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La movilidad como necesidad social inminente
En ciudades donde la demanda por una mejora en la movilidad urbana no es considerada una prioridad, la movilidad para los grupos más vulnerables es operada por los gobiernos a través de programas especiales.
Por Blog Invitado
29 de diciembre, 2018
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Las puertas para acceder al financiamiento de la movilidad urbana sustentable son múltiples y complejas. Sin embargo, es cada vez más evidente que las demandas de los estados por aumentar el financiamiento y lograr la integración de varias fuentes para la implementación de un proyecto integral es cada vez mayor. Esto hace difícil la gestión y negociación de los recursos, llevando a los estados a optar por hacer las obras prioritarias con recurso local. No todos los estados tienen esquemas de recaudación local que les permitan aumentar el financiamiento a obras y políticas que comienzan a emerger como una urgencia social.

Para entender cuáles son las motivaciones que llevan a las y los tomadores de decisión a etiquetar recurso local o negociar recurso federal para proyectos de movilidad urbana sustentable, para el libro “Anatomía de la Movilidad en México” realizamos entrevistas a profundidad a extitulares de los gobiernos de los estados, municipios, secretarías de finanzas, legisladores y legisladoras que han estado a cargo de las Comisiones de Hacienda y Crédito Público, con la finalidad de conocer su perspectiva con respecto a lo que México ofrece como política de promoción de la movilidad sustentable y los mecanismos que hoy existen para poder avanzar hacia la transformación.

De las entrevistas se extraen tres reflexiones centrales: 1) identificar la movilidad como una necesidad social inminente e impostergable; 2) considerar los costos sociales y políticos para el acceso y la ejecución del financiamiento; y 3) reconocer las herramientas técnicas necesarias para operar la implementación de las decisiones tomadas y financiadas. Finalmente, solicitamos una reflexión desde su experiencia hacia lo que debería tener la política nacional de movilidad para poder avanzar con pasos más firmes y a un ritmo más acorde a las necesidades de la población.

Aquí analizaremos cada una de estas reflexiones, iniciando con la movilidad como política social.

 

Por: Gisela Méndez (@gismendez)

 

«Cuando las necesidades básicas de la sociedad están cubiertas, otras necesidades como la mejora del transporte o el incremento de infraestructura ciclista, comienzan a presentarse de forma latente en las demandas de la sociedad. Es cuando no las puedes ignorar que se convierten en una prioridad».

 

¿Qué es lo que motiva a las personas tomadoras de decisión a financiar políticas y acciones en materia de movilidad urbana sustentable? Depende del estado de desarrollo en el que se encuentre cada estado y de la sensibilidad de la sociedad a ver cubiertas sus necesidades básicas. En los estados donde moverse en las ciudades duele, ya que representa una pérdida de tiempo importante aunado a altos índices de inseguridad, las políticas de movilidad y transporte comienzan a tener prioridad en la agenda pública. Sin embargo, en las ciudades donde aún es posible circular a distancias y tiempos razonables (menos de 30 minutos), la movilidad urbana no se presenta como una prioridad para la sociedad en general, o para la sociedad que tiene una voz capaz de llegar a quien toma la decisión. No es lo mismo la prioridad en la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Puebla, Querétaro, que en ciudades como Oaxaca, Chilpancingo, Colima, Los Mochis. En ciudades donde la demanda por una mejora en la movilidad urbana no es considerada una prioridad, la movilidad para los grupos más vulnerables —tales como personas con discapacidad, adultos mayores, estudiantes y personas que habitan en las zonas rurales, para los cuales, los servicios de transporte público no representan una rentabilidad tal de mantener el servicio concesionado— es operada por los gobiernos a través de programas especiales.

La sensibilidad a estas necesidades es evidente en dos momentos: 1) durante las campañas electorales o los encuentros ciudadanos donde existe acercamiento de la sociedad con los candidatos a ejercer el poder ejecutivo, o 2) desde la experiencia personal en la toma de decisiones. La mayoría de las personas entrevistadas coincidió en que la necesidad es más latente en las zonas más marginadas, alejadas de las ciudades, o bien las suburbanas que mantienen una vinculación socioeconómica constante con la ciudad central. En estas zonas es donde los servicios de movilidad informal comienzan a surgir: servicios particulares, mototaxis, taxis colectivos, servicios de carga que transportan personas, etc.

Ante la falta de apropiación de su propia rectoría en la planeación, otorgamiento y supervisión de los servicios públicos, los gobiernos han comenzado a dar respuesta a estas necesidades ofreciendo los servicios de transporte directamente a cargo del estado o el municipio, asumiendo la operación del servicio de transporte público. En este rubro hay un reconocimiento desde lo local de no poder esperar a que una atribución estatal como lo es la prestación del servicio de transporte público se dé o se regule, por lo que desde los gobiernos municipales empieza a prestarse servicios públicos con formato de programas de asistencia, en lugar de reconocerlos como transporte público no concesionado. Así podemos encontrar programas de transporte escolar, transporte de personal, transporte y asistencia para personas con discapacidad, u otros similares. En la revisión de la aplicación del presupuesto para el periodo 2013-2017 que presentamos en este documento, fue más frecuente identificar la compra de vehículos de transporte accesible operado a través de los Institutos para las personas con discapacidad, o los DIF estatales y municipales, estos vehículos no necesariamente se incorporaban a los servicios públicos.

En el corto plazo, una estrategia así resuelve una necesidad inmediata, pero posterga la causa por la cual las personas más vulnerables está quedando fuera de los sistemas de transporte concesionados a privados, aumentando cada año la presión presupuestal de los gobiernos locales por prestar un servicio que las empresas o agrupaciones concesionarias no quieren dar por falta de rentabilidad económica.

Algo similar sucede con los proyectos de infraestructura ciclista y peatonal, la búsqueda de recursos para mejorar la operación vial de las calles con criterios de integración con otros modos, de seguridad vial y de accesibilidad. De acuerdo con las personas entrevistadas, el activismo social, particularmente durante las campañas electorales, juega un papel importante en la atención a estas demandas. Hacer actos de desobediencia urbana desde la sociedad civil ha logrado poner en el mapa de las prioridades algunas acciones que, una vez puestas en el mapa de la agenda social, son imposibles de ignorar.

Finalmente, las personas entrevistadas coincidieron en que es más difícil ser la primera persona en tomar una decisión que dé un cambio de timón, y que sin duda es más sencillo hacerlo cuando es una demanda social nacional o regional, o bien llegar a la administración pública con compromisos adquiridos por administraciones pasadas, al grado de poder institucionalizar la atención, financiamiento y mejora de políticas que una vez habiendo mostrado su eficacia en la resolución de problemáticas sociales.

 

* Gisela Méndez es arquitecta. La vida la llevó a ser urbanista, ciclista, feminista y funcionaria de la movilidad.

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