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El ronroneo
Por Gatitos Contra la Desigualdad
Gatitos Contra la Desigualdad es uno de los diversos proyectos del INDESIG (Instituto de Estudios... Gatitos Contra la Desigualdad es uno de los diversos proyectos del INDESIG (Instituto de Estudios Sobre Desigualdad, A.C.). La iniciativa tiene por objetivo modificar las representaciones sociales que existen sobre las desigualdades y la justicia, comúnmente sustentadas en premisas erróneas, mediante comunicación de datos sencillos, verificables y de una manera divertida: Con muchas fotos de Gatitos. Miau. (Leer más)
Cuando tenemos que movernos en la pandemia (del coronavirus y la violencia vial)
No todas las personas pueden quedarse en casa ni se han facilitado traslados que minimicen el riesgo de contagio. Se necesitan acciones por parte del Estado, como ciclovías temporales y controles de velocidad a los autos.
Por Gatitos Contra la Desigualdad
4 de mayo, 2020
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Miau. Aunque se ha hecho el llamado a quedarnos en casa, no se han articulado las condiciones para que todas las personas podamos hacerlo. #ParaQuedarnosEnCasa tendríamos que tener asegurados ingresos para poder comer, pagar servicios y demás cosas esenciales. La realidad es muy diferente.

Muchas personas necesitan seguir saliendo a trabajar o incluso a buscar trabajo, lo cual será más difícil cada vez, dado el crecimiento del desempleo. También hay muchas personas cuyos trabajos son esenciales y necesitan seguir trasladándose. Además, estamos todas las personas que necesitamos salir de casa para abastecernos de alimentos, productos de limpieza e higiene, entre otros. Nadie es autosuficiente en una ciudad.

Entonces, para poder cuidarnos mientras nos desplazamos durante la cuarentena, se necesitan también políticas públicas que garanticen nuestra seguridad, porque sólo 21.9% de los viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México se realizan en automóvil particular (EOD 2017). Quienes tienen este privilegio pueden exponerse menos al contagio en sus trayectos.

También podrían representar una menor exposición al riesgo el 2.2% de los viajes en bicicleta y en el 30.3% de los viajes que consisten en solo caminar en la calle (si no están muy concurridas) (EOD 2017), y si no se consideran los riesgos de morir atropellados por automovilistas distraídos o desconsiderados.

El costo de trasladarse en bicicleta o caminando es muy bajo y aunque caminando los desplazamientos toman mucho tiempo, en bicicleta no tanto (20km/hr en promedio, como los autos en embotellamientos o más rápido). El problema es que la infraestructura y las reglas de tránsito priorizan al 21.9% de los viajes en auto y arriesga la seguridad del 32.5% de los viajes caminando y en bicicleta (además de la del grueso que camina para tomar otro medio de transporte) (EOD 2017).

Comprar una bicicleta cuesta una fracción de lo que cuesta un automóvil o una moto, pero muchas personas no se sienten seguras de desplazarse así por el despliegue de violencia vial. Por esto se han estado pidiendo mayores controles a la velocidad (para evitar accidentes y que las y los ciclistas se sientan más segurxs), así como la implementación de ciclovías temporales.

Al 2017 el 76.36% de los viajes caminando (y solo caminando) corresponden al estrato bajo y medio bajo y el 61.76% de los viajes en auto pertenecen al estrato medio alto y alto, y de los viajes en bicicleta, el 71.66% pertenecen al estrato medio bajo (EOD 2017). Así que la percepción de que nada más andan en bici los que viven en la Roma-Condesa es un mito.

El 24.2% de estos viajes en bici los hacen las mujeres (EOD 2017) y, como sabemos, los roles de género tradicionales tienen implicaciones en el tipo de viajes que realizamos hombres y mujeres en las ciudades. Los hombres suelen ir a su trabajo y de vuelta a su casa, mientras que las mujeres van al trabajo, pero antes pasan a llevar a los hijos, o después pasan a comprar cosas que se necesitan en sus hogares, o van a atender a adultos mayores que cuidan y demás tareas que, aunque no deberían, pesan casi exclusivamente en sus espaldas.

En las ciudades vivimos muchas personas, con diferentes necesidades e intereses y con desiguales niveles de ingresos, pero para facilitarnos traslados más seguros, se podrían implementar medidas que garantizaran nuestra seguridad si elegimos viajar en bicicleta o caminando, sea porque no queremos gastar gasolina, o no queremos contribuir con emisiones, queremos evitar el acoso en el transporte público o queremos evitar ser asaltadxs en el mismo, o no queremos pagar por hacer ejercicio, o porque como en este caso, estamos viviendo una pandemia y no queremos usar transporte público en el que no podemos ir con Susana Distancia.

Para contribuir a desmitificar que quienes que se mueven en bici son solo los “hipsters” de la Condesa y lo hacen desde el privilegio de los desplazamientos cotidianos breves, les contamos que en el proyecto de Rostros de la Desigualdad (Oxfam, CIDE, Kings College London, sin publicar, pero pueden consultar el reportaje) se hicieron entrevistas a cinco personas por cada decil de ingresos en la Ciudad de México y se les preguntaba entre otras muchas cosas, sobre cómo se desplazaban. De las cincuenta personas, solamente cuatro usaban la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Uno de ellos, entraba en el perfil que muchas personas tenemos como estereotipo. Es un artista plástico que vive en la Santa María la Ribera y su taller está a pocas cuadras de su vivienda. De él no les vamos a contar nada más, porque se parece al imaginario colectivo (en cierta medida). Uno más, vive en la Colonia 20 de Noviembre pero no hay mucho que contar, porque le tomaba cinco minutos en bici llegar a su destino.

Les vamos a contar de Juan Carlos y de Cuitláhuac. Juan Carlos vive con su familia (mamá, hermanos y sobrinos) en Iztapalapa. Él y su hermana son prácticamente los únicos que aportan ingresos para sostener a las diez personas que viven ahí. Él antes se iba a su trabajo en una fábrica en transporte público, pero empezaron a asaltar con mucha frecuencia “y ya mejor en bici”. Se tarda media hora en ir y no nos dijo cuánto en volver. Así que no, las ciclovías en las zonas centrales de la ciudad no son suficientes. Aunque si se cuidara que todas las personas respeten el espacio de quienes se trasladan en bici y que conduzcan a baja velocidad en toda la ciudad, tampoco serían tan necesarias.

Cuitláhuac vive en Aragón y su trabajo sí está casi contiguo a su vivienda o en su casa, pero es herrero y va a visitar a sus clientes. “Por lo regular yo trabajo en la colonia y cuando me encargan algo voy en bici. Si tengo que entregar, en un diablito. Si tengo que ir lejos, le digo al cliente que contrate un flete. Yo no tengo carro. Solo bicicleta y mis dos piezas ”.

Para que más personas puedan optar por cuidarse durante esta crisis usando la bicicleta, igual que para quedarnos en casa, no basta con la voluntad de las personas, se necesita el apoyo del Estado.

Garantizar esta seguridad no es necesariamente oneroso. Bastaría hacer cumplir con límites de velocidad sensatos para cuidar nuestra seguridad como ciclistas o personas que caminan (40km/h). El problema principal es que parece más impensable limitar la velocidad de los monstruos de motor, que invertir en infraestructura para dar seguridad a lxs ciclistas con un espacio segregado. Así que se podrían implementar ciclovías temporales (que después, según se monitoree su funcionamiento puedan volverse permanentes). A pesar de esto, cabe destacar que es imposible que haya ciclovías de cada origen a cada destino, por lo que garantizar el respeto a límites de velocidad seguros para las personas es necesario, al menos en las vialidades secundarias y terciarias. Es imprescindible que lxs automovilistas sean motivados a respetar a las demás personas usuarias de las calles.

No es aceptable que se sigan muriendo ciclistas y caminantes – un día sí y el otro también – porque no se les permite ejercer su derecho al espacio público (la calle es espacio público). En 2019 murieron 577 personas en hechos de tránsito (Animal Político). También hubo 30,114 urgencias médicas reportadas al C5 por atropellamiento, accidente de ciclistas o de usuarios de monopatín. De estos 3.05% eran ciclistas, 0.07% iban en monopatín y 96.88% caminaban, según los datos abiertos del C5. En este año uno de los accidentes más sonados fue el 23 de enero: un (conductor de) Metrobús atropelló a un ciclista de 25 años, que falleció antes de que llegara la Cruz Roja (Animal Político). En lo que va del 2020 se han reportado 7,301 casos de urgencias médicas por atropellamiento o por accidente ciclista, de estos 8.83% han sido ciclistas y 91.17% iban caminando, según los datos abiertos del C5.

Y sí, sí se puede hacer algo. Se han implementado ciclovías temporales o están en proceso de implementarse ya en otras ciudades latinoamericanas, como Quito, Lima y Bogotá y las ciudades mexicanas deberían seguir estos ejemplos. Algunas organizaciones de la sociedad civil dirigieron una carta al presidente sobre la necesidad de infraestructura segura para caminar y andar en bicicleta y la pueden consultar aquí.

@GatitosVsDesig

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