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Sin competitividad no hay paraíso
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Crónica de un atropellamiento anunciado
De acuerdo con cifras del INEGI, durante 2011 por cada mil automóviles hubo cinco accidentes; por cada mil unidades de transporte público hubo 155.
Por IMCO
12 de marzo, 2013
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Por: Carlos Grandet

El 20 de enero murió Ilse Alonso Leal, víctima de atropellamiento por un microbús que se pasó un alto. El transporte público en la Ciudad de México, además de caótico,  también se ha convertido en una causa de muerte. La respuesta del gobierno fue prometer que no habría impunidad para los implicados, una acción indispensable, pero en esta ciudad merecemos algo más que un criminal tras las rejas por la negligencia de las autoridades de ordenar el sistema de transporte público.  Hay que exigir justicia, pero también hay que exigir un transporte público seguro y competitivo que evite que esta situación se repita.

En la Ciudad de México ocurren en promedio 13 accidentes diarios relacionados con el sistema de transporte público. En 2011, de acuerdo al INEGI, únicamente los microbuses tuvieron 816 colisiones con vehículos automotores, 52 atropellamientos a peatones y 7 a ciclistas. Si lo comparamos con la tasa de accidentes de automóviles obtenemos una cifra escandalosa: por cada 1,000 automóviles hubo 5 accidentes al año; por cada 1,000 unidades de transporte público hubo 155.

Número de accidentes del transporte público por tipo de vehículo, 1997-2011

 

Fuente: INEGI Estadísticas de Accidentes de Tránsito Terrestre

Fuente: INEGI Estadísticas de Accidentes de Tránsito Terrestre

El número de accidentes ha aumentado en lugar de disminuir a lo largo de los años.

La mayoría de estos accidentes son por faltas al Reglamento de Tránsito. Hacer parada en medio de la calle, circular en carriles interiores y  el descenso de usuarios mientras la unidad circula son acciones comunes cuando uno utiliza un microbús, y todas ellas están prohibidas. Un ejercicio del periódico Reforma evidenció a una unidad de la ruta 76 que, en una hora, violó 30 veces el Reglamento y se hizo acreedora a multas cercanas a 116 mil pesos. Por supuesto, estas multas jamás se cobraron. La complicidad de las autoridades y la impunidad de las malas prácticas del transporte público es ya parte de la cotidianidad de nuestra ciudad.

Infracciones al Reglamento  de Transito del DF

Todas estas son infracciones al reglamento, ¿tú cuántas vives a diario?    Fuente: Reglamento de Transito del Distrito Federal

Todas éstas son infracciones al reglamento, ¿tú cuántas vives a diario? Fuente: Reglamento de Transito del Distrito Federal

Llegar a este punto ha sido producto de años de una política de desconcentración de las responsabilidades del gobierno sin una regulación y planeación adecuadas. Según datos de la SETRAVI, sólo 4% de las unidades de transporte público en el Distrito Federal son gestionadas por el gobierno. El resto se dividen en 10 empresas y 109  agrupaciones concesionadas que cuentan con su propio sistema de organización y son responsables de sus unidades y sus choferes.  Para mejorar el sistema de transporte público, las autoridades deben negociar individualmente con cada una de estas organizaciones. El resultado es un Estado que ha perdido la rectoría en la política del transporte público y es incapaz de lograr acuerdos sustanciales para regular las operaciones de estas organizaciones.

Las concesiones pueden ser un mecanismo eficiente para proveer un bien público, pero son necesarias dos condiciones: adjudicación al candidato con la propuesta más viable y existencia de reglas claras y transparentes que garanticen calidad en el servicio.  Hoy en día en la Ciudad de México ninguna de las dos se cumple. Las concesiones de rutas de transporte no se hacen mediante un proceso público en el que todos los interesados pueden presentar una propuesta. Todo lo contrario, la opacidad es la norma. En la página de internet de SETRAVI (ahora SEMOVI), el vínculo que muestra estas concesiones se encuentra roto (ver aquí). Parte de la opacidad al respecto se debe en parte a que no se tiene información confiable sobre estas concesiones. En diciembre de 2010, el IMCO realizó una solicitud de información para conocer los itinerarios de todas las rutas. La mayoría eran fotocopias de los años 80s o principios de los 90s. La autoridad realmente no sabe por dónde transitan los 30 mil microbuses, sólo saben lo que los líderes de las rutas les reportan.

Sin información es imposible que sepamos los términos y duración de la concesión y por ende, exijamos el cumplimiento de sus obligaciones. La opacidad también incrementa la probabilidad que medien intereses políticos en la asignación de rutas y sean elegidos los individuos que mayor beneficio le traen a las autoridades y no a la población.

Una primera medida para mejorar el sistema de transporte público es instaurar una política de asignación de concesiones a empresas que sea regida por los principios de transparencia y competencia. El gobierno tendría que subir en línea toda la información referente al sistema de transporte público: número de unidades por ruta, títulos de concesión, licitaciones, etc. El acceso a la información incluso podría ser un modo de presión si tuviéramos estadísticas sobre los operadores con más accidentes y los que se rehúsan a mejorar la calidad del servicio. Finalmente, la cesión y renovación de las concesiones debería ser sometida a un concurso abierto en el que sea un consejo de expertos del sector público y de la ciudadanía el encargado de decidir la propuesta que ofrezca el servicio más seguro, cómodo y eficiente.

Otra medida urgente es establecer lineamientos operativos que mejoren  la calidad de los conductores, en concreto establecer salarios fijos. Muchos de los conductores no cuentan con un ingreso estable sino deben, literalmente, pelear por conseguir el mayor número de usuarios. Como consecuencia, conducen descuidadamente, rebasando y acelerando, lo que incrementa la probabilidad de un choque. Los salarios fijos a conductores le dan certidumbre sobre su ingreso y evitan que tengan que manejar apresuradamente para buscar pasaje. Además, el gobierno también podría ofrecer bonos a los  conductores que muestren un buen desempeño al volante, no tengan accidentes, no excedan los límites de velocidad, etc.  De este modo, en lugar de promover la pelea por el pasaje, se premiaría la precaución al volante.

Más allá del diseño institucional, es imposible pensar en una situación en la que haya un policía detrás de cada microbús verificando que se apegue al Reglamento. En este sentido, es importante crear incentivos para la regulación propia. El gobierno ha emprendido programas con estos objetivos. Un ejemplo es el programa 5-10-20 del INVEA. A grandes rasgos, el programa consiste en sancionar a los operadores de una ruta si una de sus unidades se ve involucrada en un accidente grave. A la primera infracción se remiten 5 unidades al “corralón”, después 10 y finalmente 15. Si bien este programa establece un costo al mal manejo, un problema es que no sanciona a todos los conductores sino sólo a los desafortunados cuyas unidades sean remitidas. Un colegia mío, Alejandro Hope, tiene una excelente propuesta para disminuir los homicidios a civiles mediante una amenaza lo suficientemente creíble para disuadir  a los criminales. Si traemos su propuesta al ámbito de la movilidad, la idea sería hacer saber a las organizaciones concesionadas que la que se vea implicada en un accidente de tránsito grave, recibirá todo el peso de la ley. Es decir, se revisará la licencia de todas sus unidades y los agentes de la policía sancionarán todas las faltas que haga esa organización por un período determinado de tiempo. Por supuesto, la amenaza tendría que cumplirse a modo de advertencia para todas las organizaciones que no se tolerarán los accidentes con víctimas fatales. Esta solución contribuiría al respeto al Reglamento mediante la imposición de un costo alto a conducir indebidamente.

Finalmente, también existe la posibilidad de crear incentivos positivos para las organizaciones que busquen mejorar su servicio. Un vistazo a los lineamientos del programa de Sustitución de Microbuses muestra que el apoyo gubernamental no está sujeto al desempeño de las unidades de transporte público. Un mecanismo que propicia una mejora en la calidad es condicionar el apoyo económico a que la organización se comprometa a seguir buenas prácticas como capacitación de personal y un programa para prevenir accidentes. Otro incentivo sería el aumento de la tarifa.  Hoy en día, los microbuseros están pidiendo un aumento de 2 pesos, ¿por qué no condicionar este aumento a una mejora en la calidad y seguridad del servicio?

Me uno a la pena que llena a la familia de Ilse y a todas las personas que han perdido a algún ser querido a causa de accidentes en la vía pública. Es verdaderamente lamentable que un bien que debería contribuir a nuestro bienestar, sea una causa más de preocupación. La Ciudad de México jamás podrá ser un lugar plenamente competitivo sino se hacen esfuerzos por tener un transporte público seguro y digno. Hay medidas que podemos tomar los ciudadanos para lograr esto, una de ellas es firmar esta petición para que se haga valer el Reglamento de Tránsito. Sin embargo, al final, la responsabilidad recae en la decisión de las autoridades de encarar el problema y  generar el diseño institucional y los incentivos para un sistema de transporte público seguro, cómodo y eficiente. Ojalá no tengan que ocurrir más desgracias para que esto pase.

 

* Carlos Grandet es investigador del IMCO



El vínculo fue revisado entre el 5 y el 11 de marzo de 2013. Además, se realizó una solicitud de información para conocer los títulos de concesiones y se está en espera de respuesta.

 

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