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Cómo nos movemos las mujeres en la ciudad y por qué
En América Latina y el Caribe, más del 50 % de los usuarios y usuarias del transporte público son mujeres y son quienes en su mayoría caminan como modo de transporte. Y hay varias razones para ello.
Por Blog Invitado
11 de marzo, 2019
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Por: Dana Corres (@Dana_Corres)

Actualmente, el 55 % de la población mundial vive en las ciudades y se estima que este porcentaje aumentará hasta en un 13 % para 2050. Aunado a ello, las áreas más urbanizadas del mundo son América del Norte con el 82 % de su población ubicada en áreas urbanas y América Latina y el Caribe con 81 % de su población viviendo en ciudades[1], donde la mayor parte de esa población son mujeres; muchas ciudades del mundo en desarrollo tienen una población de mujeres predominante o en crecimiento. El incremento en las tasas de población femenina urbana muestra al género como un criterio en la migración rural-urbana; es América Latina la que se coloca como la región en la que son más las mujeres que los hombres quienes han migrado desde los pueblos y hacia las ciudades en las últimas décadas, junto con algunos países del sudeste asiático[2]. Se proyecta que esta tendencia continúe y que, además, esta población sea cada vez de mayor edad.

En América Latina y el Caribe, más del 50 % de los usuarios y usuarias del transporte público son mujeres[3] y son quienes en su mayoría caminan como modo de transporte. Hay varias razones para ello y es lo que buscaré explicar en este texto.

Por qué las mujeres nos movemos como nos movemos

Las mujeres realizan viajes que son muy distintos a los de los hombres. ¿Por qué son distintos?

1. Por la división sexual del trabajo

Ésta establece que, debido a los roles de género asignados, los hombres son quienes realizan las actividades productivas (trabajo y estudio), en tanto que las mujeres realizamos las actividades reproductivas (trabajo del hogar y del cuidado). Históricamente, esto ordena necesidades muy específicas sobre el uso del espacio: a las actividades productivas se les asigna el uso del espacio público (oficinas, escuelas y otros), en tanto a las actividades reproductivas el privado (el hogar). Esto ha definido, también, las formas en las que se dan los viajes de los hombres y las mujeres.

La diferencia entre los viajes pendulares y los encadenados yace en que los hombres, por sus actividades, realizan viajes hogar–empleo y viceversa, en tanto las mujeres realizan cadenas de viaje debido a todas las actividades asociadas a roles de género: llevar niños y niñas a la escuela, hacer compras, pagar servicios, viajes de acompañamiento de personas mayores o enfermas, etcétera.

Es importante destacar que a los viajes pendulares se los conoce como “movilidad cotidiana” y comprenden, tradicionalmente, sólo la movilidad por estudio y trabajo e ignora la movilidad por cuidado y trabajo del hogar.

2. Porque el urbanismo no es neutro

La Carta de Atenas de 1933 fue la que definió la forma moderna de hacer ciudad. Ésta, de la mano con el pensamiento de Le Corbusier y el Funcionalismo, establece que la ciudad debe ser funcional y, para ello, debe ordenarse por zonas y usos (uno de los objetivos principales del urbanismo mismo) a través de cuatro funciones básicas: residencial, productiva, ocio y transporte. Además, estaba basada en los roles de género estereotípicos del momento: las mujeres permanecían en el suburbio y bajo la función residencial, en tanto los hombres absorbían las otras tres. Ésta es, por supuesto, una visión tradicional de la ciudad donde se priorizan las funciones productivas o del trabajo formal y que encuentran al hogar como un espacio para el ocio y el descanso y que son, normalmente, asociadas a lo masculino. Sin embargo, para las mujeres el hogar no es un lugar de ocio y descanso sino de trabajo que contribuye con la economía a todos los niveles (familiar, urbano, nacional). Por tanto, esta separación de usos debido al funcionalismo ha tenido como resultado que la ciudad sea una barrera para las mujeres debido a que no ha sido planificada considerando sus necesidades.

3. Porque el cuidado es un motivador de viajes

Dada la Segunda Transición Demográfica[4], en Latinoamérica ha habido un fuerte incremento en los últimos 20 años en el número de hogares liderados por jefas de familia: desde finales de los años ochenta y hasta principios de la década de los 2000, los hogares con jefatura femenina en las ciudades aumentaron en promedio 9.8 %[5]). Por ello, hoy las mujeres no sólo llevan una carga (trabajo del hogar y cuidados) sino que han asumido también actividades productivas, ya sea porque cada vez hay más hogares con jefas de familia, o porque también contribuyen a la economía familiar. Sin embargo, los hombres no han aumentado su carga en cuanto al trabajo reproductivo y de cuidado, por lo que no hay equilibrio en estas cargas. Esto ha hecho que la naturaleza y el comportamiento de los viajes femeninos hayan cambiado radicalmente, es decir, hoy las mujeres han salido del espacio privado para trasladarse, también, al espacio público.

En Estados Unidos, por ejemplo, las mujeres que trabajan hacen más viajes que los hombres (110 viajes más en promedio al año[6]), pero son en promedio viajes más cortos. Las diferencias más grandes en el número de viajes se dan en hogares con hijos e hijas pequeñas, donde las mujeres hacen 5.2 viajes más que los hombres (que hacen 4.7 viajes). Durante su cadena de viajes, las mujeres hacen paradas más cortas y se detienen por distintas razones que los hombres (los hombres, por ejemplo, se detienen -sobre todo- a comer. A esto se le conoce como el Efecto Starbucks[7]). Además, las ocupaciones y los destinos de trabajo de las mujeres son diferentes a los de los hombres que trabajan; en tanto los hombres recorren distancias más largas a las zonas donde se concentran los empleos, muchas veces las mujeres trabajan más cerca del hogar[8]. La diferencia se da porque las mujeres, usualmente, ocupan trabajos más cercanos a casa que les permitan realizar diversas actividades. Estos trabajos suelen ser de medio tiempo o peor pagados ya que tomar empleos mejor pagados implicaría mayores costos en tiempo y distancia lo que para muchas mujeres no les significa una ventaja.

El trabajo reproductivo, por las necesidades de tiempo y de esfuerzo que requiere, limita la participación de las mujeres en otro tipo de actividades (como el trabajo remunerado o actividades de ocio) y, además, implica para las mujeres diversos esfuerzos logísticos y administrativos como agrupar sus actividades de manera tal que las puedan realizar en tiempos, costos y espacios determinados.

Es importante hacer notar que la movilidad del cuidado implica también viajes de acompañamiento: niños y niñas, personas con discapacidad, personas enfermas, personas adultas mayores. Mientras más pequeños sean los niños y las niñas, mayor será la necesidad de llevar a cabo viajes en los que se les acompañe, tanto por padre como por madre, pero serán las mujeres quienes harán la mayor parte de esos viajes de acompañamiento[9]. A medida que los niños y niñas de la familia crecen, su independencia se incrementa y las mujeres disminuirán su número de viajes de acompañamiento. Esto implica que, desde la planificación, se debe tomar en cuenta tanto el transporte escolar que ayude a que los viajes de niños y niñas sean menos dependientes de las personas adultas de una familia.

En zonas urbanas con mayor densificación, uso de suelo mixto y desarrollo orientado al transporte, los niños y niñas podrán ser más independientes en sus viajes, por lo que las mujeres podrán prescindir de hacer esos viajes de acompañamiento; esto, a la vez que es mejor para las mujeres, también mejora las habilidades de los niños y niñas para identificarse con su entorno y para mejorar sus habilidades cognitivas y psicosociales[10]. Por lo tanto, las políticas de movilidad y transporte infantil que consideren las necesidades de los niños y las niñas y/o sistemas proveídos por, por ejemplo, escuelas y facilitados por el Estado serán importantísimos para transformar las cargas de cuidado que yacen sobre los hombros de las mujeres.

La movilidad del cuidado también implica viajes que se hacen cargando bultos y bolsas, además de que proporciona toda suerte de servicios. Como dice Manuel Castells[11]: “ (…) si el sistema todavía ‘funciona’ es porque las mujeres garantizan el transporte no pagado (moviendo a personas y mercancías), porque reparan sus hogares, porque preparan comidas, porque pasan más tiempo de compras, porque cuidan de los hijos de los demás cuando no hay guarderías y porque ofrecen “entretenimiento gratuito” cuando hay un vacío social y una ausencia de creatividad cultural.

Tipos de Movilidad de las Personas: movilidad del Cuidado vs movilidad cotidiana. Fuente: elaboración propia a partir de la conceptualización de la “Movilidad del Cuidado” de Inés Sánchez de Madariaga (2018). La movilidad del cuidado (realizada en su mayoría por las mujeres) es diferente de la movilidad cotidiana y hoy sabemos que las mujeres ya no sólo limitan sus viajes a la movilidad del cuidado, sino también a la movilidad cotidiana (empleo y estudio).

4. Porque nos movemos distinto según nuestra edad

Los ciclos de vida de las personas varían mucho más que hace pocas décadas y lo hacen de acuerdo con los roles de género asignados; se alternan gracias a los períodos de la vida laboral y suelen existir períodos de inactividad en la vida productiva (como cuando se tiene hijos e hijas recién nacidas o pequeñas) y existen períodos de alta intensidad. Los hombres adultos mayores realizan más viajes que las mujeres[12] conforme envejecen, esto se explica en que tienen más acceso a uso del automóvil, lo que les permite salir más y lo hacen a razón de trabajo o de actividades de recreación; a diferencia de las mujeres adultas mayores, que reducen su intensidad de viajes y, además, deciden viajar a razón de realizar compras o tareas del hogar.

Es importante hablar de la ola de envejecimiento que viviremos en las próximas décadas. Según la ONU, tendremos la generación más grande de octogenarios y nonagenarios. Esto nos lleva a hablar de la planificación para esa etapa de la vida de las personas. Este crecimiento demográfico nos sienta importantes retos a nivel transporte, ya que la movilidad de las personas de edad avanzada dependerá, en gran medida, del transporte público y la infraestructura que se provea y el que ambas sean accesibles traerá beneficios en salud para las personas adultas mayores.

Hasta el momento, las políticas públicas de transporte dirigidas a la población de mayor edad se refieren únicamente a subsidios o descuentos en las tarifas con el objetivo de integrarles en actividades sociales. La vida de las personas mayores se distingue por diversos factores: ¿la persona asume un incremento en las tareas del hogar no remuneradas (como cuidar a los nietos o participar en la comunidad con trabajo sin paga, etc.)? ¿La persona se autoemplea o sigue activa económicamente? ¿Cómo cambia la salud de la persona? La incorporación de las personas adultas mayores a la vida en la calle depende de que éstas tomen la decisión de salir y de factores cómo la capacidad económica para hacerlo; vivir solos o solas, lo que les obliga a salir o depender de personas más jóvenes para hacerlo.

5. Porque las mujeres tenemos menor poder adquisitivo

Hombres y mujeres no tienen el mismo acceso a medios de transporte privados. En general, las mujeres poseen menos automóviles que los hombres (debido a que tienen menos poder adquisitivo a causa de la brecha salarial y menos ocupación en el ámbito del empleo formal)[13]. En la zona metropolitana de la Ciudad de México, son más los viajes masculinos en auto, que los femeninos (de los 3.15 millones de personas que se mueven en automóvil de lunes a viernes en la ZMVM, el 41.9 % son mujeres y casi el 60 % son hombres)[14]

Debido a la cadena de viajes que hacen las mujeres y a que los hombres tienen mayor poder adquisitivo para pagar por el transporte público o adquirir un coche, son las mujeres quienes caminan debido a que en su multiplicidad de viajes caminar es la forma más fácil, corta y barata de moverse.

6. Porque tenemos miedo

Según la encuesta realizada por la Fundación Thomson Reuters[15], los sistemas de transporte más peligrosos están en Latinoamérica: Bogotá, la Ciudad de México y Lima.

Las mujeres y las niñas tienen, histórica y socialmente, una apropiación limitada del espacio público. Esto no se debe solamente a la división sexual del trabajo o a que el espacio no esté planificado para ellas (como mencionamos arriba), sino también al hecho de que en el espacio se perpetúan dinámicas de poder[16] y de control (violencia de género, acoso y abuso sexual) que las mujeres aprendemos a interiorizar: cómo vestimos, a qué hora nos movemos, cómo nos comportamos.

El miedo es una construcción social que actúa como una forma de control, dominación y discriminación. A las niñas y mujeres el miedo a sufrir violencia sexual o de género les hace autolimitar su movilidad, limita sus opciones de viaje, el uso que hacen del espacio público y reduce el uso de determinados servicios y, por lo tanto, las oportunidades laborales, económicas y de estudio a las que tienen acceso.[17]

El transporte público, a diferencia del espacio público, dota de características especiales al fenómeno de la violencia de género, debido a que se trata de espacios cerrados y muchas veces aglomerados (la ocupación por metro cuadrado en el Sistema Metro es de hasta 6 personas pasajeras por metro cuadrado[18], ocupando el lugar como el segundo Metro más denso del mundo). Así, las mujeres experimentan mayores niveles de estrés al usar el transporte público. La cultura del espacio nos indica que el transporte es un espacio masculinizado por lo que, ante la visibilización de la violencia de género mediante medidas para su reducción (como vagones exclusivos o campañas de sensibilización), los hombres se sienten interpelados y su respuesta sea mantener y seguir normalizando la violencia.

La movilidad es un tema de derechos humanos, pero además, si es segura, es un vehículo para el acceso a oportunidades laborales y de estudio para las mujeres.

Sabiendo todo lo anterior, ¿cómo podemos planificar la ciudad contemplando las necesidades del trabajo del hogar y del cuidado a la par que equilibramos las cargas de éstas para que los hombres también las asuman, haciendo el espacio público y el transporte seguros para las mujeres?

 

* Dana Corres es especialista en comunicación, movilidad y género.

 

 

[1] Noticias ONU. (2018). Las ciudades seguirán creciendo, sobre todo en los países en desarrollo. 15 de septiembre de 2018, de Naciones Unidas Sitio web.

[2] Chant Sylvia, McIlwaine Cathy. (2016). Cities, slums and gender in the global south: towards a feminised urban future. Londres, Inglaterra: Routledge.

[3] Banco Interamericano de Desarrollo. (2016). El porqué de la relación entre género y transporte. Consultado el 1 de Septiembre de 2018, de Banco Interamericano de Desarrollo Sitio web.

[4] Van de Kaa, D. J. (2002). The Idea of a Second Demographic Transition in Industrialized Countries. Paper presented at the Sixth Welfare Policy Seminar of the National Institute of Population and Social Security, Tokyo, Japan, 29 January 2002.

[5] Chant, Sylvia. (2013). Cities through a “gender lens”: a golden “urban age” for women in the global South? Environment & Urbanization, 25 (b), 9 – 29. 18 de septiembre de 2018.

[6] McGuckin Nancy, Nakamoto Yukiko. (2004). Differences in Trip Chaining by Men and Women. En Research on Women’s Issues in Transportation (49-56). Chicago, Illinois: Transportation Research Board.

[7] Wachs, M. 1998. The Automobile and Gender. In Women’s Travel Issues: Proceedings from the Second National Conference, Report FHWA-PL-97-024, FHWA, U.S. Department of Transportation.

[8] McGuckin Nancy, Nakamoto Yukiko. (2004). Differences in Trip Chaining by Men and Women. En Research on Women’s Issues in Transportation (49-56). Chicago, Illinois: Transportation Research Board

[9] McDonald, Noreen C. (2004). Does Residential Density Affect the Travel “Gender Gap”? en Research on Women’s Issues in Transportation (68-75). Chicago, Illinois: Transportation Research Board.

[10] Freire H. (2010), La Autonomía infantil y la mirada adulta. Ponencia del encuentro de la Ciudad y nos Niños. Papeles de Acción Educativa. Sitio web.

[11] Feagin, J. R., & Castells, M. (1979). City, Class and Power. Contemporary Sociology, 8(5), 742.

[12] Hu, X., Wang, J., & Wang, L. (2013). Understanding the Travel Behavior of Elderly People in the Developing Country: A Case Study of Changchun, China. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 96 (Cictp), 873–880.

[13] Según la OIT; entre 1995 y 2015, la tasa mundial de participación de las mujeres en la fuerza de trabajo cayó del 52.4% al 49.6 y la probabilidad de que las mujeres participen en el mercado laboral sigue siendo casi 27 % menos que la de los hombres.

[14] Instituto Nacional de Estadística y Geografía (2017). Encuesta Origen Destino en hogares de la zona metropolitana del Valle de México 2017.

[15] Cirina Boros. (2014). El transporte público en ciudades de Latinoamérica es el más peligroso para las mujeres. 5 de octubre de 2018, de Fundación Thomson Reuters Sitio web.

[16] Chant Sylvia, Datu Kerwin. (2011). Urban prosperity doesn’t automatically mean gender equality. 19 de septiembre de 2018, de Global Urbanist Sitio web.

[17] Soto Villagrán Paula. (2017). Diferencias de género en la movilidad urbana. Las experiencias de viaje de mujeres en el Metro de la Ciudad de México. Revista Transporte y Territorio, 16, 127-146.

[18] Jonás Lopez. (2018). El Metro tiene un sobrecupo de un millón de usuarios al día. 21 de noviembre de 2018, de Periódico Excélsior Sitio web.

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