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Micromovilidad sí, pero segura, accesible y asequible
Servicios de bicicletas y monopatines sin anclaje evidencian la urgencia de mejorar la seguridad vial para todos, pero esencialmente para los más vulnerables.
Por Blog Invitado
11 de marzo, 2019
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Por: Iván de la Lanza

El rápido crecimiento de las empresas privadas de redes de transporte que ofrecen diferentes servicios de movilidad, como taxis por aplicación, bicicletas y monopatines sin anclaje, autos compartidos y autobuses sobre demanda, tienen actualmente tanto oportunidades como desafíos en cuanto a seguridad, accesibilidad, inclusión y sustentabilidad. Estos servicios, por ejemplo, pueden reducir el número de vehículos circulando con una sola persona y mejorar el acceso al transporte, pero también pueden reducir el uso del transporte público masivo o aumentar la congestión vehicular y, por ende, la contaminación en las ciudades.

Seguridad, accesibilidad y asequibilidad

En el rubro de los servicios de primera y última milla (término que ha venido utilizándose en Estados Unidos para describir las necesidades que tienen las personas de desplazarse desde sus hogares hasta estaciones de ferrocarril, autobuses o metros, y viceversa, además de las necesidades asociadas a los viajes cortos) han surgido rápidamente empresas de sistemas de bicicletas y monopatines sin anclaje que, como su nombre lo indica, no necesitan de un punto fijo para tomar y dejar los vehículos.

Sin embargo, el crecimiento del sector privado, los avances en la tecnología y hasta la composición de la industria están ocurriendo de manera muy rápida. El rubro de las bicicletas compartidas, por ejemplo, está experimentando un gran avance en las ciudades de todo el mundo: en 2015 existían 1.2 millones de bicicletas y para 2017 había más de 17 millones; los números, por cierto, siguen subiendo.

Las ciudades están implementando acciones que les permitan aprovechar de una mejor manera estos nuevos servicios, para lograr una movilidad más sustentable y garantizar, al mismo tiempo, la accesibilidad a los servicios y la seguridad de los usuarios; todo bajo la visión de políticas públicas que permitan conformar un campo de juego parejo para todos los ciudadanos. En este sentido, el World Resources Institute (WRI) apoya a diversas ciudades del mundo mediante investigaciones que analizan las recientes transformaciones tecnológicas y las innovaciones de la micromovilidad, y que integran casos prácticos y factores de éxito.

A continuación alistamos los puntos más relevantes que consideramos deben ser resueltos para integrar adecuadamente a las ciudades, los diversos sistemas emergentes de micromovilidad.

Para que el sistema sea seguro y garantice la seguridad de todos, sobre todo la de los más vulnerables, los factores de éxito identificados se han basado en lo siguiente:

  • Partir de la base de que ninguna muerte o lesión grave es aceptable.
  • Aceptar que los humanos cometemos errores y que el diseño de las calles debe estar hecho para que el error humano no tenga consecuencias graves o fatales.
  • Entender la vulnerabilidad de los humanos a las lesiones, de acuerdo a sus modos de movilidad.
  • Promover reacciones más proactivas y menos reactivas.
  • Comprender que la responsabilidad la comparten todos los actores de los gobiernos, el sector privado y la sociedad civil, y que no recae exclusivamente en los usuarios.

A los puntos anteriores se les conoce como los Principios de un Sistema Seguro, es decir una serie de acciones que facilitan garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, con enfoque en los más vulnerables.

Para fomentar servicios de micromovilidad de manera exitosa, algunos de los factores de éxito identificados en las ciudades que los han implementado son:

  • Garantizar que los vehículos cumplan con niveles de calidad y seguridad bajo estándares internacionales, por ejemplo las Normas ISO 43.150 y 4210 para bicicletas.
  • Verificar que los niveles de mantenimiento y operación de los vehículos en cuanto a llantas, frenos, luces, baterías y asistencia eléctrica, entre otros, estén en condiciones adecuadas.
  • Revisar las especificaciones de velocidades y áreas de circulación de las ciudades. Por ejemplo, en ciertos perímetros, Washington DC permite la circulación en banquetas, pero redujo la velocidad a 14 km/h.
  • Contar con un protocolo de accidentes y con un seguro para los usuarios.
  • Contar con servicios permanentes de asistencia a los usuarios, y tener y promover cursos de capacitación para la operación de los vehículos que contempla el servicio.
  • Vigilar que los contratos de los usuarios cumplan con las regulaciones de protección y legislación de los países donde operan estos servicios.

En cuanto a accesibilidad y tarifas, es necesario considerar los siguientes puntos:

  • Tramitar un permiso con la ciudad en donde se establezcan estos servicios, de acuerdo con sus regulaciones vigentes, y acordar a qué políticas públicas se busca contribuir y cómo, estableciendo metas claras; por ejemplo, mejorar la calidad del aire, la intermodalidad del transporte público, o fomentar la sustentabilidad en general, entre otros.
  • Establecer una garantía pública que permita a la ciudad enfrentar inconsistencias en el servicio, en caso de que el privado decida retirarse; por ejemplo para devolver el depósito en garantía a los usuarios, u otros mecanismos.
  • Definir rangos de tarifas y medios no bancarizados para garantizar la accesibilidad a grupos vulnerables y de bajos ingresos; y regular los incrementos basados en tarifas dinámicas.
  • Considerar nuevas zonas de servicio para llegar a las zonas menos favorecidas.

En cuanto a datos e información pública para la toma de decisiones, es necesario lo siguiente:

  • Proteger los datos personales de los usuarios, bajo los marcos legislativos vigentes.
  • Exigir que los servicios brinden información de movilidad, sin incluir datos personales de sus usuarios, sobre viajes, vehículos y zonas de operación, y accidentes, entre otros datos relevantes.

En cuanto a lugares de estacionamiento y de balanceo de los vehículos, es necesario considerar lo siguiente:

  • Delimitar los polígonos de operación, con base en el análisis de la demanda, y definir un número de vehículos por área, además de atender otros factores importantes como la infraestructura, la multimodalidad con el transporte público, y la accidentalidad por zona.
  • Fomentar espacios multimodales, en sustitución de cajones de estacionamiento, que atiendan a los principios de movilidad y equidad, como los espacios a los que comúnmente se les cambia el uso para albergar diferentes tipos de vehículos públicos en vez de vehículos particulares de un sólo pasajero; acciones que generalmente son de bajo costo, pues no requieren de infraestructura mayor, y cuyas adecuaciones son relativamente fáciles de implementar.
  • Incluir restricciones y penalizaciones en los contratos de los usuarios, para inhibir el estacionamiento en lugares prohibidos.
  • Brindar un servicio de retiro y redistribución de las bicicletas o monopatines, a través de vehículos de balanceo seguros y de bajas emisiones en horas pico o zonas de alta demanda, cuando la demanda de viajes es alta o los vehículos son estacionados en lugares inapropiados, por ejemplo.

En la ciudad de Seattle, Estados Unidos, se establecieron lineamientos para los lugares de estacionamiento de bicicletas, monopatines, y en general vehículos no motorizados (privados y púiblicos), lo que ha permitido ordenar los espacios y brindar seguridad y accesibilidad. Un claro ejemplo de que la micromovilidad puede ser integrada exitosamente en las ciudades del mundo.

Actualmente, WRI desarrolla investigaciones sobre los retos y las oportunidades de la nueva movilidad, como las siguientes:

  • La nueva movilidad sustentable: donde se analizan y se da seguimiento a las acciones que han tomado ciudades en China, Brasil, India y México sobre estos servicios, como taxis por aplicación, bicicletas y monopatines sin anclaje, y otros que en México aún no se han desarrollado, o no con tanta fuerza, como autobuses por demanda y autos compartidos.
  • La evolución de los sistemas de bicicleta compartida: que responde a 10 preguntas sobre el surgimiento de las nuevas tecnologías, y aborda tanto sus oportunidades como sus riesgos.

En ambas investigaciones se analizan las tendencias, respuestas y acciones clave que se han implementado en diversas ciudades y que pueden servir como referencia a otras, como la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y León, por mencionar sólo algunas.

 

* Iván de la Lanza es Gerente de Movilidad Activa del programa Ciudades del World Resources Institute México.

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