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Sin competitividad no hay paraíso
Por IMCO
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Hablemos de lo que no tenemos que volver a aprender
El peor escenario sobre la construcción del Tren Maya es que no cumpla con sus objetivos de proporcionar crecimiento y desarrollo integral a las comunidades por las que pasará, y que el gobierno acabe subsidiando con el dinero de todos los mexicanos la vida útil de otro proyecto sin beneficios para nadie.
Por IMCO
19 de marzo, 2019
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Por: Ana Thaís Martínez (@AnnTHMTZ)

Hace algunos meses en este mismo espacio, en un artículo sobre el Tren Interurbano México-Toluca, se mencionó la complejidad que conlleva construir un megaproyecto de infraestructura a pesar de que nadie está peleado con sus pretensiones: transporte eficiente, mayor turismo o desarrollo económico, y que solo uno de cada mil logra dar los beneficios sociales esperados sin sufrir retrasos y sobrecostos. A nivel nacional estos problemas se hacen más grandes por ineficiencias y riesgos de corrupción, y el Tren Interurbano es un ejemplo de ello, al incluir malestar social por la construcción, sobrecosto del 90 %, retraso de cuatro a cinco años, e inexistencia de beneficios sociales en toda su vida útil.

Lo anterior es relevante al encontrarnos en la etapa de planeación de los grandes proyectos de infraestructura del sexenio: el Tren Maya y la Refinería Dos Bocas. Según el Gobierno federal este es el principal proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo sostenible del sexenio de Andrés Manuel López Obrador.

Fuente: Página web de Andrés Manuel López Obrador.

La experiencia internacional y, en particular, la nacional nos han dado lecciones tan costosas que es mejor no volverlas a aprender. Desde el IMCO nos dimos a la tarea de recabar estas lecciones y ponerlas a la luz de la poca información disponible con la que cuenta el proyecto del Tren Maya. La intención de este diagnóstico IMCO es proporcionar datos y evidencia que ayuden a formular un mejor proceso de planeación que asegure la rentabilidad económica, la protección ambiental y el crecimiento y desarrollo integral de las poblaciones que se pretende beneficiar.

Sobre la rentabilidad: las lecciones señalan que para generar un proyecto de infraestructura ferroviaria que genere ganancias, o que por lo menos no requiera de subsidios gubernamentales para funcionar, es necesario que el Gobierno haga una evaluación correcta de cinco determinantes: (1) los costos estimados y aforo, (2) la densidad poblacional, (3) la conectividad, (4) el uso principal de las vías y (5) la competencia del tren con otros medios existentes de transporte.

Quizá la lección más importante en este punto es que los trenes no pueden funcionar en el vacío, dada la ausencia de grandes poblaciones urbanas agrupadas alrededor de las terminales los trenes no operan eficientemente. Esto es de particular preocupación para un proyecto en la región de la Península de Yucatán, cuyas entidades federativas muestran densidades poblacionales muy bajas para generar el aforo necesario para soportar el costo de inversión del proyecto. Más aún, las ciudades más pobladas de la región, que son Cancún y Mérida, muestran una densidad poblacional muy baja comparada con la de ciudades como Guadalajara, Monterrey o la Ciudad de México.

Sobre el medio ambiente: especialistas ambientales han manifestado su preocupación en torno a la ruta del Tren Maya, la cual atraviesa una región con diversidad biológica y cultural única. Coinciden en que la evaluación económica del impacto ambiental deberá retroalimentar las factibilidades y el análisis costo-beneficio del proyecto. Los costos no solo serán los que se estimen en la Manifestación de Impacto Ambiental Regional de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, sino también los derivados del cumplimiento de toda la legislación nacional e internacional adoptada en el tema medioambiental. Esta evaluación debe ser uno de los ejes centrales y preventivos a la decisión del gobierno para iniciar las obras.

Sobre las comunidades a beneficiar: antes del inicio de la construcción, el Gobierno tendrá que cumplir con su obligación de llevar a cabo una consulta libre, previa, culturalmente adecuada, de buena fe, pública y de manera informada en una de las regiones con mayor proporción de población indígena. Además, la planeación tendrá que asegurar que los derechos de vía del trazo se encuentren liberados antes del inicio de construcción, en una región en la que el 56 % de la superficie de los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo es propiedad social.

México es un país en el cual el 51.2% de sus ciudadanos viven por debajo de la línea nacional de pobreza. En Chiapas, entidad por donde se pretende que pase el tren, el porcentaje de personas en pobreza es equivalente al 77.1 % de la población. A luz de esto, los programas sociales y proyectos de infraestructura de diversa naturaleza que requiere el país son infinitos y los recursos generados por el trabajo de los contribuyentes obligan al gobierno a priorizar el gasto público. Un programa social o proyecto de infraestructura debe ser la mejor opción, no solo por demostrar que generará más beneficios que costos a la sociedad, sino por hacer evidente que esa inversión dará más beneficios que cualquier otro programa o proyecto de la misma naturaleza.

Lo anterior nos lleva al título de este artículo. Es necesario para México, para todos nosotros, hablar de la obra pública que pagamos con nuestros impuestos. Para esto hay que ser muy claros, los problemas no pertenecen a un sexenio en particular, sino a la complejidad, magnitud de la infraestructura y pretensiones que se buscan obtener. El peor escenario será aquel en el que la construcción del Tren Maya no cumpla con sus objetivos de proporcionar crecimiento y desarrollo integral a las comunidades por las que pasará, y que el gobierno acabe subsidiando con el dinero de todos los mexicanos la vida útil de otro proyecto sin beneficios para nadie. Todos debemos cuidar que no sea así.

 

 

 

* Ana Thaís Martínez es investigadora del @IMCO.

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