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Uber, ¿competencia desleal o reglas poco claras y mal diseñadas?
Más allá de ser un problema de competencia desleal, Uber refleja una importante deficiencia en el diseño y aplicación del marco regulatorio de transporte.
Por Inteligencia Pública
11 de diciembre, 2014
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Por: Liliana Estrada

Uber es una nueva modalidad de transporte que se ha posicionado como una nueva opción de transporte público en distintas ciudades del Mundo y ahora presente en ciudades mexicanas como Tijuana, Monterrey, Guadalajara y la Ciudad de México. Dicha forma de movilidad se caracteriza por ofrecer servicios de conductor privado, el cual es solicitado a través de una aplicación de teléfono móvil y pagado con tarjeta de crédito.

En la práctica Uber funciona como un taxi, ya que las personas lo utilizan para desplazarse a distintos lugares dentro de la ciudad; sin embargo, lo que en realidad se contrata es el servicio de un chofer. Ante esta interpretación de la prestación de servicio, los taxistas locales los han catalogado como “taxis piratas” que realiza competencia desleal, ya que no cumplen con varias de las disposiciones a las que son obligados los transportistas por el marco regulatorio de transporte mexicano y, en específico, el de las entidades federativas donde actualmente opera Uber (revista vehicular, cromática, placas, tarifas, tarjetones, registro de la concesión o permiso, entre otras).

No obstante Uber, más allá de ser un problema de competencia desleal, refleja una importante deficiencia en el diseño y aplicación del marco regulatorio de transporte. Esto es, en ninguna legislación mexicana, excepto la Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero, se menciona que tratándose de nuevos tipos, clases o modalidades de transporte se tienen que cumplir con las disposiciones o ciertos lineamientos específicos del ordenamiento jurídico para prestar el servicio.

Entonces, Uber y cualquier tipo de transporte que sea una innovación en el mercado tecnológico, no se encuentra sujeto a efectuarlas y tampoco puede ser obligado hasta que la legislación contemple dichas prácticas. Además, tampoco es responsabilidad de dicha empresa que los taxis tradicionales se encuentren tan limitados para competir o se rehúsen a mejorar sus servicios como tendría que pasar ante nuevos participantes, sino de la legislación actual de transporte que ha desencadenado serios problemas para prestar el servicio, como son las malas condiciones de las unidades (fallas mecánicas, falta limpieza, inseguridad), y la falta de capacitación adecuada de los choferes.

Es decir, en primer lugar, los requisitos para ser concesionario o permisionario (persona física o moral que obtienen los derechos exclusivos para brindar el servicio en una zona, ruta o lugar) no están relacionados con las necesidades del usuario o la prestación eficiente; la mayoría tratan de demostrar que la persona reside o es originario del Estado, tiene capacidad económica para prestar el servicio o simplemente tiene experiencia en ser trabajador o asalariado del transporte. Además, muchas veces, no basta con cumplir los requisitos impuestos en el marco regulatorio, pues los derechos son otorgados a los que prefiera la autoridad.

En este sentido, sucede que varias de las concesiones o permisos son otorgados por la decisión arbitraria de las autoridades, sin someter a los participantes a un concurso público o convocatorias, o en algunos casos a pesar de que existan dichos métodos carecen de lineamientos técnicos claros, lo que deja de nuevo a la discrecionalidad. Por otra parte, varias de las declaratorias de necesidad, utilizadas para justificar el requerimiento del servicio de transporte, no se realizan con base en estudios que los avalen, algunas se deprenden de favores políticos.

La capacidad económica es un requisito vital para entrar al sector, ya que los concesionarios y permisionarios tienen que pagar alrededor de 10 a 15 diferentes tipos de impuestos y derechos, los cuales en su conjunto pueden sumar más de 50 mil pesos. Por ejemplo, en algunas entidades hay que pagar alrededor de 30 mil pesos solo por la expedición de las placas de transporte público o pagar una fianza que determine la secretaría responsable del sector. Dichos mecanismos generan un gran costo de entrada, lo cual impide la entrada de nuevos participantes que puedan prestar el servicio y no tengan los recursos para hacerlo, y con ello reducir el número de proveedores.

Por otra parte, los transportistas son juez y parte de la política de transporte puesto que, a través de Consejos o Comités que crea el Estado pueden emitir su opinión, y en algunos casos deliberar el otorgamiento de las concesiones o permisos, la definición de los precios, los requisitos de entrada y los estudios técnicos para mejorar el servicio de transporte. Resulta evidente que el poder ejercido a los concesionarios o permisionarios es incentivo para evitar la entrada de nuevos participantes, a fin de que no motiven la competencia, y con ello disminuyan sus ganancias.

Otro aspecto a resaltar es la duración de las concesiones o permisos debido a que muchos sobrepasan los 10 años, y en algunos casos inclusive llegan a ser de hasta 25 años, como sucede en el estado de Sonora. Dichas vigencias no toman en cuenta el retorno de inversión del transportista, ya que sólo se dan de manera arbitraria; además, éstas pueden ser prorrogables, y en caso de muerte o incapacidad del titular, heredadas a sus familiares. Igualmente, las legislaciones limitan la prestación del servicio a una zona ya sea sólo en el municipio, en la localidad, en el área urbana o en el Estado, lo que impide que el consumidor que quiera trasladarse a otras lugares, no puedan brindarle el servicio.

Con respecto a la selección y requisitos para ser chofer de alguna modalidad, Uber y los instrumentos jurídicos establecen criterios parecidos, ya que tienen que realizarse diferentes exámenes (médico, toxicológico, psicométrico-psicológico y del reglamento de tránsito). No obstante, Uber también solicita una entrevista de trabajo y saber la nomenclatura de las calles.

Las tarifas, ha sido el mayor tema de discusión del porqué Uber realiza competencia desleal, ya que no las tiene reguladas por el Estado sino las determinan por la oferta y la demanda, es decir, depende de la disponibilidad de unidades y de las solicitudes de servicio. Sin embargo, en algunos casos la regulación de tarifas es vista como un tema social, pues permite proteger los derechos del consumidor al limitar la que el transportista cobre lo que desee. No obstante, esta medida ha provocado que los taxistas modifiquen el taxímetro, impongan tarifas arbitrarias sobre todo en la noche o presten el servicio en vehículos muy viejos y de mala calidad -debido a que es muy difícil recuperar los costos de inversión- además de que las legislaciones permiten que haya vehículos dando el servicio de más de 15 años, caso contrario en Uber donde una de sus políticas son vehículos del año.

Finalmente, en los ordenamientos jurídicos, los casos para revocar una concesión, licencia o dejar de prestar el servicio no están relacionados con la eficiencia y calidad en el servicio, sólo son por dejar de cumplir con los términos del contrato o alterar las tarifas. En este aspecto, Uber desde la misma aplicación te permite valorar el servicio e interponer una queja, lo que contribuye a evaluar si el chofer satisface las expectativas y requerimientos de los consumidores, y en caso contrario, podría éste ser destituido. Igualmente, desde la aplicación se otorga información del chofer, permite compartir el recorrido con otra persona para que esté atento a la ruta y dividir la tarifa entre los que viajan. Mecanismos que brindan seguridad y confianza al usuario.

Los puntos anteriores más que defender la aparición de nuevos servicios, tratan de resaltar que el propio marco regulatorio es el que frena la innovación y la eficiencia en el mercado. La discusión no debe ser contra Uber, sino por mejorar la legislación a fin de que permita una mayor calidad en el servicio por los transportistas locales. La preferencia por el servicio nos está reflejando que los consumidores están dispuestos en algunos casos a pagar más por comodidad y seguridad.

La finalidad de la competencia es proteger al consumidor al promover que puedan escoger entre una amplia selección de productos. En este caso, habría que tomar en cuenta la opinión de los usuarios, y si están contentos con la gama actual que ofrece el Estado, antes de tomar cualquier decisión en el tema o expulsarlos como ha sucedido en otros países y con ello, frenar la aparición de nuevas formas de movernos.

 

*Liliana Estrada es investigadora ambiental de Inteligencia Pública A.C. @IntPublica

 

 

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