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¿De vuelta al modelo motorizado de movilidad en la CDMX?
Una de las medidas más vistosas que ha tomado Claudia Shienbaum en sus primeros 100 días de gobierno en materia de movilidad, es la encaminada a promover el uso del auto por encima de lo que se había logrado revertir en administraciones anteriores.
Por Blog Invitado
18 de marzo, 2019
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Por: Laura Ballesteros Mancilla (@LballesterosM)

Este viernes se cumplieron los primeros 100 días de la administración de Claudia Sheinbaum como jefa de gobierno de la Ciudad de México. Es innegable que el cambio de régimen que vive nuestro país se refleja también en el rumbo que la Ciudad ha tomado en este tiempo, y perfila el tipo de política pública y gobernanza que ejercerá su nueva titular.

Especialmente en torno a uno de los temas que fue el centro de las promesas de las pasadas campañas, y que sigue siendo un asunto por resolver, la movilidad capitalina. Entonces bien, ¿cuál es la evaluación que tiene el nuevo gobierno, en esta agenda, durante sus primeros tres meses?

Siguiendo la dialéctica trazada por la Cuarta Transformación, hacer un análisis desde los matices ideológicos y no sólo los técnicos, aún cuando es insuficiente, es materia obligada para entender el proceso de toma de decisiones del nuevo gobierno.

Tanto la derecha como la izquierda, liberales y conservadores, tienen posturas distintas sobre la política pública en materia de movilidad y transporte, especialmente en las formas de implementar la planeación y el presupuesto. Por ejemplo, planificación abierta o cerrada, ejercicio de gobierno plural o aislado, asignación de los recursos de forma directa o con diseño institucional, apertura al mercado o proteccionismo, derechos laborales de los prestadores de servicios o terciarización, esquemas de concesiones y financiamiento al transporte público e infraestructura (Scarrow y Webb, 2010).

Con base en estas definiciones, y su desempeño, el nuevo gobierno en sus primeros días se instala en un compás político – ideológico con una postura de izquierda – conservadora. Han llevado a cabo procesos de planificación y gobernanza cerrada, como es el caso de la elaboración del Programa Integral de Movilidad; proteccionismo en la regulación, como es el caso de la Regulación para monopatines y bicis sin estación; protección a los derechos laborales y sociales, como es el caso de las definiciones para regular a Uber y a los taxis bajo el mismo paraguas jurídico y administrativo, y puertas cerradas a la terciarización, como son los primeros avisos de la estatización del servicio del transporte concesionado colectivo.

Al igual que ésta, las administraciones de las últimas décadas han recibido a una ciudad en crisis en sus servicios de transporte público y congestión vehicular. Esto se debe a que, sin importar sus posiciones político – ideológicas, todos coincidieron en el impulso al auto particular como la forma de resolver los viajes de las personas, durante los años de la Regencia, los de la transición democrática y los del gobierno de la izquierda defeña.

Todos fracasaron, ya sea por el impulso a la modernidad como estrategia de desarrollo económico y regional, en apoyo y complicidad con una de las industrias más poderosas del planeta, la del automóvil. O la garantía de justicia social que quisieron darle varias administraciones, al otorgarle a cada capitalino el “derecho inalienable” a poseer un coche, olvidando que lo justo era tener acceso a transporte público digno y espacio públicos de calidad.

Sobre esta línea de argumentación, es importante para la actual administración revisar los malos resultados que ha tenido la Ciudad, bajo la promoción del uso de automóvil como política pública de transporte. Las tres externalidades más peligrosas para el entorno urbano son la congestión vehicular, las afectaciones a la calidad del aire y muertes por hechos de tránsito. Esto es relevante debido a que dentro de las medidas más vistosas que ha tomado en sus primeros 100 días de gobierno en materia de movilidad, están las acciones encaminadas a promover el uso del auto por encima de lo que se había logrado revertir en administraciones anteriores.

Algunas de estas acciones son la relajación del sistema de verificación vehicular, el anuncio de la construcción de tres nuevas vialidades elevadas, la desaparición del sistema de fotomultas, el aumento a la tolerancia a las velocidades máximas de los vehículos motorizados y descuentos en el pago de la tenencia vehicular, que van en contra de las mejores prácticas en materia de movilidad sustentable y segura. Medidas regresivas que de mantenerse tendrán consecuencias negativas para la Ciudad y sus habitantes.

Durante décadas, la Ciudad de México apostó por la alta motorización a través de la inversión directa en infraestructura gris, estacionamientos, segundos pisos y ensanchamiento de vialidades, en detrimento de la inversión en transporte público masivo y movilidad no motorizada. El resultado son 5.5 millones de automóviles que circulan hoy en nuestra urbe, con una tasa de ocupación de 1.3 personas por vehículo (Secretaría de Medio Ambiente, 2017). En los últimos años parecía que el gobierno había aprendido de sus errores, cuya raíz se encontraba en la ruta que sigue el dinero público en estas inversiones. Según datos del Instituto de Políticas para el Desarrollo y Transporte (ITDP), año tras año nuestro país invierte a nivel federal en promedio el 77 % del presupuesto en infraestructura que favorece el uso del automóvil particular (Invertir para Movernos, 2015). Y la Ciudad de México no es la excepción, con la mayoría de su presupuesto también destinado a esta infraestructura gris.

El problema de estas definiciones presupuestales no sólo radica en la falta de alineación con las políticas globales de sustentabilidad, sino en la carencia de inversión en donde se encuentran la mayoría de los viajes de la Zona Metropolitana. El 21 % de la población usa automóvil, el 45 % lo hace en transporte público, el 32 % caminando y el 2 % en bicicleta (Encuesta Origen Destino de la ZMVM, 2017). En un reclamo básico de justicia, la mayoría de los recursos y los esfuerzos deberían de estar donde se encuentra la mayoría de la población.

Es por ello que en materia de transporte público, la nueva administración tiene uno de sus mayores retos, donde podrá medir su efectividad y el camino parece largo, a 100 días no se han observado cambios importantes, en materia de seguridad y calidad en el servicio. Una de las principales demandas de la población capitalina es mejorar las condiciones del transporte concesionado, que se hacen principalmente en Microbuses y Autobuses, los cuales aún cubren el 60 % de los viajes en transporte público de la ciudad y cuya calidad es una de las principales deudas de las anteriores administraciones (Encuesta Origen – Destino ZMVM, 2017).

En estos tres primeros meses de gobierno no se ha comenzado con sustitución de vehículos, o su ordenamiento en corredores preferenciales. De igual forma que con el servicio de taxi, no se han presentado hasta ahora acciones de mejoras al servicio y la seguridad pública. Este último tema se presenta como la principal falla del nuevo gobierno, tanto en el transporte concesionado como en el servicio del Metro, especialmente con las denuncias de secuestro y violencia contra las mujeres.

En conclusión, los problemas de movilidad, especialmente la congestión vehicular que hoy enfrentamos, no son casuales. Son resultado de una política planificada de décadas, que orientó el gasto a obras para el automóvil y generó tráfico inducido. Por ejemplo, el Segundo Piso del Periférico que ha aumentado en 35 % el congestionamiento en la zona de Polanco, Reforma y Lomas de la ciudad (Steer Davis, 2014).

El diagnóstico sobre el fracaso de la política pública en favor del autómovil privado es claro. No debería tener vuelta atrás, sin importar el perfil político – ideológico del gobierno en turno. Las últimas tres administraciones han buscado promover cambios en el modelo. Dentro de los momentos clave en la historia de innovaciones en la movilidad sustentable capitalina se encuentra la construcción de la primera línea de Metrobús en el 2005, en el gobierno de Andrés Manuel López Obrador; la aparición de la bicicleta pública (ECOBICI) en el 2010 y las calles peatonales, durante la administración de Marcelo Ebrard, y la creación de la Secretaría de Movilidad y de la Ley de Movilidad en el 2014, y la política de seguridad vial durante el sexenio de Miguel Ángel Mancera.

Darle prioridad en el espacio al auto no resuelve el problema de movilidad, y aunado a una mala gestión del territorio, aleja a la población de más bajos recursos a vivienda céntrica, o servicios de salud y educación a distancias cortas. Gestionar el tráfico de manera óptima pasa por hacer más eficiente el uso de las calles y mover más gente que autos. Es por ello que impulsar el transporte público de calidad y las medidas que gestionen la demanda del uso del auto son clave. Esperemos que durante los siguientes 100 días se cambie de visión a lo que parece ser la nueva etapa del impulso al uso del automóvil en la Ciudad de México.

 

* Laura Ballesteros Mancilla es Politóloga por el Tecnológico de Monterrey. Maestra en Dirección Estratégica y Gestión de la Innovación por la Universidad Autónoma de Barcelona. Exdiputada local de la ALDF y exsubsecretaria de Movilidad CDMX. Senadora Suplente.

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