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Cuatro alternativas al Hoy no circula
No sólo es un tema ambiental, también es un tema económico. El Hoy no circula impone el costo principal a los hogares con menor capacidad adquisitiva, que es la que tiende a tener automóviles más viejos. Así que aquí van cuatro opciones con las que se pueden solucionar el problema.
Por IMCO
31 de julio, 2014
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Por: Carlos Grandet (@CGrandet)

Al programa Hoy no circula no lo defiende plenamente nadie. Los ciudadanos están molestos porque limita sus ya escasas opciones de transporte dentro de la Ciudad de México. Los especialistas en movilidad y calidad del aire debaten sobre su impacto y creen que debería de verse acompañado de otras medidas. Un estudio del Centro Mario Molina explica que aunque ha tenido un impacto en mejorar la calidad del aire, la Ciudad requiere nuevas estrategias como un mejor transporte público. En otra entrada, colegas del IMCO explican cómo el Hoy no Circula tiene varias fallas de diseño e implementación. Para empezar, no limita la circulación de todos los vehículos por lo que no es una solución integral, además, puede incentivar la compra de un segundo vehículo y así incrementar el tráfico. Por si fuera poco, se ha visto acompañado de poca transparencia y eficacia en su ejecución.

No sólo es un tema ambiental, también es un tema económico. El Hoy no circula impone el costo principal a los hogares con menor capacidad adquisitiva. Esto se debe a que este grupo es el que tiende a tener automóviles más viejos. Si dividiéramos a los hogares mexicanos en 10 grupos –o deciles– de acuerdo con su ingreso, tendríamos que en el grupo más rico 80% de los hogares cuentan con coche. Mientras tanto, en el grupo más pobre sólo 5.8% de los hogares tienen uno. A mayores ingresos, mayor tu probabilidad de tener coche. El problema del Hoy no circula surge cuando analizamos la antigüedad del coche en los hogares que cuentan con uno. Sólo 15% de los hogares del grupo más rico tienen un coche con una antigüedad mayor a ocho años, la antigüedad con la que empieza el Hoy no circula. Por el contrario, alrededor de la mitad de los coches en los hogares del primero al cuarto decil tienen una antigüedad mayor a ocho años. Esto quiere decir que los grupos de menores ingresos son los que se ven más afectados porque tienen una proporción más alta de coches antiguos.

Gráfica 1. Distribución de automóviles por decil de ingreso

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Fuente: IMCO con datos de ENIGH 2012

 

Sin duda es urgente tomar medidas para mejorar la movilidad y la calidad del aire de la Ciudad, pero hay que hacerlo con políticas públicas efectivas que tengan el mayor impacto en el bienestar de la población. Por eso propongo una lista de cuatro acciones concretas –que aunque no son exhaustivas – contribuirían más a lograr esto sin los problemas que tiene el Hoy no circula.

  1. Dejar de construir vialidades para coches

Sonará muy evidente, pero si queremos que haya menos coches en las calles deberíamos dejar de construir tantas vialidades para ellos. Una analogía que leí en algún lugar dice que construir más vialidades para atender el problema de la congestión es como querer bajar de peso aflojando el cinturón del pantalón. Más vialidades sólo traen más autos y se convierten en soluciones momentáneas. Los ejemplos abundan. Los Ángeles, Seúl, Bangkok, incluso la Ciudad de México han apostado a la construcción de vialidades para aliviar el tráfico con pocos resultados.

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Las autoridades del Distrito Federal y el Estado de México no han logrado construir una política de movilidad que adopte este nuevo paradigma. Sólo este año, el GDF anunció un gasto de alrededor de 6,500 millones de pesos en la remodelación del Circuito Interior. A esto hay que sumarle el presupuesto de 4,000 millones de pesos (mdp) para la Autopista Urbana Oriente y el presupuesto de 2,000 millones de pesos para la ampliación de la Autopista Urbana Sur. Todo esto es presupuesto destinado a facilitar el uso del coche. La instalación del segundo piso del periférico prometía ser una solución al problema de movilidad de la Ciudad ¿Hubo menos tráfico desde entonces? La realidad es que según datos del Programa Integral de Transporte y Movilidad de la Ciudad de México, la velocidad promedio de los vehículos pasó de 17 km/h a 7 km/h desde entonces, en parte porque el número de vehículos aumentó. Si realmente queremos mejorar la movilidad de la Ciudad hay que invertir en otros mecanismos más eficientes de transporte.

  1. Mejorar la accesibilidad al transporte público

Del punto anterior se sigue la necesidad de construir una red de transporte público eficiente. Muchas de las personas que utilizan coche en la Ciudad lo hacen por la incomodidad, inseguridad y tardanza del transporte público, y muchas otras personas lo hacen simplemente porque no tienen acceso a sistemas de transporte masivo como el Metro y Metrobús. Sólo pensemos en la Delegación Álvaro Obregón en donde viven 727,000 personas y hay una sola estación de metro. En Ciudad Neza viven 1.1 millones de personas y sólo hay tres estaciones de metro.

Aquí es donde se reflejan claramente las prioridades de gasto en el gobierno. El dinero que se destinó a las tres grandes obras de infraestructura vehicular en este año mencionadas en el punto anterior hubiera servido para comprar 7,500 autobuses nuevos de RTP o construir 15 líneas de Metrobús iguales a la Línea 5. En la Ciudad necesitamos más rutas de transporte masivo de pasajeros, como Metro y Metrobús. También hace falta vincular la red de transporte entre el Estado de México y el Distrito Federal. Por último, es urgente que se implementen las medidas para regularizar a los microbuses y garantizar un servicio más seguro y de mejor calidad a través de concesiones transparentes con obligaciones claras. La nueva Ley de Movilidad contempla esta figura, pero falta que sea efectivamente implementada.

  1. Apostarle más a la bicicleta

El Distrito Federal ha hecho un gran trabajo con el programa Ecobici. Las políticas públicas que favorecen la movilidad en bicicleta no sólo son cuestiones de moda pasajera, son soluciones reales al problema de movilidad de una ciudad. Unos investigadores de MIT encontraron que para el 57% de los viajes que se hacen desde el centro de la ciudad de Washington D.C. la bicicleta es el modo más eficiente de transporte. En una anécdota más vivencial, hace unos años se hacía una carrera por la Ciudad de México para determinar qué modo de transporte era más efectivo. La bicicleta ganaba por encima de todas las demás alternativas, automóviles, metro, microbús. ¡Imaginen las posibilidades con una red de carriles confinados extensa!

La bicicleta es el medio más eficiente de transporte en ciudades como Washington D.C.

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Fuente: MIT

La bicicleta tiene que convertirse en una solución para los trayectos de corta y mediana distancia en la Ciudad. Entre las cosas que se deben hacer es instalar más carriles confinados en las calles y vincular la red de transporte público con cicloestaciones y ciclopistas.

  1. Dejar de subsidiar la tenencia

Las acciones anteriores representan gastos al erario público. Un modo en que esto se podría financiar, además de reducir el gasto en proyectos de infraestructura vehicular, es eliminando el subsidio a la tenencia. Desde 2012, las entidades federativas tienen la facultad de cobrar este impuesto. El Distrito Federal decidió subsidiarlo para vehículos con un costo menor a 350,000 pesos. El cobro de la tenencia tiene sentido desde muchas perspectivas. Para empezar, cuando se cobraba sin subsidio, la tenencia representaba 21% del total de ingresos no etiquetados del Distrito Federal. Estos son los recursos que no tienen una asignación y permiten una flexibilidad del gasto que se podría destinar, entre otras cosas, a financiar alternativas de transporte.

Más allá de las ventajas en materia de finanzas públicas, la tenencia también es un impuesto deseable pues es progresivo y ambiental. Como lo mencionamos previamente, en México 80% de los hogares del último decil tienen coche, contra 6% del primer decil. Este impuesto no grava a los más pobres y sí permite la redistribución del ingreso. Al mismo tiempo impone un costo a los usuarios de automóviles. De este modo se raciona el uso de automóvil y se obtienen recursos para alternativas de transporte.

 

*Carlos Grandet es investigador del IMCO.

 

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Sistema de Transporte Colectivo Metro. Estadísticas de la red.

El presupuesto para la línea 5 de metrobús fue de 800 millones de pesos y de cada autobús RTP fue de 1.7 millones de pesos cada uno de acuerdo a la última renovación de la flotilla realizada en 2010. Con datos de Secretaría de Obras y Servicios del GDF y de Secretaría de Movilidad del GDF.

INEGI (2012) Finanzas Públicas Municipales y Estatales.

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