Por: Mariana Gómez Sánchez (@gsmmariana) y Liliana Estrada (@LilianaEG145)

A tres años de los “gasolinazos” o mejor dicho, de haber iniciado la eliminación gradual del subsidio a la gasolina, cabe preguntar si los objetivos de dicha política se han cumplido. Además de incrementar la recaudación, la eliminación del subsidio pretendía desincentivar el uso del automóvil como consecuencia del incremento al precio de la gasolina, o por lo menos esa debía de haber sido la intención.

Sin embargo, en la “Prospectiva de petrolíferos 2012-2026” del Gobierno Federal se puede identificar que la expectativa de crecimiento de la producción de petrolíferos presentaría un crecimiento de 2.6% promedio anual para el periodo 2011-2026. En específico, se estimaba que la producción de gasolinas ascendería a 582.5 mil barriles diarios (mbd), con un crecimiento promedio anual de 4.0%, mientras que la producción de diesel se estimaba en 589.3 mbd, con un crecimiento medio anual de 5.2% para el mismo periodo.

La principal razón para haber determinado estas estimaciones fue que el comportamiento del consumo de gasolina está asociado con el incremento del 6.6% promedio anual del parque vehicular que se prevé para el mismo periodo. Esto como resultado de las facilidades para la obtención de un crédito para tener acceso a un auto. Es decir, no se esperaba que la demanda de gasolina tuviera un descenso, ni que la gente dejara de usar el automóvil.

Para el caso de la gasolina Magna esta tendencia se confirmó durante el 2012, sin embargo, para el 2013 el volumen de venta descendió de 715.3 mbd a 609.2. Igualmente, se presentó una caída en el valor de venta de $326,279.1 millones de pesos en el 2012 a $309,552.3 en el 2013 (Ver gráfica 1 y 2).

La tendencia que muestra la gasolina Magna coincide con el aumento en la recaudación del IEPS (Artículo 2-A Fracción I) que según los datos disponibles en el Informe mensual sobre Finanzas Públicas y Deuda Pública de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en el periodo de enero a noviembre de 2012 fue de 205 mil millones de pesos, mientras que para el mismo periodo en el 2013 fue de 99 mil millones de pesos. Es decir, mientras mayor sea la recaudación del IEPS, menor es el subsidio a las gasolinas. Es por esto que la disminución del 2012 a 2013 en el cobro de este impuesto responde a la tendencia a la baja que muestra la venta de gasolina Magna.

Con esto datos podemos deducir que existe una tendencia a la disminución de la demanda de gasolina en el sector autotransporte (aquellos que consumen el mayor volumen de gasolina magna) y que esta disminución está relacionada con el aumento del precio de este producto, mismo que seguirá incrementándose hasta finales del 2014.

Además, este fenómeno –disminución en la venta de gasolinas- también se relaciona con el robo de combustible a las instalaciones de PEMEX.  En el 2013 se registró un total de dos mil 627 perforaciones ilegales en su red de distribución, cifra 6.5% mayor que en el 2012. Lo que ha provocado la venta ilícita de combustibles en diversos puntos del país, afectando con ello la comercialización legal por parte de las estaciones de servicio. (González, 2014)

Sin embargo, y regresando al argumento original, la discusión debería enfocarse en los sustitutos que utilizan aquellos que han reducido su consumo de gasolina. La reforma energética es una gran oportunidad para promover e impulsar opciones más eficientes y menos contaminantes como sustitutos del petróleo. Tal es el caso de los biocarburantes para el uso de coches híbridos, o la utilización de vehículos eléctricos o el desarrollo de una movilidad urbana sustentable.

En la mayoría de los países que han implementado la política de eliminación de subsidios, y con ello el incremento del precio de los petrolíferos, han tenido como objetivo la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, la utilización de formas de movilidad sustentables y el ahorro en términos monetarios al disminuir su consumo de combustibles. Sin embargo, en la política mexicana, estos objetivos se han quedado en el discurso, lo que ha provocado que cada mes el incremento del precio a la gasolina sea percibido como medida injustificada del gobierno para incrementar la recaudación.

Por ello, la discusión de las leyes secundarias de la reforma energética es la clave para el desarrollo de tecnologías de energías alternativas que puedan funcionar como sustitutos de los energéticos convencionales. Puesto que, la reforma constitucional aprobada no necesariamente significa que se promoverá el desarrollo y uso de energías limpias y más eficientes, por lo que el gran reto será diseñar nuevas formas de movilidad.

En este sentido, resulta inminente que como ciudadanos entendamos que el aumento del precio de gasolinas no responde a un aumento de precios injustificado, sino que es necesario ante un problema de cambio climático provocado principalmente por la quema de combustibles fósiles, por consiguiente hay que comenzar por diseñar patrones de consumo más limpios y eficientes, esto es, seguir realizando las mismas actividades pero con menor utilización de energía.

En este sentido, es responsabilidad de nosotros los ciudadanos exigir al gobierno que rinda cuentas sobre las medidas recaudatorias que ha impuesto – eliminación del subsidio a los energéticos, el impuesto al carbono y el aumento del precio del boleto del metro en la Cuidad de México-  a fin de que sean reorientados hacia un fondo que desarrolle un sistema de transporte público seguro, eficiente, seguro, accesible, incluyente y limpio, nuevas formas de movilidad urbanas sustentables y energías renovables para avanzar a la transición energética.

Por ello, Inteligencia Pública en conjunto con la Red de Transición Energética consideramos que las leyes secundarias de la reforma energética deberán incluir:

• El impulso a sistemas de transporte público eficiente que consuman menos energía por pasajero por kilómetro y acorten tiempos de traslado en centros urbanos.
• Políticas específicas para la promoción de vehículos eléctricos e híbridos conectables que tienen un rendimiento de combustible mayor al del promedio de los vehículos convencionales.
• La revisión de la NOM-163 sobre emisiones de CO2 y rendimiento de combustibles para vehículos ligeros nuevos, con el fin de hacerla más estricta y acorde a estándares internacionales.
• La promulgación de una Norma Oficial Mexicana de eficiencia energética para vehículos pesados.

*Mariana Gómez Sánchez es Directora Ejecutiva de Inteligencia Pública y Liliana Estrada es investigadora ambiental de la misma organización.