo Flores
6 de diciembre, 2012
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Soy un fan del Metrobús de la Ciudad de México. Este sistema dista de ser perfecto: Funciona solo en unos cuantos corredores, requiere de un subsidio público creciente y oculto, y opera con elevados niveles de hacinamiento en horas pico. A pesar de estas y muchas otras imperfecciones, sigo siendo su fan. Me gusta no solo por su impacto actual en la movilidad y en la calidad de vida, sino porque lo entiendo como la primera etapa de una transformación profunda de todo el sistema de transporte público del DF. De hecho, creo que la implementación del Sistema Metrobús en los últimos años dejó una plataforma de despegue envidiable para Miguel Mancera, el nuevo Jefe de Gobierno.

Ojalá decida aprovecharla.

Fuera del Metrobús, el Gobierno de la Ciudad de México renunció hace mucho a su rol como planificador y regulador del servicio de transporte público de superficie. Como en otras ciudades de México, las tarifas, los tipos de vehículos, las rutas, los horarios y los estándares de servicio son producto de negociaciones con los líderes de las organizaciones de microbuseros que controlan la industria. Ocasionalmente es posible lograr alguna mejora, pero el modelo tiende a mantener el status quo, en desmedro de los usuarios. El acuerdo vigente entre el Gobierno del DF y las organizaciones de transportistas podría resumirse  así: “No me pidan aumentos a la tarifa, y yo no les exijo calidad en el servicio”.

El resultado es un equilibrio perverso. Mientras la ciudad construye grandes obras de infraestructura vial, amplía el metro y sueña con modernos aeropuertos, el sistema tradicional de autobuses parece atrapado en el subdesarrollo. Las organizaciones gremiales de transportistas en nuestra capital se asemejan más a clubes de fútbol amateur que a empresas consolidadas. Los ingresos de sus líderes no dependen tanto de la rentabilidad de sus recorridos como de las rentas que logran extraer de sus afiliados. Mientras tanto, la autoridad no se siente con fuerza suficiente para romper el cártel de los líderes de estas organizaciones, y los microbuseros más emprendedores no encuentran más opciones para crecer sus utilidades que sangrar al sistema y replicar el comportamiento de sus líderes.

Me gusta el Metrobús porque creo que es la primera intervención del Gobierno de la Ciudad de México que logra romper con este equilibrio. La implementación del Metrobús demuestró que el Gobierno puede jugar un rol más activo, que los empresarios del transporte pueden incrementar la rentabilidad de su negocio, y que los usuarios pueden aspirar a un servicio más digno y eficiente.  El gran aporte del Metrobús no está ni en sus autobuses articulados ni en sus corredores confinados. Lo más trascendente del nuevo sistema es que abrió una ventana para reescribir las reglas del juego.

Para lograrlo, el Gobierno de la Ciudad caminó con mucho tiento durante las administraciones de López Obrador y Ebrard, siempre combinando el garrote con la zanahoria. Dado que no se sentía capaz de atacar el problema del transporte en toda la ciudad, focalizó el proyecto en unos cuantos corredores. Y dado que no estaba dispuesto a una confrontación abierta con los antiguos operadores, aceptó garantizarles un espacio como concesionarios del Metrobús, sin someterlos a ninguna presión competitiva. Ambas decisiones han tenido altos costos, pero fueron quizá indispensables dadas las condiciones de aquel momento.

Mal que bien, hoy existen cuatro corredores del Metrobús. Su implementación implicó la sustitución de aproximadamente 900 microbuses viejos y subutilizados por poco más de 230 autobuses articulados, y la transformación de más de media docena de organizaciones gremiales en ocho empresas concesionarias. Sin embargo, cada nuevo corredor ha implicado negociaciones más complejas y costos más elevados para el Sistema y para la Ciudad, y después de casi una década de operación, el Sistema mueve solo un porcentaje pequeño de los usuarios del transporte público del DF.

El efecto del Metrobús ha sido mayúsculo, y al mismo tiempo ha sido marginal. La pregunta ahora es ¿qué sigue? ¿Cuál es el Plan de la Ciudad? Hasta el momento, Mancera solo ha hablado de ampliar la red de Metrobús. Hacerlo es importante, pero hay retos quizá más trascendentes en el horizonte. Comparto dos:

  • Mancera tendrá que definir si continuará garantizando espacios a los transportistas tradicionales, o si abrirá el mercado a nuevos jugadores. Por supuesto, habría que establecer condiciones para que las organizaciones gremiales se transformen y participen, pero existen pocos argumentos para mantener el modelo cerrado aplicado en la administración anterior. ¿Por qué no licitar, de forma abierta y transparente, los corredores de Metrobús que implementará el nuevo Jefe de Gobierno? ¿Y, ya entrado en la discusión, por que no plantear un nuevo mecanismo de adjudicación de concesiones para el resto del transporte público de la ciudad? (Hoy por hoy, fuera del Metrobús, las concesiones son individuales, prácticamente vitalicias, y la única manera de entrar al mercado es a través de relaciones personales con algún líder.)
  • En segundo lugar, Mancera tendrá que decidir si continuará construyendo un sistema de corredores aislados, o si comenzará a integrar el Metrobus con el Metro y ambos sistemas con los microbuses. Me parece que no hay una razón válida para justificar el diferencial de tarifa (y de subsidio) entre el Metro y el Metrobús, o para permitir que los microbuses continúen compitiendo contra ambos modos de mayor capacidad.  Para efectos del usuario, los tres modos de transporte deberían entenderse como parte de un mismo sistema. Lograrlo no es sencillo, pero la gestión coordinada de estos tres sistemas permitiría incrementar su utilidad para los usuarios, y repartir de forma más equitativa el presupuesto de la Ciudad.

Lo que quiero decir es que el escenario ya está maduro para cambiar de estrategia. Durante los últimos siete años, el gobierno, los operadores y los usuarios han visto que es posible contar con un sistema mejor regulado, más rentable y más eficiente. El periodo de prueba ya terminó. Es tiempo de ampliar este sistema, no solo a un puñado de corredores, sino a toda la ciudad, y no solo cuando no haya conflicto con los operadores tradicionales, sino cuando sea útil para los usuarios.

Mancera puede ampliar el Metrobús, pero podría hacer mucho más que eso.

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