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Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
Tarifa, subsidio o caos
La gran mayoría de los sistemas que aspiran a ofrecer altos niveles de servicio en el transporte público cobran tarifas elevadas, pero no sólo eso. Además, dichos sistemas suplementan el monto que recaudan de los usuarios con ingresos extraordinarios.
Por Onésimo Flores
28 de marzo, 2013
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Las autoridades de cualquier ciudad democrática del mundo enfrentan un difícil dilema. Por un lado, deben asegurarle a la población una alternativa segura, confiable, predecible, eficiente y sustentable al automóvil privado. Por el otro, esas mismas autoridades deben cuidar que el costo de dicha alternativa de movilidad esté al alcance de los usuarios, y/o que sea aceptable para los contribuyentes. En buena medida, la política de transporte público de una ciudad no es más que la búsqueda permanente de un equilibrio entre estos dos objetivos.

Si aspiramos a un sistema de excelencia, capaz de atraer al menos ocasionalmente a quienes ya tienen la posibilidad de moverse en automóvil, tenemos que discutir como financiarlo. Un sistema de transporte público con esas características requiere infraestructura, vehículos modernos, sistemas avanzados, capacitación al personal y muchas otras inversiones que tienen que pagarse de algún lado. Además, el modelo financiero de dicho sistema no puede estar atado a una tarifa política, que lo deje sin posibilidad de compensar oportunamente los incrementos periódicos al costo de insumos principales, como la gasolina.

La gran mayoría de los sistemas que aspiran a ofrecer altos niveles de servicio cobran tarifas elevadas, pero no sólo eso. Además, dichos sistemas suplementan el monto que recaudan de los usuarios con ingresos extraordinarios. Por ejemplo, en Londres y en Santiago de Chile, el gobierno compensa a los operadores de transporte público los descuentos que ofrecen a los estudiantes. El sistema de metro de Hong Kong balancea sus finanzas con ingresos obtenidos en su rol de desarrollador y administrador de los bienes raíces que rodean las estaciones. En Brasil, los trabajadores tienen acceso a un vale-transporte, parcialmente pagado por los empleadores. En algunas ciudades de Estados Unidos, un porcentaje del impuesto al valor agregado está etiquetado para financiar los sistemas de transporte masivo. El gobierno de la capital de Estonia tomó recientemente la decisión de ofrecer a sus residentes transporte 100% gratuito, financiado por la tesorería de la ciudad. De ese tamaño es la prioridad que otorgan al tema.

Por supuesto, no todas las comunidades tienen el dinero o la inclinación para hacer gastos tan importantes en su sistema de transporte público. De hecho, las autoridades de muchas ciudades latinoamericanas toman la decisión de ofertar un servicio de transporte tan pobre que parece reservado para quien no puede “escapar” del sistema público comprando un automóvil privado. Muchos entienden el caos microbusero como prueba de la incapacidad de la autoridad. Sin embargo, representa también el resultado de una política pública diseñada para mantener bajas tarifas y nulos subsidios. Dicha estrategia tiene cierta justificación social y una innegable rentabilidad electoral, pero en el mediano plazo es profundamente nociva. Todos los habitantes de esas ciudades pagan varias veces los centavos ahorrados, en accidentes, congestión, contaminación ambiental y maltrato a los usuarios.

La Ciudad de México ofrece el mejor ejemplo. La más reciente comparación tarifaria que conozco es la del Observatorio de Movilidad Urbana de la Corporación Andina de Fomento (CAF), que lamentablemente utiliza datos de 2007. Sin embargo las proporciones son ilustrativas. Según dicho reporte, el pasaje de microbús costaba US$1.28 en Sao Paulo, US$1.06 en Curitiba, US$0.62 en Santiago (hoy cuesta el doble), US$0.58 en Bogotá y Montevideo y US$0.37 en Caracas. La tarifa promedio en las 15 ciudades latinoamericanas analizadas por CAF era de US$0.63. En cambio, el pasaje de microbús en la Ciudad de México costaba solo US$0.23. Con esas tarifas, sólo los líderes de las organizaciones gremiales hacen buen negocio.

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Por supuesto, hay que celebrar que el precio del transporte público en las ciudades mexicanas sea accesible para las grandes mayorías. Sin embargo, si una comunidad considera que la calidad del transporte público debe ser superior a lo que es posible costear con las tarifas de los usuarios más pobres, entonces está obligada a discutir alternativas. Dicho debate está sorprendentemente ausente de la agenda pública de las ciudades de México. En la gran mayoría de ellas, la discusión se limita a hacer un héroe del alcalde que niega aumentos a la tarifa y un villano del pobre diablo que tuvo que autorizar un incremento para prevenir un paro.

Valga la reflexión para los alcaldes que prometen “transformar” el transporte público. ¿Cómo plantean financiar los ambiciosos proyectos de transporte urbano que promueven sus alcaldes? Más allá de terminar sus gestiones entre fuegos artificiales entregando autobuses nuevos, ¿hay un modelo de negocios alternativo, o estamos condenados a observar cómo el sistema se cae a pedazos en poco tiempo?

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En el caso del DF, el tema estuvo en boca de todos. Esta semana muchos analistas lincharon a Mancera por el reciente aumento a las tarifas del transporte concesionado. Hasta donde pude ver, la mayoría hizo una crítica fácil y superficial. Esta entrevista, del programa Aristegui Noticias, es bastante ilustrativa:

 

Con todo respeto, creo que es mucho más oportuno criticar a Mancera por no explicar como pretende ofertar a los capitalinos un sistema de transporte digno, financiándolo exclusivamente con una de las tarifas más bajas del continente. Si por ahí les toca entrevistarlo…

1. Habría que preguntarle por qué su gobierno no empuja mecanismos similares al vale-transporte de Brasil, y por qué no contempla compensarle al Metro, Metrobús y a los microbuses las tarifas de cortesía que ofrece a estudiantes, adultos mayores, etc.

2. Habría que preguntarle sobre la inequidad en el subsidio al transporte público. Según los datos de CAF, el GDF invierte cerca de US$730 millones de dólares anuales en el subsidio al metro. Igualmente, el Sistema Metrobus obtiene un subsidio significativo, que no por manejarse bajo reserva deja de ser significativo. Y sin embargo, el sistema de microbuses -que utiliza la gran mayoría de la gente, particularmente la más pobre- recibe solo centavos del gobierno. Esto significa que el Gobierno de la Ciudad subsidia más a la gente que vive cerca de estaciones del metro que a quienes viven en la periferia y dependen del microbús. Creo que hay alternativas.

Va solo un dato. Incrementar un peso a la tarifa al metro (o reducir el equivalente del subsidio) representa ingresos adicionales por $1,500 millones de pesos anuales. Salvador Medina sugiere persuasivamente (en este artículo) que ese dinero hace falta para dar mantenimiento al metro. Sin embargo, creo que ese dinero también podría servir como base para empujar la integración de los diversos modos de transporte en un mismo sistema, y para ir sacando del mercado a los autobuses más viejos (o para mitigar aumentos a la tarifa de los micros).

3. Y finalmente, habría que preguntarle sobre el doble discurso que tiene la ciudad sobre transporte sustentable. Como bien me sugiere Andrés Lajous, la conversación sobre el financiamiento al transporte público en la Ciudad de México está incompleta si no hacemos referencia al injusto, inequitativo, ineficiente y dañino subsidio que otorga la ciudad a los automovilistas. Creo que un gobierno de izquierda difícilmente puede justificar un aumento al costo del transporte público al mismo tiempo en que gasta tanta plata subsidiando la tenencia de los automovilistas.

En otras palabras, un gobierno verdaderamente comprometido con la agenda de la movilidad sustentable tendría muchos mejores usos para este dinero:

subsidio tenencia df
 

(Por cierto, también valdría la pena discutir si tiene sentido subirle la tarifa a los usuarios de transporte, al mismo tiempo en que se permite el uso gratuito de buena parte del segundo piso. Es decir, ¿si hay que recaudar más, por qué pegarle primero a quienes se mueven en transporte colectivo?)

Sin duda hace falta exigirle mejor servicio a los microbuseros. El servicio que dan dista de ser el que necesita la ciudad y el que merecen los usuarios. Sin embargo, al no tener control de la caja, cada propuesta del gobierno se convierte en rehén de los concesionarios. Podríamos pasarnos décadas discutiendo sobre la renovación del parque vehicular, las paradas fijas, el buen trato a los usuarios, y otras cosas lindas descritas por el Secretario en el video.

Es cierto que el Gobierno de la Ciudad mantuvo la tarifa congelada mucho tiempo, pero también es cierto que desde hace mucho tiempo el sistema de microbuses no mejora significativamente. Ambas cosas están relacionadas.

@oneflores

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