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La transformación del transporte público es lenta, muy lenta
Si el Estado decidiera recuperar el 100% de la inversión y operación de todo el transporte público en México, equivaldría al presupuesto de la SCT por dos años. Sin embargo, en 10 años se ha invertido solamente lo equivalente al costo del Tren México-Toluca.
Por Blog Invitado
28 de diciembre, 2018
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Por: Gisela Méndez (@gismendez)

La transformación del transporte público en México, que tiene como objetivo pasar de la operación de hombre-camión a empresas operadoras, avanza a pasos lentos pero seguros con aprendizajes clave para asegurar que se revierta la situación actual de operación. No obstante la mitad de la población mexicana nos movemos en transporte público de baja capacidad, se requiere la transformación del 88% del transporte público aún operado bajo el modelo hombre-camión a esquemas de operación empresarial, la cual depende de la profesionalización tanto de las personas concesionarias como de las autoridades que deben recuperar la rectoría del transporte como servicio público.

Quitando la inversión de transporte férreo, durante los últimos 10 años el Fondo Nacional de Infraestructura a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo ha invertido cerca de 3,000 millones de pesos en proyectos de modernización del transporte masivo a través de sistemas BRT en las ciudades de León, Chihuahua, Monterrey, Acapulco, Pachuca, Puebla y el Valle de México.

Sin embargo, ejemplos de transformación como León con Optibús y Metrobús de la Ciudad de México han inspirado a muchos gobiernos a considerar que la intervención a los sistemas de transporte público colectivo es posible. Hoy, el el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) tiene en cartera de formulación, evaluación y construcción más de 45 proyectos (sin considerar los sistemas férreos) que incluyen corredores de BRT, corredores de alto nivel de servicio y sistemas integrados de transporte, en 26 estados con una inversión total de aproximadamente 73 mil millones de pesos, en el cual el 26 por ciento es inversión federal, 38 por ciento inversiones estatales y 38 por ciento de inversión privada.

Cada proyecto tiene un tiempo promedio de implementación de 4.2 años, es decir, uno por sexenio. Algunos ya tienen más de 7-8 años de gestión. Este proceso de transformación de gobernanza es más complejo que el de construcción de infraestructura. Por ejemplo, la planeación, ejecución y puesta en operación del sistema Metrobús tomó cerca de 4 años para ver la luz, sustituyendo solamente un poco más de 400 vehículos de servicio público de baja capacidad, es decir, microbuses, cuando el reto de la Ciudad de México es la transformación de 30 mil microbuses. Actualmente, implementa cada 1.5 años un corredor BRT, a ese ritmo y con toda la experiencia instalada, le tomaría 150 años eliminar por completo losm ás de 30 mil microbuses, que hoy mueven el 50 por ciento de los viajes en la zona metropolitana.

De acuerdo a los datos presentados por el libro “Anatomía de la Movilidad en México”, el 88% de la flota del transporte púbico colectivo en México opera aún bajo el modelo hombre-camión y el 12% de la flota restante es operada por empresas de transporte formales.

En 10 años, México ha logrado incorporar el 2% de la flota del servicio público de transporte de personas a modelos empresariales. Con la tendencia de cambio actual nos tomarán 5,000 años lograr la transformación completa. Considerando que solo apostamos por la formalización de los servicios de transporte colectivo, teniendo 150 mil vehículos y solo el 12% registrado en empresas de transporte, con la tendencia actual nos tomarán 909 años lograr la transformación completa.

Si el Estado decidiera recuperar el 100% de la inversión y operación de todo el transporte público en México, equivaldría al presupuesto de la SCT por dos años. Sin embargo, en 10 años se ha invertido solamente lo equivalente al costo del Tren México-Toluca. Hoy lo hace a través de proyectos de corredores de transporte tipo Metrobús, con el financiamiento del Programa de Apoyo al Transporte Masivo.

La modernización del tranpsorte público es lenta, muy lenta. Requiere de una revisión a profundidad sobre los modelos de intervención para la modernización del transporte. No podemos seguir transfiriendo a las personas más vulnerables del sistema los costos y externalidades de la falta de eficiencia, transparencia y ausencia del estado de derecho que rige la operación del tranpsorte público en México.

A la política de financiamiento ya probada por la federación a traves de la aplicación del PROTRAM, es necesario agragarle 3 puntos:

  • Un marco jurídico nacional que homologue las condiciones bajo las cuales se concesiona un servicio público, como el transpote de personas. Increiblemente, no existe una definición jurídica para este tipo de concesionamiento, llevando a que los estados entreguen concesiones sin proceso, sin registro, y como en el caso de Colima en los 80’s, en servilletas, y que en muchos casos se piense que es un servicio privado, o que los gobiernos no tienen atribuciones para poder cancelarlas, modificarlas o revocarlas.
  • Contar con modelos de intervención al transporte que atiendan diferentes escalas territoriales, necesidades de movilidad y condiciones de operación. Hoy el modelo hacia los BRT, corredores de alto nivel de servicio o los inicios de sistemas integrados de transporte, están llevando mucho tiempo y no hay un camino claro para las ciudades que no entran en estos modelos. Este menu de alternativas debe ir acompañado de capacitación y asesoramiento constante a los gobiernos locales que emprenden estas transformaciones, pero sobretodo de certeza en el financiamiento cuando el cambio consiste en la recuperación de la rectoría del estado en la presentación del servicio, la transparencia y rendición de cuentas del sistema y la toma de decisiones con las personas al centro.
  • Fortalecer los esquemas de financiamiento acorde a los modelos de intervención. Si bien, el esquema de colaboración tripartita que ofrece el PROTRAM ha dado buenos resultados, es necesario explorar otras alternativas, donde la infraestructura no sea el único financiamiento que aporte el estado, debiendo incluir para algunos modelos de intervención la inversión en tecnología, recaudo, formalización de empresas y si es necesario hasta un subsidio.

La experiencia de viaje de las personas más vulnerables las está expulsado del acceso a sus derechos básicos: de vida, laborales, de educación y salud. Debemos tomar en serio la política de movilidad como una política social que permite abatir las desigualdades, la corrupción y la ausencia del estado de derechos que permanece intocable en el transporte público.

 

* Gisela Méndez es arquitecta. La vida la llevó a ser urbanista, ciclista, feminista y funcionaria de la movilidad.

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