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El carbono negro, otro asesino silencioso
El ozono no debe ser la única sustancia en discusión sobre la contaminación de la Zona Metropolitana del Valle de México. En la atmósfera se encuentra otro contaminante que contribuye en mayor medida a la mala calidad del aire y al cambio climático.
Por Inteligencia Pública
3 de junio, 2016
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Por: Liliana Estrada (@LilianaEG145)

En los últimos meses, las altas concentraciones de ozono (O3) en la Ciudad de México (CDMX) y la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) han provocado un continuo debate sobre la situación del aire, así como de sus efectos en la salud humana y las medidas para mitigarlo como el programa del Hoy no Circula. Dicho programa pretende reducir las emisiones provenientes de los vehículos privados como principal estrategia. Sin embargo, el O3 no debe ser la única sustancia en discusión, ya que en la atmósfera se encuentra otro contaminante que contribuye en mayor medida a la mala calidad del aire y al cambio climático.

Dicha sustancia es el carbono negro (CN), el cual en conjunto con el O3, el metano (CH4) y los hidrofluorocarbonos (HFC) conforman los Contaminantes Climáticos de Vida Corta (CCVC). El CN es una partícula que se produce por la combustión incompleta de combustibles fósiles y biomasa, principalmente en vehículos motorizados a base de diésel, cocinas domésticas, incendios y fábricas industriales. Su tiempo de permanencia en la atmósfera varía entre unos pocos días y unas pocas semanas, pero su potencial de calentamiento es entre 460 y 1,500 veces más potente que el bióxido de carbono (CO2) (Coalición de Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes de Vida Corta (CCAC), 2015).

La importancia del CN radica en que contribuye con el 16% al calentamiento global, lo que lo convierte en el segundo contaminante atmosférico tras el CO2. Además, afecta gravemente la salud humana, ya que provoca alrededor de 6.7 millones de muertes prematuras al año en el mundo, 44 veces más que las que produce el O3. Por otra parte, por su capacidad de absorber la radiación solar y convertirla en calor acelera el derretimiento de los polos e incrementa la temperatura de las hojas de las plantas, lo que disminuye la luz solar que llega al planeta, y con ello modifica los patrones de lluvia y la producción de cosechas (CCAC, 2015).

A nivel nacional, con base en las fuentes de emisión del CN, el transporte es el principal sector contaminante, pues aporta 26% de las emisiones con 32 Giga gramos (Gg). De dichas emisiones, 92% son generadas por los vehículos que usan diésel, 3% por el ferrocarril, 2% por los vehículos que utilizan gasolina, 2% por transporte marítimo y 1% por el transporte aéreo (INECC, 2015). Igualmente, para la ZMVM 79% de sus emisiones del contaminante proviene del transporte, principalmente de los tractocamiones, los cuales aportan más de mil toneladas, esto es, 62% de las emisiones totales de la zona, tal como se puede observar en la gráfica 1.

emisiones-de-carbono-negro-zmvm

De tal manera, el proyecto para mejorar la calidad del aire de las ciudades mexicanas y mitigar el cambio climático no sólo tiene que ir enfocado hacia un sector de vehículos en específico (los coches particulares), castigando a los usuarios que han tenido que optar por la compra de un vehículo a falta de un transporte público eficiente, sustentable y seguro, sino que debe integrar a las unidades del transporte de carga, así como las del servicio público de pasajeros (vagonetas, combis, autobuses y microbuses), pues son las fuentes móviles que producen mayor cantidad de emisiones de CN.

Cabe mencionar que la estrategia adecuada no refiere a que dejen de circular un día a la semana sino a la chatarrización de las unidades obsoletas, adaptación de filtros de partículas y la introducción de vehículos con tecnologías más limpias. Es por ello que deban llevarse a cabo acciones tanto desde el Gobierno Federal como desde los gobiernos locales para la creación de un modelo integral bajo en emisiones contaminantes.

A nivel federal es necesario la actualización de las Normas 044 y 045 emitidas por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), a fin de que se establezcan límites máximos permisibles más estrictos y eficaces para el sector transporte; la instalación y readaptación de los filtros de partículas y la utilización de tecnologías más eficientes como pueden ser las que menciona la Norma Euro V y VI, y el establecimiento de sistemas de monitoreo y sanción a fin de que haya un cumplimiento y verificación de los niveles máximos permisibles de emisión.

Petróleos Mexicanos (PEMEX) y los nuevos actores privados tienen que hacer disponible y distribuir mejores calidades de gasolina y diésel (el que actualmente se encuentra disponible es de muy baja calidad), tal como el diésel de ultra bajo contenido de azufre, pues esto permitirá introducir vehículos con tecnologías más limpias, y con ello mejorar el desempeño de las unidades y sus niveles de emisiones.

A nivel local es importante desarrollar instrumentos normativos y de fomento para la movilidad urbana sustentable con mejores sistemas de transporte, pues sólo cinco entidades -Jalisco, Nuevo León, Querétaro, Estado de México y Distrito Federal- cuentan con una Ley de Movilidad. Esto ayudará a contemplar en el diseño de las políticas de transporte a todos los usuarios del espacio público – peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, operadores de vehículos de carga y conductores de vehículos motorizados- a fin de lograr mejores métodos de desplazamiento de las personas.

Igualmente debe realizarse un programa de chatarrización y renovación de las flotas de transporte de carga y pasajeros, pues tan sólo en la CDMX aún circulan microbuses que fueron construidos en 1994. Para ello se debe promover las economías de escala a través de la entrada o conformación de personas morales que permitan la disminución de costos, así como la ampliación del servicio y el mejoramiento de las condiciones generales del mismo. Asimismo, la reorganización de las rutas y la realización de estudios técnicos que validen la eficiencia y la calidad de la tecnología a utilizar para el nuevo servicio.

Aunado a lo anterior, en las normas técnicas locales y leyes de transporte se debe definir la antigüedad máxima de los vehículos en circulación con base en la eficiencia y la vida útil de las unidades con las que se prestará el servicio de transporte. Ello debido a que las entidades permiten circular automóviles, camiones, taxis, microbuses y combis inclusive con una vida mayor a los 15 años de antigüedad.

Asimismo, será importante contemplar mecanismos que permitan la viabilidad financiera para fomentar la reinversión y mejora continua de sistemas de transporte público, tales como tarifas que integren los costos asociados a la prestación del servicio, vigencia de las concesiones conforme a las tasas de retorno de inversión o la creación de fideicomisos para el cambio de tecnología. Esto debido a que las entidades consideran la regulación de tarifas por interés social, así como solo cinco entidades -Baja California Sur, CDMX, Durango, Nuevo León y Tamaulipas- señalan que la vigencia de las concesiones se definirá conforme a la amortización del importe de la inversión de los proveedores.

Finalmente es vital que el Gobierno Federal, en conjunto con las entidades, diseñen incentivos para establecer la infraestructura necesaria y adquirir nuevas tecnologías, tales como mecanismos de financiamiento, facilidades administrativas o instrumentos de coinversión. Del mismo modo, generar confianza en el inversor privado a través de la existencia de fondos suficientes de garantía de inversión.

En conclusión, la formulación de políticas climáticas y que mejoren la calidad del aire debe considerar un enfoque transversal en el resto de las políticas públicas, es decir, las acciones gubernamentales deben estar orientadas al cuidado del medio ambiente desde diferentes ámbitos. La aplicación de estrategias aisladas solo llevará a tener paliativos sin ningún cambio de fondo. Esperaríamos que las políticas en materia ambiental, orientadas a mejorar la calidad del aire en las ciudades del país contemplen mecanismos que obliguen tanto a autoridades federales, como locales a asumir sus responsabilidades, a establecer esquemas de coordinación y sobre todo, eficaces.

 

* Liliana Estrada es Investigadora en Inteligencia Pública (@IntPublica)

 

 

El ozono (O3) es un gas que se forma por la reacción del sol con gases llamados “precursores”, los cuales pueden ser naturales o producidos por el hombre como el metano y el óxido nitroso. Se le asocian males como bronquitis, enfisema, asma y cicatrices permanentes en el tejido pulmonar, así como dañar a los ecosistemas y, a la productividad de los cultivos. Sólo permanece en la atmósfera entre algunos días y unas pocas semanas (Coalición de Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes de Vida Corta (CCAC), 2015).

El metano (CH4) es un poderoso gas de efecto invernadero cuyas emisiones provienen en un 60% de actividades humanas, como el cultivo de arroz, minería de carbón, producción de basura, combustión de petróleo, ganadería y grandes represas. Permanece aproximadamente doce años en la atmósfera y su potencial de calentamiento es veinte veces mayor que el del CO2 (Coalición de Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes de Vida Corta (CCAC), 2015).

Los hidrofluorocarbonos (HFC) son los contaminantes creados por el ser humano. Los HFC se utilizan para la fabricación de aires acondicionados, refrigeración y aerosoles. A pesar que aún son un porcentaje menor dentro de los gases de efecto invernadero, se estima que su poder calorífico depende del tiempo que permanezca en la atmósfera: los más saturados permanecen entre 1 y 50 años, y los menos entre días y semanas (Coalición de Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes de Vida Corta (CCAC), 2015).

Los CCVC son agentes con una vida útil relativamente breve en la atmósfera (entre pocos días a unas pocas décadas), a diferencia del bióxido de carbono (CO2), que permanece durante siglos o milenios después de ser emitido. Entre los efectos de estos contaminantes se encuentran que contribuyen entre el 40% y 45% al calentamiento global y afectan gravemente la salud humana, los ecosistemas y la seguridad alimentaria. Esto debido a que provocan alrededor de 6.85 millones de muertes prematuras al año en el mundo, principalmente por enfermedades respiratorias, así como alteran los patrones climáticos (ej. temporadas de lluvia), aceleran el derretimiento de los polos y generan pérdidas anuales de más 110 millones de toneladas de cosechas de granos básicos (Coalición de Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes de Vida Corta (CCAC), 2015).

La NOM-044-SEMARNAT-2006 es el de establecer los límites máximos permisibles de emisiones contaminantes de hidrocarburos (HC), hidrocarburos no metano (HCNM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno (HCNM+NOx), partículas (Part) y opacidad del humo proveniente del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible de los vehículos pesados (SEMARNAT, 2007).

La NOM-045-SEMARNAT-2006 establece los límites máximos permisibles de coeficiente de absorción de luz y el porcentaje de opacidad, provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible, procedimiento de prueba y características técnicas del equipo de medición (SEMARNAT, 2007).

La norma Euro V establece los requisitos técnicos que permiten la homologación de todos los vehículos que circulen en la Unión Europea con motores a combustión interna, a fin de que sus emisiones contaminantes no superen cierto límite. Dichos límites son la disminución de la cantidad de óxido nitroso hasta los 60 miligramos por kilómetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores diésel. Asimismo, la reducción del 80% de la materia particulada, que pasará de los 25 mg/km a los 5 mg/km. (Euro-Lex, 2009)

La Norma Euro V pretende reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) y las partículas en suspensión (PM) emitidas por automóviles y vehículos comerciales, principalmente los pesados con motor de diesel, los cuales pasan de emitir un máximo 180 mg/km a sólo 80 mg/km de óxidos de nitrógeno y tienen una reducción de casi el 56% de las PM (Diariomotor, 2015).

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