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Costos sociales y políticos de financiar la movilidad urbana sustentable
El costo social de implementar o no implementar una política comienza a ser más alto cada vez, particularmente con las formas de comunicación actual y de organización social que traspasa fronteras territoriales. Sin embargo, desde la experiencia de las y los tomadores de decisión, es necesario que la sociedad civil participe más activamente en las tareas de monitoreo y vigilancia de la implementación de las políticas.
Por Blog Invitado
30 de diciembre, 2018
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Financiar los proyectos de movilidad urbana sustentable en México hoy llevan más costos políticos que financieros. Para entender cuáles son las motivaciones que llevan a las y los tomadores de decisión para asumir este costo, para el libro “Anatomía de la Movilidad en México” realizamos entrevistas a profundidad a extitulares de los gobiernos de los estados, municipios, secretarías de finanzas, legisladores y legisladoras que han estado a cargo de las Comisiones de Hacienda y Crédito Público, con la finalidad de conocer su perspectiva con respecto a lo que México ofrece como política de promoción de la movilidad sustentable y los mecanismos que hoy existen para poder avanzar hacia la transformación.

En el texto anterior exploramos la movilidad como una necesidad social inminente e impostergable. Una vez que esta decisión está tomada, se evalúan los costos sociales y políticos de implementar los proyectos, algo que analizamos en este texto.

 

Por: Gisela Méndez (@gismendez)

 

«La implementación de muchos proyectos depende del grado de involucramiento de la sociedad. Muchas veces las manifestaciones sociales pueden ir a favor o en contra de proyectos necesarios para las ciudades».

 

Los gobiernos son reactivos a las demandas sociales. Las manifestaciones sociales por los derechos de las personas tienen más impacto en la toma de decisiones de lo que pensamos, al menos en los temas relacionados a la movilidad en las ciudades. Estas manifestaciones pueden jugar en contra o a favor de un proyecto. Siempre pondrán evidencia la voz más fuerte, no necesariamente la voz más marginada, y este es un equilibrio que debe lograrse en el aparato gubernamental.

El costo social de implementar o no implementar una política comienza a ser más alto cada vez, particularmente con las formas de comunicación actual y de organización social que traspasa fronteras territoriales. Sin embargo, desde la experiencia de las y los tomadores de decisión, es necesario que la sociedad civil participe más activamente en las tareas de monitoreo y vigilancia de la implementación de las políticas. Es decir, incrementar su rango de acción a la evaluación de estas, para poder así reducir los riesgos de la continuidad en los proyectos, mejorar y ajustar las políticas y fortalecer el ejercicio del estado de derecho que deben hacer las instituciones de gobierno.

«Todos quieren que los impuestos lleven etiquetas para asegurar que ciertas políticas tengan siempre dinero asegurado, pero esto también ha sido objeto de una disciplina de gasto ociosa, además de reducir la capacidad de un gobierno de atender demandas sociales emergentes con recursos no etiquetados o flexibles».

La fuente de los recursos es un tema importante sobre el cual no hay una visión homogénea o integral al respecto, sin embargo, las personas entrevistadas coinciden en un tema: el recurso debe tener más reglas, la flexibilidad para la negociación sólo beneficia a unos cuantos y no da certeza en la planeación de las políticas al nivel local. Sin duda, el recurso más flexible es aquel que se autogenera y la decisión de su destino no depende de negociaciones externas. Así, cada gobierno local tiene la facilidad de asignar el presupuesto de acuerdo con las necesidades más urgentes.

Ante este escenario y ante la desconfianza ciudadana en el manejo flexible de los recursos, es que se han incrementado las demandas de la sociedad civil organizada de etiquetar ciertos impuestos para financiamiento de acciones relacionadas, como por ejemplo pago de multas viales para financiar la mejora en seguridad vial de las calles, pago por servicios de parquímetros para financiar la mejora urbana de la misma zona donde se implementan; el pago de impuestos vehiculares para financiar infraestructura para modos no motorizados o mejoras en el transporte público, etc.

Esto plantea la ventaja de asegurar que el dinero que los ciudadanos aportan tenga un destino asegurado que sea más fácil de fiscalizar por la sociedad, sin embargo, plantea la dificultad del financiamiento de políticas y áreas que no cuentan con servicios que representen una fuente de recaudación, por lo que políticas sociales que no tienen una línea directa de recaudación se verían afectadas. En el fondo, tanto la sociedad civil como el gobierno exigen reglas más claras para la asignación de los recursos, sin condicionar la flexibilidad de la asignación, pero regulando su discrecionalidad y rendición de cuentas.

Un ejemplo de esto lo da el comportamiento del Fondo Metropolitano dentro del mismo Ramo 23. Las reglas de asignación presupuestal y los criterios de aprobación de proyectos condicionados a tener vigente un programa de desarrollo metropolitano o la definición de por lo menos el 15 por ciento del recurso para proyectos de movilidad no motorizada, obligaron a reducir la discrecionalidad de la asignación de los proyectos. Durante el periodo estudiado, el recurso de los fondos metropolitanos dedicados a proyectos de movilidad urbana sustentable pasó de 1.89 por ciento en el 2013 a 14.02 por ciento en 2017, siendo el 2016 el año en el que de los recursos dedicados a movilidad (incluidos autos y redes de infraestructura vial incluidos) se dedicó 57.61 por ciento de a proyectos de movilidad urbana sustentable (infraestructura peatonal, ciclista y para transporte público).

Un ejemplo del mismo Ramo 23 son los programas o fondos regionales, o aquellos nuevos que se abrieron para impulsar el desarrollo de ciertos territorios, como los de frontera y los que producen hidrocarburos. En estos fondos es más evidente el aumento al financiamiento de temas de vialidad, pavimentación y construcción de vialidades con redes de infraestructura, sin que necesariamente consideren un plan o programa de desarrollo integral.

«No hay proyecto rentable cuando el costo político y financiero debe hacerlo por completo la autoridad local. No hay recurso suficiente que alcance para eso. El presupuesto local, jamás será suficiente para atender todas las demandas».

Hablando de la transformación en el servicio de transporte público, las personas entrevistadas mencionaron que es una necesidad inminente, pero que iniciar ese proceso es complejo debido a que el costo político y financiero lo deben de asumir casi en su totalidad. Como nos ha mostrado la experiencia del PROTRAM, la gestión y puesta en marcha de un proyecto es muy compleja en términos de tiempo, capacidades institucionales y financieras, que deben trascender varias administraciones. Ante la incertidumbre de la continuidad del compromiso político y financiero que tiene un proyecto de este tipo, es más fácil evitar tomar la decisión de hacerlo.

Los tiempos políticos y los tiempos de implementación son diferentes y generalmente incompatibles. Existen proyectos en cartera que, habiendo pasado por todo el proceso de desarrollo y aprobación del recurso, ante un cambio de administración, los equipos entrantes tienen desconfianza de los procesos ya autorizados y paran los procesos, en algunas ocasiones hasta se cancelan, perdiendo así años de gestión.

Las personas involucradas señalan que esto se debe a la falta de institucionalización técnica y de seguimiento de las políticas públicas, particularmente cuando no tienen una política nacional de transporte que marque una guía y de soporte institucional, técnico, operativo, legal y financiero para que estos procesos se lleven a cabo en mejores condiciones desde lo local.

 

* Gisela Méndez es arquitecta. La vida la llevó a ser urbanista, ciclista, feminista y funcionaria de la movilidad.

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