Quizá el orden de los factores si altera el resultado - Animal Político
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync
Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
Quizá el orden de los factores si altera el resultado
Por Onésimo Flores
20 de diciembre, 2010
Comparte

En los últimos días participé en un seminario internacional sobre urbanismo y transporte urbano, organizado por la VREF. Durante el evento Dinesh Mohan, Director del Programa de Investigación en Transporte y Prevención de Accidentes del Instituto Tecnológico de la India, hizo una presentación que todavía me tiene pensando, pues voltea de cabeza uno de mis argumentos favoritos: que las inversiones en transporte masivo pueden ayudar a mejorar el espacio público que las rodea. Por ejemplo, hay muchos estudios como este, que sugieren que la infraestructura de transporte puede detonar incrementos al valor de las propiedades cercanas, es decir, que la gente y los empresarios valoran el beneficio traído por las obras.

Sin embargo, Dinesh afirma con mucha convicción que la cosa va al revés, y que de hecho invertir en transporte público sin antes mejorar y hacer más amigable el ambiente para los peatones es sencillamente tirar el dinero. No es que estas inversiones no tengan el potencial de traer cambios muy positivos en el mediano plazo, sino que sin buen espacio público ese potencial desaparece. Dinesh explica: las mujeres, los adultos mayores y los niños (es decir más o menos el 70% de la población) evitan a toda costa el transporte público porque este requiere caminar por la calle y esperar en una parada. Podrás gastar todo lo que quieras en construir metros, BRTs o tranvías, pero mientras el trayecto hacia la estación o el tiempo de espera represente un riesgo, la gente hará todo lo posible por evitar su uso.

Para convencernos, Dinesh ofreció primero un cálculo de servilleta:

La velocidad promedio a la que caminan los niños o los adultos mayores es de mas o menos 80 centímetros por segundo. Si asumimos que un semáforo dura en rojo 30 segundos, quiere decir que cualquier calle que mida más de 24 metros de ancho (30 x 0.8) está diseñada para que los atropellen. ¿Permitirías que tu madre cruce una calle de esas para llegar a la parada del camión?

La verdad es que veinticuatro metros no son muchos (pensé inmediatamente en Avenida Patriotismo o Revolución, en el DF), y lo cierto es que cada vez construimos avenidas más anchas y menos “caminables” (chequen este texto de Salvador Medina en Nexos). Pero el punto de Dinesh, creo, trasciende a la medida de las calles. El hecho es que en muchos países -el nuestro incluído- el peatón está sencillamente olvidado. Como bien señala Alejandro Hernández, ni siquiera el Paseo de la Reforma, nuestra Avenida “peatonal” por excelencia, está diseñada con sus necesidades en mente. El recién aprovado Reglamento de Vialidad y Tránsito de Monterrey es otro buen ejemplo: las propuestas de peatones y ciclistas fueron olímpicamente ignoradas. Esto es poco ético, injusto, inequitativo y un largo etcétera. Pero además ¿no estaremos saboteando al metrobus y al tren suburbano y al metro al ignorar al pedestre y al ciclista?

Sigo con el análisis de Dinesh, quien nos compartió estas dos imágenes:

Son fotos de una misma estación de un tren ligero británico, cuyo desempeño fue evaluado antes y después de una renovación arquitectónica. ¿En cuál de las dos preferirías que tu hija esperara el tren? En la primera, nadie puede ver lo que sucede dentro. Los delincuentes saben que podrían asaltarla (o al menos darle un arrimón de estos) con lujo de privacidad. En la segunda, la estación de cristal pone bajo aviso a los malosos: Cualquier transeúnte podría darse cuenta.

Tanto la facilidad de acceso como la seguridad de los peatones son determinantes ineludibles del éxito de cualquier proyecto de transporte urbano.

Por ejemplo, el estudio de la renovación de las estaciones del tren británico encontró que el flujo anual de pasajeros incrementó en 33% después del cambio (link al estudio). Dinesh sostiene además, que la reducción de velocidad de los automóviles, causada casi sin querer al eliminar un carril para coches durante la construcción en 2007 y subsecuente inauguración en 2009 de un corredor BRT en Nueva Delhi, prácticamente eliminó los accidentes fatales en esa ruta:

No se todavía como interpretar los comentarios de Dinesh. Por una parte, las inversiones en transporte urgen y condicionar su expansión a primero “arreglar” el espacio público equivale a reducir notablemente la capacidad de expansión de la red. Sin embargo, no deja de ser notable como en Bogotá, por ejemplo, las inversiones de Transmilenio se hicieron incorporando toda una renovación de las banquetas y plazoletas que rodean al corredor. Nosotros, en cambio, parece que dejamos siempre esas inversiones para después.

Quizá el orden de los factores si altera el resultado.

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
Comparte
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.