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Ciudad Posible
Por Onésimo Flores
Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Política... Fundador de Jetty, la plataforma de transporte colectivo privado en la CDMX. Maestro en Políticas Públicas y Doctor en Planificación y Estudios Urbanos. (Leer más)
Transporte público en Sao Paulo y DF, la emergencia como instrumento
Tanto en Sao Paulo como en la Ciudad de México, los aumentos a la tarifa del transporte urbano anunciados en el 2013 detonaron intensas protestas. Para mitigar la crisis, Haddad canceló el aumento y Mancera inventó un programa de descuentos a grupos vulnerables. La diferencia más importante, sin embargo, es que en Sao Paulo este episodio representó el comienzo y no el fin de la historia.
Por Onésimo Flores
6 de marzo, 2014
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Ofrezco una historia del sur del continente para decir que el mejor gobernante no es quien capotea una crisis, sino quien la cultiva. Fernando Haddad, alcalde de Sao Paulo, Brasil, anunció en mayo un aumento del 7% a las tarifas del transporte urbano. El aumento propuesto era tan impopular como justificado, pues la tarifa se mantuvo sin cambio durante más de dos años a pesar de una inflación acumulada de casi 15%. La multiplicidad de demandas sobre el presupuesto de la ciudad no permitían ampliar más el cuantioso subsidio público al sistema. Posponer aún más el aumento a la tarifa equivalía, en dichas condiciones, a recortar frecuencias, reducir el sueldo real de los choferes y posponer el mantenimiento de los vehículos. Tal y como ocurriría meses después en la Ciudad de México, las autoridades explicaron que negar el ajuste a la tarifa castigaría a los usuarios con peor servicio. Y tal y como ocurrió cuando el Jefe de Gobierno Miguel Angel Mancera anunció el aumento al metro de la capital mexicana, dichos argumentos sirvieron poco.

Tanto en Sao Paulo como en la Ciudad de México, los aumentos a la tarifa del transporte urbano anunciados en el 2013 detonaron intensas protestas. Tal reacción popular fue bastante racional, dado el contexto. Aún cuando las autoridades justificaron los aumentos, la gente usó la coyuntura para protestar contra la pesadilla de moverse en ambas megalópolis. La congestión, la contaminación y los accidentes son parte de la rutina diaria en ambas urbes y la gente ha perdido la esperanza de que las cosas cambien de forma significativa. Saben que nadie  promete grandes mejoras y que en el mejor de los casos, los recursos servirán apenas para evitar que el sistema actual colapse.

En el caso brasileño, las protestas escalaron mucho más que en México. Esta diferencia podría explicarse por dos motivos. Por una parte, el transporte público es significativamente más caro en Sao Paulo. Incluso antes del aumento, el boleto del metro costaba seis veces más que en la Ciudad de México. Por la otra, las autoridades paulistas manejaron la crisis de forma inicialmente burda. En lugar de evitar el conflicto, la policía brasileña enfrentó a los manifestantes con violencia. El asunto escaló y pronto la protesta contra los aumentos al transporte público se convirtió en un amplio movimiento social en contra de los abusos a los derechos humanos, la corrupción policiaca y la falta de transparencia gubernamental. Las protestas duraron varias semanas, extendiéndose a otras ciudades, y convirtiéndose en una noticia internacional. Para mitigar la crisis, Haddad canceló el aumento y Mancera inventó un programa de descuentos a grupos vulnerables. La diferencia más importante, sin embargo, es que en Sao Paulo este episodio representó el comienzo y no el fin de la historia.

El alcalde Haddad utilizó esta crisis para redimensionar y acelerar su estrategia de movilidad sustentable. En el momento más álgido de las protestas, sacó del cajón un viejo plan que pedía reservar 150 kilómetros de vías para uso exclusivo del transporte público. Antes de la crisis, los funcionarios de su gobierno veían ese plan como una carta a los Reyes Magos. Una crisis, siete meses y muchos galones de pintura después, Sao Paulo tiene en operación más de 300 kilómetros de vías segregadas.

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Por supuesto hay miles de automovilistas enojados, pero la velocidad promedio de los autobuses incrementó de 14.2 a 20.6 kms por hora y los usuarios de transporte público de Sao Paulo invierten 38 minutos menos para trasladarse diariamente. Además, la revolución parece estar apenas arrancando. Dado que los costos de operación de la empresa de transporte público bajaron y que el estado y la federación comprometieron cuantiosos recursos para infraestructura, el alcalde anunció 200 kms de BRT y 300 kilómetros de ciclopistas. Si bien nada de esto basta para ofrecer al público el mejor servicio posible, Sao Paulo está viviendo una notable transformación.

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Paradójicamente, las multitudes que protestaron contra los aumentos a la tarifa en Sao Paulo jamás exigieron duplicar el plan de vías segregadas. Ciro Biderman, el director de SPTrans, me explicó hace unos días que la conexión entre ambos temas fue una hábil estrategia de Haddad, tomada al calor de la crisis. Montar un tema sobre el otro ya está generando nuevas crisis políticas, quizá más graves para un alcalde que aspira a gobernar su estado y su país. Además, basta analizar el caso de las protestas en la Ciudad de México para concluir que un poco de paciencia, cinismo y astucia gubernamental podrían haber bastado para desactivar las movilizaciones y sostener el aumento a la tarifa. Sin embargo, creo que la diferencia entre un buen gobernante y un gran gobernante bien puede resumirse con este ejemplo. El primero se conforma con sortear las crisis, mientras el segundo las utiliza como instrumento de gobierno.

 

@oneflores

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