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La cuadratura del círculo
Por Marco A. López Silva
Ingeniero; maestro en y analista de políticas públicas. Miembro de Fundación IDEA, aunque sus ... Ingeniero; maestro en y analista de políticas públicas. Miembro de Fundación IDEA, aunque sus opiniones son personalísimas. Sonorense y chilango, y viceversa. Hace tiempo entendió que todos tenemos ideología; que no podemos evitar usarla como filtro de la realidad, y que por lo mismo, es importante formar la ideología poniendo atención a la evidencia. Suele meterse en discusiones eternas en Twitter. Síguelo en @marcolopezsilva (Leer más)
Las guerras de Uber
¿Tiene sentido que el sector público regule (o incluso, prohíba) servicios como Uber, Yaxi, EasyTaxi? En teoría, sí. Pero, a pesar de que algunos analistas afirman lo contrario, la regulación de los taxis no apareció para proteger a los usuarios.
Por Marco A. López Silva
25 de febrero, 2015
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La discusión relativa a si el sector público debe permitir o no un servicio como el de Uber y sus competidores (en México, Yaxi e Easytaxi) ha resultado en algunas reflexiones interesantes. Desafortunadamente, muchos de los argumentos esgrimidos en estas batallas son francamente errados, tanto desde el punto de vista económico como histórico.

Antes de entrar en materia, me permitirán ustedes hacer una breve descripción de los servicios de que estamos hablando. Se trata de aplicaciones para teléfonos móviles que permiten a un usuario pedir un taxi (o, en términos más amplios, un vehículo con chofer) sin interactuar con ningún humano: uno simplemente indica dónde está (ya sea usando el GPS del aparato, o introduciendo su dirección), y el sistema le asigna alguno de los vehículos afiliados. Las tarifas son conocidas de antemano, y algunas de las apps (pienso, particularmente, en Uber) le pueden brindar al usuario un estimado del costo total del viaje antes de entrar al vehículo. Uno recibe de antemano los datos del coche que el sistema le asigna, y puede pagar con su tarjeta de crédito (o incluso, cargar el viaje a una cuenta corporativa). La información clave de los viajes queda, por supuesto, guardada en las bases de datos del servicio, lo que resulta útil en términos de seguridad. Algunos detalles difieren entre apps: Yaxi utiliza taxis formales (con placas emitidas por las autoridades competentes), mientras que Uber emplea vehículos privados sin placas de taxi (autos de lujo en su modalidad “Black Car”, o autos “normales” en su modalidad “UberX”). Todos aseguran que el servicio cumpla con ciertas características básicas: verifican físicamente el estado de los vehículos, certificando que se trate de automóviles cómodos, funcionales y limpios; permiten que el usuario califique el servicio recibido, y utilizan dicha información para dirigir más viajes a los vehículos (y choferes) mejor calificados, así como para desincentivar a los peor evaluados. De acuerdo a lo que me han confirmado varios taxistas, por ejemplo, si un usuario de Yaxi califica mal el estado de su vehículo, o se queja de potenciales abusos (digamos, argumentando que el chofer tomó una ruta irrazonablemente larga) Yaxi los suspende de su sistema hasta que el taxista atiende el asunto. En el caso de quejas sobre el estado del vehículo, el chofer debe llevar éste a un centro de verificación de Yaxi, para que se certifique que el problema ha quedado resuelto.

Los sistemas descritos implican ventajas sustanciales respecto del esquema de transporte público en taxi “normal”. En primer lugar, aseguran un canal de información rápido y muy sencillo por el cual los usuarios pueden calificar el servicio, y proveen incentivos en contra de la baja calidad. En segundo lugar, hace notablemente más eficiente el encuentro entre demandantes y oferentes de servicios: si quiere uno un coche de lujo, usa Uber Black Car; si quiere un taxista que se sepa bien las mejores rutas, usa Yaxi. A los taxistas les encanta Yaxi: he conversado con al menos una decena de choferes, y todos me dicen que tienen más trabajo, circulan menos tiempo sin pasajeros, y aunque no disponen de efectivo diario (porque reciben pagos semanales), el esquema los obliga a tener una mejor planeación de sus gastos. Se trata, por supuesto, de evidencia anecdótica, pero no por ello irrelevante. Tercero: permiten una portabilidad sin precedentes. Uno puede utilizar la misma aplicación en muchas ciudades y hacer cargos a la tarjeta de crédito (o la cuenta corporativa) registrada originalmente – de hecho, escribo esto a bordo de un vehículo Uber en Bogotá, con la misma app que instalé en México. Cuarta ventaja: elimina la necesidad de utilizar efectivo. En quinto lugar, al centralizar la información y automatizar el cálculo de cobros, asegura el cumplimiento de las tarifas (nada de taxímetros cuchareados). Como comentaba previamente, algunos servicios permiten, incluso, tener un aproximado del cobro total antes de subirse al taxi. En sexto lugar, estas apps fomentan la utilización de mecanismos financieros formales: uno paga con su tarjeta, y el taxista los recibe en una cuenta bancaria. Y, por último, para las empresas, el sistema resulta überpráctico (perdón por el comercial, pero es que el servicio me encanta): les permite facilitar a sus empleados un medio de transporte que no les implica disponer de efectivo ni tener que andar tramitando reembolsos; el empleador recibe un reporte detallado de los viajes cargados a la cuenta, incluyendo la fecha, hora, y sitios de recogida y destino. En el caso de Uber, además, la app permite que el usuario indique el “código de costos” al que hay que cargar el viaje, y esto facilita enormemente la contabilidad de las compañías.

¿Tiene sentido que el sector público regule (o incluso, prohíba) servicios como éstos? En teoría, sí. Pero, a pesar de que algunos analistas afirman lo contrario (ver, por ejemplo, las afirmaciones contenidas en este artículo) la regulación de los taxis no apareció para proteger a los usuarios. La primera ciudad que reguló el servicio de taxis fue Nueva York, y como lo afirma la propia autoridad en su página web, el sistema se creó durante la Gran Depresión para proteger a los taxistas de lo que se consideraba una competencia “desmedida e injusta” que ¡reducía mucho los precios! (uno piensa: está bien preocuparse por los taxistas, pero ¿y los usuarios?). En esos años, se decidió restringir el número de taxis circulando por las calles exigiéndoles comprar un “medallón” (o, en el caso mexicano, unas placas especiales), con el fin de reducir la competencia y asegurar que los precios no cayeran por debajo de un nivel determinado. En las siguientes décadas se fue desarrollando la ciencia (es un decir) económica; los académicos y tomadores de decisión se dieron cuenta de que el sistema de regulación ya implementado permitía ventajas importantes para el mejoramiento del funcionamiento del mercado.

Y es que, de acuerdo con la teoría económica neoclásica, el libre mercado ofrece soluciones óptimas para satisfacer las necesidades de oferentes y demandantes: el precio prevaleciente en un mercado refleja un punto de equilibrio donde los primeros pueden ofrecer su servicio en cantidades apropiadas, y los segundos recibirlos. Los movimientos del precio funcionan como señales: si el precio sube, esto atrae a más competidores, que al entrar al mercado bajan el precio; si baja, algunos competidores salen del mercado y se llega a un nuevo punto de equilibrio. El problema con este modelo es que asume ciertas condiciones que en la práctica casi nunca se cumplen; por ejemplo: supone que tanto compradores como vendedores tienen la misma información sobre el producto o servicio (digamos, sobre la tarifa correcta de un viaje en taxi, o sobre las condiciones del vehículo); que el precio de la transacción refleja todos los costos y beneficios derivados de ésta (sin que existan “externalidades”, es decir, afectaciones a terceros como puede ser la generación de contaminación) y que el producto o servicio transado es homogéneo (cuando, en realidad, muchos productos varían en características –pensemos, por ejemplo, en la distinta “calidad” de distintos vehículos). En el caso del transporte en vías públicas, se piensa que la regulación está justificada, en primer lugar, porque el servicio implica la utilización de un bien que es escaso y “excluyente”: las calles. El espacio disponible es finito, y el que ocupa un taxi determinado no puede ser ocupado por otro vehículo. Además, existen externalidades: la transportación que yo uso genera contaminación que lo afecta a usted, y cuyo costo no está incluido en el precio que pago yo. Encima, es muy probable que existan asimetrías de información: yo no conozco bien el estado del taxi sino hasta que me subo a él (pero el taxista sí) y no necesariamente sé cuál es el precio justo (por ello es que a los taxistas se les fija una tarifa única, y se les exige contar con un taxímetro). Además hay consideraciones de seguridad y calidad mínima, por lo que normalmente los taxis tienen que pasar una verificación física periódica. Todo lo anterior hace deseable, al menos desde el punto de vista teórico, que el servicio sea regulado. Lo matizo porque no conozco estudios empíricos que hayan demostrado que los sistemas de taxis regulados públicamente funcionen mejor que los no regulados.

Pero bueno: lo curioso, y no sé si usted se haya dado cuenta, es que las apps descritas pueden facilitar enormemente la solución de las “fallas de mercado” descritas en el párrafo anterior. En mi experiencia (y bueno, ésta es evidencia anecdótica) el sistema de “regulación privada” de Yaxi o Uber (no he usado Easytaxi) es mucho más efectivo y eficiente que el del Gobierno del Distrito Federal: en muchas ocasiones he tomado taxis en la calle para encontrarme con que se trata de vehículos sucios, mal mantenidos (se pregunta uno cómo es que “pasaron” la verificación… luego se contesta uno solo), con un chofer mal encarado, y sin que tenga uno manera de “castigar” la situación. En cambio, con Uber y Yaxi me ha pasado sólo en una ocasión; para mi agradable sorpresa, minutos después de recibir el reporte, Yaxi me escribió disculpándose y ofreciéndome pagar mi siguiente viaje como compensación. Ni el GDF ni ningún sitio de taxis, por supuesto, ha hecho nunca lo mismo. Cierto es que existen canales formales de denuncia, pero con toda seguridad no resultan en una suspensión inmediata, como se observa en el caso de Yaxi o Uber. También he visto variaciones notables en el cobro que me hacen taxis “regulares” por el mismo trayecto, lo que me ha hecho sospechar de cuchareo en los taxímetros; en las apps esto no pasa, porque el cálculo está automatizado y centralizado. Por otra parte, dado que el uso de estas apps le permite a los taxistas esperar estacionados a que alguien pida su servicio, en vez de estar circulando en busca de clientes, es razonable esperar que haya efectos positivos en la reducción del tráfico y la contaminación. Finalmente: estas apps crean mercados que no existían (¿o había antes manera de rentar por media hora un Audi, o un Mercedes-Benz con chofer, para llegar cómodamente a sus citas?) La creación de un mercado crea, literalmente, riqueza para el dueño del auto (y, en agregado, para el país) e incrementa la satisfacción de los usuarios (aumentando su bienestar).

Existen algunas áreas, sin embargo, en que creo que las críticas a estas apps (sobre todo a Uber) son válidas. La principal es la naturaleza de Uber: ésta alega que facilita un intercambio privado en el contexto de una “economía de la compartición” (“sharing economy”). El argumento es risible: se trata de vehículos que funcionan como taxi, al menos durante partes del día. En el sentido estricto, los vehículos afiliados a Uber son “taxis pirata”. Y, por tanto, veo una competencia desleal con los taxistas “regulares”: los últimos tienen que pagar altos costos por las placas, mientras que los primeros no. Sin embargo, esta situación se limita al servicio “UberX”: el servicio estándar de Uber (el “Black Car”) no compite con los taxis regulares, porque éstos no son, usualmente, vehículos de lujo. Tal vez podrían quejarse los taxis de los hoteles, pero como sabrá cualquiera que haya tomado uno, esos sí que son un robo en despoblado.

También se critica que las tarifas no sean conocidas, o que éstas varíen conforme la demanda. La primera parte de la crítica es incorrecta: las tarifas son conocidas de antemano y, como lo comentaba antes, al menos Uber permite obtener un estimado del costo del viaje antes de tomar el vehículo. Yo utilizo de forma rutinaria tanto Yaxi como Uber, y en muchos casos mi decisión se decanta por uno u otro dependiendo de la tarifa vigente en el momento. La segunda tiene cierto sentido, aunque no económico: para un economista, el que el precio de un servicio de transporte aumente cuando hay mucha demanda tiene mucho sentido, ya que el aumento atrae a más oferentes, lo que a su vez disminuye la tarifa requerida. Sin embargo, es cierto que ello deriva en casos infortunados, como el que señala el artículo publicado en Salon: Uber aumentó su tarifa el día en que se presentó un atentado terrorista en Australia, y después se vio obligada a corregir. Pero esas imperfecciones se van limando y ya. A final de cuentas, quien no quiere tomar un Uber y prefiere un taxi de la calle, es perfectamente libre de hacerlo.

Finalmente, se critica que los vehículos afiliados a Uber (de nuevo, seguramente se refieren a la modalidad “Black Car”) son casi seguramente vehículos privados de gente rica, que manda a su chofer a servir como taxi durante fracciones del día, sin que éste cuente con seguridad social. No sé qué tanto sea el caso, pero sé que esto definitivamente se presenta en el esquema “regular” de taxis: he platicado con muchos choferes que me han contado que ellos únicamente “le rentan” el vehículo al propietario, y al considerarse independientes, no cuentan con seguridad social. De modo que no comparto la crítica: no se trata de un defecto de las apps, sino de un esquema de seguridad social que está atado al estatus laboral.

En mi opinión, la mayor parte de los juicios negativos (véanse también este artículo y éste más) simplemente parten de supuestos ideológicos: asumen que este mercado requiere regulación, y que es mejor la regulación pública que la privada. Mjá: si algo nos demuestra la situación actual, es que los privados pueden hacer mejor este trabajo en este mercado en particular. En los artículos que he leído contra Uber y su competencia, noto cierta aversión a que exista lucro en el mercado de transporte público. Y me parece graciosa: prácticamente todos los actores actuales en ese mercado son privados, y dado que el número de placas autorizadas está controlado, constituyen un oligopolio con precios artificialmente altos. Y si un privado genera valor eficientando el proceso ¿por qué no habría de retribuírsele, si además el que usa su servicio lo hace de forma voluntaria? Algunos analistas, por otra parte, sugieren que las autoridades competentes desarrollen apps “públicas”, que retomen las mejores características de las apps privadas (como, de hecho, están haciendo un par de ciudades norteamericanas). Mjá, digo yo de nuevo: ¿cuándo han sido mejores los burócratas que los empresarios para detectar las necesidades – siempre cambiantes – del mercado y atender satisfactoriamente éstas? ¿Y por qué “expropiarle” una iniciativa valiosa a los privados? Creo que los críticos caen, casi, en un neo-ludismo anti-capitalista y anti-tecnología-de-la-información. En algunos casos, los errores factuales de sus argumentos hacen sospechar que nunca han usado los servicios que critican.

Para cerrar, yo opino que se trata de un mercado que definitivamente debe regularse; sin embargo, también considero que el sector público debería aprovechar el potencial de estas apps, adoptándolas como parte del sistema regulatorio. ¿Qué tal que el Gobierno del Distrito Federal las aceptara expresamente, pero las obligara a que, como parte de su proceso de verificación, soliciten y resguarden documentos que demuestren que el vehículo cuenta con un seguro; que el chofer está inscrito en la seguridad social, y todos los criterios que se consideren necesarios y razonables? Una vez hecho esto, los funcionarios podrían simplemente hacer verificaciones aleatorias sobre las bases de datos –en vez de “revisar” (de nuevo, es un decir) caso por caso. Es más: ¿qué tal que desapareciera todo el sistema de asignación (y venta) de placas, sustituyéndolo por un pago al frente mucho más bajo, y una verificación más sencilla a través de estas apps (no sólo las tres que menciono, sino todas las que quieran y puedan entrar al mercado)? ¿Qué tal que, a cambio, estas compañías tuvieran que entregar al GDF las bases de datos que generan (una vez anonimizadas) y que serían valiosísimas para el análisis de la movilidad en nuestras ciudades?

Este caso me parece muy ejemplificativo de las ventajas de la máxima que dice: tanto mercado como sea posible, tanto Estado como sea necesario. Y es que, en ese ámbito, el approach inverso ya lo hemos intentado; ha resultado muy complicado de operar, y los resultados han sido bastante malos. Y, finalmente, el sector público está para facilitar el desarrollo económico; para promover el intercambio de bienes y servicios, y no para obstaculizarlo.

 

@marcolopezsilva

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