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Tanque pensante
Por CIDAC
Think tank independiente, sin fines de lucro, dedicado al estudio e interpretación de la realida... Think tank independiente, sin fines de lucro, dedicado al estudio e interpretación de la realidad mexicana y presentación de propuestas para cambiar a México. Y creador de TANQUE PENSANTE. Sitio web: www.cidac.org Twitter: @CIDAC (Leer más)
Volar en México: el viacrucis de la mala regulación
Cuando no enfrentas competencia en tu mercado puedes cambiar vuelos arbitrariamente, o dejar varados a tus pasajeros 20 horas (incluida toda la noche) en un aeropuerto fuera del país sin pagarle sus gastos extra de hospedaje o transporte, como me sucedió a mí recientemente.
Por CIDAC
24 de enero, 2014
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Por: Miguel Toro, investigador de CIDAC (@miguelangeltoro)

México es un país caracterizado por el alto nivel de concentración en sus mercados. Existen monopolios públicos, oligopolios privados y empresas fuertemente dominantes en un gran número de las actividades económicas del país. Aunque desde los años ochenta las administraciones federales se han esforzado por liberalizar los mercados a través de privatizaciones, acuerdos comerciales o reformas constitucionales, un sector que sigue fuertemente concentrado es el de la aviación comercial. Pese a que en los últimos 10 años aparecieron nuevas empresas de las llamadas Aerolíneas de Bajo Costo (ABC), con la desaparición de una de las aerolíneas insignia y dominante del mercado, como era Mexicana de Aviación, los consumidores mexicanos siguen teniendo una oferta muy reducida de donde elegir.

Gráfica 1. Total de pasajeros transportados en vuelos domésticos en México en 2012

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Nota: Aerolitoral es propiedad de Aeroméxico bajo el nombre de Aeroméxico Connect.

Fuente: Elaboración propia con base en los datos de “La Aviación Mexicana en Cifras, 1989 – 2012” de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La teoría económica indica que en ausencia de competencia, las empresas del mercado tenderán a incrementar los precios y al no tener amenazas de nuevos competidores, tienden a dar un peor servicio. En México sólo existen 4 aerolíneas troncales (Aeroméxico, Interjet, Volaris y Viva Aerobus) y 3 aerolíneas regionales (Aeroliteral –propiedad de Aeroméxico– Magnicharters y Aeromar). Hay muy pocas empresas en este sector porque los mercados que operan (para viajeros con alta disposición de pago y destinos internacionales; masivo de vuelos en destinos principales, y de rutas secundarias/regionales) tienen un número pequeño de consumidores en el país y los costos de operación son relativamente elevados. Adicionalmente, la predominancia de las rutas principales de viaje (México–Cancún, México–Guadalajara, México–Monterrey, con casi 3 veces el número de vuelos al año que la cuarta ruta, México-Tijuana) limita que se incursionen nuevos competidores en el sector. Esto invariablemente perjudica a los viajeros en México, nacionales e internacionales, que enfrentan tarifas más onerosas y un servicio que deja mucho que desear. Si se revisan las quejas ante Profeco para el sector transporte (aviación, autotransporte y mensajería) las aerolíneas son las peor evaluadas. Cuando no enfrentas competencia en tu mercado puedes cambiar vuelos arbitrariamente, o dejar varados a tus pasajeros 20 horas (incluida toda la noche) en un aeropuerto fuera del país sin pagarle sus gastos extra de hospedaje o transporte, como me sucedió a mí recientemente.

Gráfica 2. Quejas ante Profeco por empresa del sector transporte y mensajería 2013

profeco

Parte de la dominancia de pocas empresas en este sector se debe a que una vez que las entrantes han superado los altos costos de ingreso necesarios para la inversión inicial, la regulación mexicana ha permitido prácticas que favorecen a las empresas previamente establecidas.

La experiencia internacional sugiere que todo proceso que tenga el objetivo de crear mayores niveles de competencia efectiva, debe ir acompañado de una asignación eficiente de los slots.Los slots son como los “cajones de estacionamiento” en un aeropuerto. Cada aerolínea tiene asignados ciertos slots donde sus aeronaves pueden ocupar las puertas de embarque del aeropuerto por un periodo específico y limitado de tiempo. La asignación de estos slots puede hacerse con base en criterios administrativos, patrones históricos como la antigüedad (Grandfather rights), licitaciones, loterías o partir de un procedimiento de intercambio de mercado (trading system).

En el aeropuerto internacional de la Ciudad de México se usa un esquema que combina antigüedad y criterios administrativos. De esta forma Aeroméxico –como Mexicana en su momento– tiene prioridad sobre los slots y los horarios de estos para sus vuelos por ser una de las empresas que ayudó a construir el aeropuerto en los inicios de éste. Adicionalmente, hasta diciembre del 2013 todos los slots temporales (como los que eran de Mexicana, entre otros) se asignaban con base en criterios administrativos a las 3 de la mañana del día en cuestión, donde se ponían a solicitud de las distintas aerolíneas. Esto llevó a la incertidumbre sobre si ciertos vuelos se iban a realizar ya que las aerolíneas vendían el vuelo sin saber si contarían con el slot para poder embarcar, además de que se tuviera la muy peligrosa cantidad de 72 operaciones por hora. Este tipo de criterios dificultan la competencia sana entre las empresas de aviación en México perjudicando ultimadamente al consumidor mexicano y al turismo del país.

Contar con marcos regulatorios apropiados es esencial para el funcionamiento óptimo de cualquier mercado, sin embargo, en el caso de la aviación comercial no sólo se requiere nuevas reglas de juego sino una inversión cuantiosa en infraestructura. En materia regulatoria, se ve difícil (y tal vez sea hasta indeseable) que México transite hacia una política de cielos abiertos donde se lleve a plenitud la quinta libertad del aire del Convenio sobre aviación internacional (Convenio de Chicago), que permitiría a aerolíneas extranjeras hacer vuelos entre ciudades mexicanas o hacer escala en México al viajar de un país “A” hacia un país “B”, si las aerolíneas mexicanas no reciben esas facilidades en otros lados.

No obstante, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debería poner más énfasis en políticas de seguimiento tarifario para evitar precios no competitivos, ser más transparente en la información del sector con respecto a concesiones y permisos y revisar el procedimiento de asignación de los slots en los distintos aeropuertos del país. Por otro lado, es indispensable que el Estado invierta en más infraestructura aeroportuaria en muchos puntos del país. La saturación del AICM es innegable, pero al mismo tiempo, es pertinente que se amplíen aeropuertos como el de Querétaro o San Luis Potosí,  entre otros, para auxiliar al comercio y la industria manufacturera existente en esos estados. Invertir en más y mejores aeropuertos no será estéril para el país, ya que dos de las principales fuentes de ingresos de la economía, las exportaciones manufactureras y el turismo, se beneficiarían sustancialmente de esto.

 

* Miguel Toro es investigador de @CIDAC



“Secondary Markets for Runway Capacity” en Berlin University of Technology, Workgroup for Infrastructure Policy, A. Czerny y H. Tegner, Uhlandstraße 4-5, D-10962, Berlín, Alemania, 2002.  Los autores Czerny y Tegner señalan que tras estudiar los aeropuertos de O’Hare en Chicago, La Guardia en Nueva York, Reagan en Washington D.C. entre otros, identificaron que la asignación de slots con criterios de mercado fue más eficiente que cuando se hace por otros mecanismos.

Regulación de Aerolíneas en México. Marcos Ávalos y Víctor Valdés, Centro de Investigación para el Desarrollo, A.C., México D.F., 2006. Disponible aquí.

Parte de los pocos activos que aún le quedan a Mexicana son los slots en los distintos aeropuertos del país.

A partir de la temporada alta de diciembre de 2013 los slots temporales son asignados con anterioridad al día en cuestión de forma conjunta entre el AICM y la Cámara Nacional de Aerotransportes asegurándose de sólo tener un máximo de 58 operaciones por hora en temporadas altas.

La quinta libertad del aire es el término utilizado para referirse a la posibilidad del cabotaje interno por parte de aerolíneas extrajeras en el país.

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