Fallas y sobrecostos: el accidentado recorrido de la Línea 12 del Metro
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Graciela López / Cuartoscuro

Características, fallas y sobrecostos: lo que se sabe del accidentado recorrido de la Línea 12 del Metro

Desde antes de su inauguración se advirtió sobre la Línea 12 del Metro… y aún así se inauguró. Luego de un colapso el 3 de mayo, este novedoso proyecto enfrenta su tercer cierre.
Graciela López / Cuartoscuro
Por Samedi Aguirre y León Ramírez
4 de mayo, 2021
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La caída de un tren del Metro en una estación de la Línea 12 ha dejado hasta el momento un saldo de 24 personas fallecidas, de las cuales solo 5 han sido identificadas, según reportan las autoridades de la capital

Ante lo ocurrido Florencia Serranía, directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro, dijo que se hacen revisiones “muy rigurosas” y que “cualquier incidente” o falla que representara un riesgo se hubiera notado “cuando los trenes van por las vías”. 

Sin embargo, también mencionó que la última revisión de tramo elevado de la Línea 12 fue hace casi un año, en junio del 2020. 

Pero el mantenimiento de las vías es sólo uno de los elementos que, de acuerdo con especialistas consultados por Animal Político, hay que considerar sobre este hecho, pues desde su planeación la llamada Línea Dorada ha registrado anomalías.

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“Es una suma de cosas, desde la planeación, la calidad de la obra y el mantenimiento, esto tiene que ver con muchas variables y tenemos que atenderlo de manera sistemática, desde todos los ángulos para encontrar una solución que realmente ayude a mejorar las condiciones de los usuarios y usuarias del Metro, que están sufriendo debido a este accidente”, señaló el  Ingeniero en transportes Juan Manuel Berdeja Maldonado, mejor conocido como Bon Squid. 

Para Mariana Campos, investigadora de México Evalúa, el principal problema es que en México las políticas públicas que tienen que ver con infraestructura están politizadas, es decir, “se crean proyectos a partir de intereses políticos más que de necesidades de los ciudadanos”. 

La Línea Dorada

La Línea 12 del Metro tiene una longitud de 23.7 kilómetros en donde se distribuyen 20 estaciones, cuatro de ellas enlazadas a otras líneas, que conectan la alcaldía Benito Juárez con Tláhuac, pasando por Iztapalapa.

Este proyecto, según un documento de la Cámara de Diputados, buscó “coadyuvar a disminuir la brecha entre los niveles de bienestar y desarrollo de la zona suroriente de la urbe del Valle de México”.

La Línea, detalla la información oficial sobre el proyecto, tendría capacidad de transportar 385 mil personas diariamente, reduciría el tiempo de recorrido de 2 horas a 72 minutos, generaría ahorros en los pasajes de 7.50 pesos por viaje ida y vuelta y crearía 25,000 empleos directos y 50,000 indirectos.

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En principio se consideró que la obra sería totalmente subterránea, detalla el texto de los Diputados, pero tras una serie de modificaciones, se optó por emplear cuatro procedimientos constructivos: cajón subterráneo, viaducto elevado, túnel y cajón superficial.

“Estos cambios en el proyecto a lo mejor implicaron un ahorro en cuestión de recursos, pero finalmente afectaron la calidad de la obra”, señala Berdeja Maldonado. 

Actualmente, la terminal Tláhuac de esta línea es una de las 10 estaciones más concurridas de todo el sistema del Metro, con 64,309 usuarios en promedio en día laborable, y se ubica por encima de terminales como Buenavista y debajo Pantitlán, Indios Verdes y Constitución de 1917.

Entre sus objetivos, el gobierno planteó brindar un servicio de transporte no solo a las personas que viven en tres alcaldías por las que atraviesan sus estaciones, sino también a habitantes de Coyoacán, Xochimilco, Milpa Alta y Álvaro Obregón

Además, el diseño de estaciones presentaba la incorporación de escaleras eléctricas, salvaescaleras, bandas transportadoras, torniquetes mixtos (con capacidad para lectura de boletos unitarios y tarjetas electrónicas); baños y “accesibilidad total a personas con discapacidad”.  

Una inauguración “apresurada”

El 8 de agosto de 2007 el gobierno capitalino anunció la construcción de una nueva línea del Metro. El entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, presumió que se trataría de la línea más larga y la mejor no solo de la Ciudad de México, sino de América Latina

El director del proyecto fue Enrique Horcasitas, y el Consorcio constructor estuvo integrado por Ingenieros Civiles Asociados, SA de CV (ICA), Alstom Mexicana, SA de CV, y Carso Infraestructura y Construcción, SAB de CV.

Después de 4 años de obra, el entonces presidente Felipe Calderón y Marcelo Ebrard  inauguraron juntos la nueva línea, el 30 de octubre de 2012. 

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Ebrard destacó que se trataba de la línea del Metro más larga y compleja, debido a que se perforaron nueve tipos de suelo con diversa tecnología.

Durante el acto de inauguración realizado en la estación Parque de Los Venados, Ebrard agradeció la aportación de 2 mil millones de pesos por parte del gobierno de Calderón a la obra, que en ese entonces las autoridades afirmaban tuvo un costo total de 24 mil millones de pesos.

Sin embargo, algunos especialistas han señalado que esta inauguración fue anticipada y la premura pudo deberse a interés políticos, cuando Ebrard estaba por concluir su mandato. 

Por ejemplo, en este artículo disponible en la plataforma Scielo, las investigadoras María del Carmen Pardo y Marcela I. Vázquez señalaron “esta decisión a todas luces, por lo menos, apresurada, dio pie a que el siguiente gobierno, encabezado por Miguel Ángel Mancera, tuviera que decidir suspender el servicio, dado que la línea presentaba fallas muy severas”.

De cara a la tragedia, Ebrard dijo en la conferencia en Palacio Nacional este martes que, aunque hay motivaciones de orden político para acusarlo por lo ocurrido, se pone a disposición de las autoridades para aclarar qué llevó a estos hechos.  

“Ponerme a disposición de las autoridades en todo lo que sea necesario para esclarecer y para que determinen las responsabilidades a que haya lugar. Aquí estoy a la orden, como siempre”.

En opinión de Mariana Campos, uno de los problemas es que no se crean proyectos a largo plazo y la consecuencia es la ineficiencia en el uso de los recursos y el funcionamiento de la infraestructura.

“Cada sexenio los presidentes, los jefes de gobierno, deciden los proyectos que se van a construir en su gobierno y la infraestructura no es algo que se pueda definir así, en el corto plazo, sobre todo los grandes proyectos de infraestructura”, señala.

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Cinco meses después de su inauguración, Enrique Horcasitas confirmó que la construcción de la Línea 12 del Metro tuvo un sobrecosto de mil 59 millones de pesos

Según el funcionario del gobierno del Distrito Federal (GDF), el costo de la obra se vio afectado “por circunstancias extraordinarias no previstas” como “la crisis económica de octubre de 2008, la impugnación de Bombardier a la contratación de los trenes y la necesidad de cambio de trazo por razones de orden social”.

Además, las empresas constructoras ICA-Carso-Alstom demandaron al GDF por 3 mil 969 millones de pesos por trabajos que inicialmente no estaban contemplados en el contrato, pero que tuvieron que realizar para que la Línea 12 pudiera entrar en operación.

Como parte de esa disputa entre las constructoras y el gobierno se encontraban 34 escaleras eléctricas que, decían, antes de instalarlas había que aclarar si estaban incluídas en el contrato inicial.

Es decir, la línea comenzó a funcionar aunque todavía faltaban elementos como esas 34 escaleras. 

Irregularidades y un cierre que se extendió por 20 meses

El Sistema de Transporte Colectivo Metro anunció el 11 de marzo del 2014 que suspendería durante seis meses –que se convirtieron en 20– el servicio en 11 de las estaciones de la línea, todo el tramo elevado, por “problemas de construcción” y para “resguardar la seguridad de los usuarios”.

Joel Ortega, entonces director del Metro, acusó que el cierre era por una “serie de deficiencias”, señalando que los problemas “ya estaban presentes desde la apertura de la línea, pero se agudizaron en el tiempo y llegaron a un grado mayor de complicación cuando entraron la totalidad de trenes a operar”.

En febrero de 2015, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) publicó un reporte –con un dictamen emitido en septiembre de 2014– en el que indicó que la Dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de la Unidad Departamental de Diseño de Vías hicieron caso omiso de la información sobre fallas y presencia de desgaste prematuro de rieles en curvas de radios menores a 380 metros y grapas nabla, que les fue informado desde 2009.

“El consorcio constructor informó al Proyecto Metro del Distrito Federal sobre diversas fallas presentadas en los materiales del sistema de vías, específicamente de las fracturas en las grapas nabla, confirmadas mediante pruebas de laboratorio, además de que se le solicitó reiteradamente la revisión de las características químicas, físicas y geométricas de la rueda del material rodante, así como la revisión del cambio en los trenes, y la distancia entre ejes de un mismo boogie de 2.3 a 2.5 m”, detalla el texto.

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Entre otras cosas, la Auditoría encontró que el consorcio constructor no suministró ni instaló los equipos de ventilación menor, equipos de bombeo de aguas freáticas, ni ejecutó los protocolos de pruebas, además de que los planos As-Built –sobre cómo se ha construido– de obra civil e instalaciones electromecánicas que entregó el consorcio no fueron firmados por el director responsable de obra, ni por los corresponsables en diseño urbano y arquitectónico, en seguridad estructural y en instalaciones.

Una Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal realizó, por su parte, un informe presentado en abril del 2015 que exhibió que la Línea 12 del Metro presenta “importantes fallas de concepción y planeación del proyecto”, así como de supervisión y control de calidad.

Señaló que se redujo el presupuesto de obra mediante un esquema no previsto en la ley; no se logró una adecuada integración tren-vía, dado que la inscripción rueda-riel fue deficiente y causa principal del desgaste ondulatorio; se detectaron vicios ocultos en varios elementos de las instalaciones fijas, como durmientes, aparatos de vía, placas elásticas y defectos en la soldadura aluminotérmica. 

“En todas las curvas con radios menores a 300 metros se detectaron vibraciones y movimientos verticales atípicos, denominados bamboleos”, señala el documento oficial.

Además, menciona que hubo “deficiente y tardía supervisión”, “deficiente, apresurada e incompleta certificación sobre la funcionalidad y seguridad de la línea” y “al existir retrasos en la obra y en la entrega de los trenes, se provocaron desfases en las pruebas, no pudiéndose realizar estas en tiempo y forma”.

“Lo que ha pasado con la Línea 12 es tremendo. Durante 2014 estuvo cerrada durante un chequeo completo. Alrededor de 500 mil personas afectadas por el cierre de la línea, medio millón de personas diarias que no podían llegar a su trabajo de la misma manera que si estuviera abierto”, comenta Mariana Campos.

“Terminamos con afectaciones en la calidad de vida de la gente y no se diga ahorita, tenemos muertos, más de dos decenas de muertos. Se puede pagar con la vida, se puede pagar con el bienestar diario”, lamentó.

“El problema es la calidad de la obra pública. Tuvimos problemas cuando se cerró la mitad de la línea y muchos de los problemas que se hablaba es que la curvatura no era la adecuada para los trenes, había un desgaste de las vías y requería mantenimiento. Desde ahí empezamos a ver que había un problema que tiene que ver con la planeación y el desarrollo de la obra porque la obra no atendió las características que se requerían”, señaló el especialista Berdeja Maldonado. 

Un informe de la Cámara de Diputados del fechado el 3 de febrero del 2015 recomendó a la contraloría capitalina profundizar en el deslinde de responsabilidades que derivan de diversos aspectos que afectaron el proyecto de la Línea 12, “desde su planeación, ejecución y puesta en marcha, y que han sido puestos de relieve en los resultados de auditorías e investigaciones”.

“Se recomienda en este caso de la Línea 12, deslindar las responsabilidades de los siguientes funcionarios: el ex Jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard Casaubón, al ex Secretario de Finanzas, Mario Delgado Carrillo y al ex titular de Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez”, señala el texto.

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La Línea 12 restableció completamente su servicio el 29 de noviembre del 2015, 20 meses después del cierre, y con tres detenciones de personas acusadas de las fallas: Juan Armando Rodriguez Lara, exdirector general de Administración del Proyecto Metro; Juan Manuel Martínez Juárez, subdirector de Costos y Concursos del Proyecto Metro y Abraham Vizcarra Baltazar, exjefe de la Unidad Departamental de Concursos.

Daños por el sismo y más señalamientos de la Auditoría

Días después del sismo del 19S, en 2017, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que resultado del movimiento telúrico se detectaron “vicios ocultos y fallas estructurales”.

Una de estas fallas justamente se detectó en una columna ubicada cerca del tramo que colapsó.  

En enero de 2018, la Línea Dorada volvió a dar servicio. En aquella ocasión los trabajos de rehabilitación tuvieron un costo de 15 millones de pesos.

La Auditoría, a su vez, continuó detectando irregularidades. 

En un dictamen emitido el 27 de enero de 2021, encontró una posible recuperación de 72 millones 834 mil pesos por el proyecto de ampliación de la Línea 12 en el tramo que irá de la estación  Mixcoac a Observatorio.

Según la Auditoría De Cumplimiento a Inversiones Físicas 2019-A-09000-22-0614-2020, una parte de este posible daño a la Hacienda Pública Federal, por 41 millones 203 mil pesos, se debe “por la falta de verificación de los trazos de los levantamientos topográficos del proyecto ejecutivo que debieron haber sido utilizados como referencia para la ejecución de los trabajos”.

Los otros 31 millones 630 mil pesos corresponden a trabajos que no cumplieron con la calidad establecida en el proyecto y sus especificaciones: aunque se instaló un sistema de captación pluvial, “se observaron escurrimientos a lo largo de 263 metros”, además de que un acabado que debió haber tenido calidad “espejo”, se realizó únicamente con calidad de concreto aparente. 

¿Qué queda por hacer? 

Para certificar en un futuro que el transporte de la Línea 12 es seguro no basta con procesar a culpables y responsabilizarlos. Se tendría que contratar a una consultora  externa que realice una supervisión de cómo está operando, explica Bon Squid.

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El especialista también señala que para certificar al resto de los sistemas de transporte,”se tendría que generar algún instrumento que nos permita medir la seguridad de cada uno, para poder decir qué tan seguro es, y saber cada cuánto se les da mantenimiento, y si este mantenimiento es correctivo o preventivo”, refiere.  

De acuerdo con Mariana Campos, “hay una tendencia a recortar proyectos de mantenimiento y eso nos está enseñando que en México necesitamos más transparencia sobre el mantenimiento de infraestructura”. 

En este sentido, México Evalúa está trabajando una iniciativa con el INAI para fomentar una política de “infraestructura abierta”.

 

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