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BRT, desarrollo orientado al transporte y EUA: lecciones para México
No basta con implementar un sistema de transporte público de alta calidad para fomentar el desarrollo urbano, se requiere de políticas y estrategias para ello.
Por transeunte
19 de febrero, 2015
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Por: Salvador Medina Ramírez (@elnahual)

EL BRT es una innovación de transporte público nacida en Curitiba, Brasil, que no sólo se ha usado para mejorar la movilidad, sino también para transformar la ciudad al planificarla mediante el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Los beneficios han sido evidentes en cuanto a mejoras de la movilidad y desarrollo urbano.

Por ejemplo, la red integrada de autobuses de Curitiba cubre el 90% del área de la ciudad, garantizando que los habitantes no caminen más de 500 metros para acceder al transporte público. Esto permite que Curitiba tenga un uso del auto reducido (sólo 22% de los viajes totales), a pesar de que tiene una de las tasas de motorización más altas de Brasil, 668 vehículos por cada 1,000 habitantes.

Ligeirinho es el BRT de Curitiba

Ligeirinho es el BRT de Curitiba

Muchas veces al trasladar el modelo del BRT a otros contextos se espera que éste incentive el desarrollo urbano a su alrededor y suele no suceder como en Curitiba. Esto ha llevado muchas veces a concluir que es una opción de transporte inferior, tecnológicamente hablando, y que debería de construirse mejor tranvías o trenes ligeros (LRT), y medios de transporte público a nivel de calle, para impulsar el desarrollo urbano a su alrededor.

Esta discusión se ha dado principalmente en EUA donde el BRT ha sido implementado en pocas ciudades a diferencia de los sistemas de tranvías o LRT. Sin embargo un estudio reciente de ITDP realizado para EUA y Canadá, comparando el desarrollo urbano que se ha dado alrededor de 21 corredores de transporte público nuevos (BRT, tranvía y LRT) evidencia que esta discusión está mal enfocada e incluso errada. Los sistemas de BRT también pueden impulsar en el desarrollo urbano, tanto o más que los tranvías o los LRT. Esto dependerá en resumen de tres situaciones.

Health Line es el BRT de Cleveland

Health Line es el BRT de Cleveland

En primer lugar, para que un sistema de BRT pueda contribuir al desarrollo urbano debe de ser un sistema con un buen diseño, con alta calidad. Esta puede ser evaluada usando el BRT Estándar, el cual califica características de eficiencia y confort, como carriles exclusivos, estaciones con prepago, paradas limitadas, etcétera, en 4 niveles (oro, plata, bronce e inferior a los requerimientos básicos). De hecho, el BRT de Cleveland, Ohio, con un estándar nivel Plata, fue el sistema de transporte público que más recaudó por cada dólar invertido ($114 dólares) por encima de otros sistemas incluyendo tranvías y LRT. La calidad del diseño importa y en EUA es un tema que requieren seguir avanzando, a diferencia de México.

En segundo lugar, el DOT no se logra espontáneamente, requiere de una serie de políticas públicas que tomen en cuenta el contexto económico de la ciudad en cuestión. En cuanto el mercado inmobiliario este más deprimido, mayor intervención e inversión gubernamental se requerirá para atraer la inversión privada. Aún en contextos con un mercado inmobiliario boyante, se requiere de políticas públicas fuertes que guíen dicha inversión.

En tercer lugar, invertir en un BRT, en lugar de tranvías o LRT, puede tener mayores beneficios dado los menores costos que implica la infraestructura del BRT a comparación de tranvías y LRT de igual calidad. Esto se aprecia cuando se compara el caso de Cleveland versus Portland, cuyo corredor de LRT recaudó la mayor cantidad de inversión, $6.6 mil millones de dólares, pero que dada su inversión implicó sólo $3.74 dólares por cada dólar invertido versus los $114 dólares desde Cleveland.

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Fuente: ITDP. (2014). Un mayor desarrollo gracias a cada dólar invertido en transporte público. Nueva York: ITDP.

Esta discusión, brinda diversas lecciones para México, unas conocidas y otras no tan claras. Por una parte, resulta más barato construir un BRT que un tranvía LRT, dando los mismos beneficios. El ejemplo claro es la línea 4 de metrobús en el centro histórico del DF, que se construyó por una fracción del tranvía que se propuso en su momento por la misma ruta. Por otra parte, la calidad del diseño de los BRT es importante, no sólo para el usuario, sino como plataforma para impulsar el desarrollo. De ahí la importancia de herramientas como el BRT Estándar que evalúen estos aspectos. Finalmente, y más importante, no basta con implementar un sistema de transporte público de alta calidad para fomentar el desarrollo urbano, se requiere de políticas y estrategias para ello (como ITDP ha propuesto para el nivel federal y en específico para el Distrito Federal). En este sentido, resulta ingenuo pensar que por construir un BRT se fomentará el desarrollo económico de una ciudad, o bien, que es una oportunidad desperdiciada al no planear intervenciones que incentiven y soporten el DOT.

Las lecciones son claras, la infraestructura de movilidad sólo beneficiará a una ciudad sólo si esta se encuentra acompañada de una planeación del desarrollo urbano de la misma.

 

* Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

 

 

Medina y Veloz. (2013). Desarrollo Orientado al Transporte: Regenerar las ciudades para mejorar la movilidad. México: ITDP.

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